Bevor ich auf den Rest eingehe, gestatte bitte eine kurze Zwischenfrage:

Es gibt 2 maßgebliche Gründe, warum Flugzeuge heute noch Zickereien haben, die Autos schon vor Jahrzehnten ausgetrieben wurden:

[...]

Zertifizierungskosten. Damit meine ich sowohl Neuflugzeuge (die im GA-Sektor ohne Förderung quasi gar nicht mehr neu-zertifiziert werden können) als auch Änderungen. Eine ABE für nen Sportauspuff ist sicher einfacher zu bekommen als eine Minor-Change-Approval für ne Benzinpumpe...

Es ist immer einfach auf die Zertifizierung von Flugzeugen und Teilen verzichten zu wollen, beispielsweise bei der CS-23 für Flugzeuge. Welche Punkte der CS-23 oder aus Teil-21, hältst Du für überflüssig, und welchen Einfluss haben diese auf die Zertifizierungskosten und äquivalente Sicherheit?

Hallo Malte,

die CS-23 kenne ich nicht im Detail. Zwei Beispiele habe ich aber dennoch:

1. Das erste Beispiel war zuletzt Thema hier in einer Diskussion: Viele Flieger sind noch mit irgendwelchen alten, krüppeligen Benzinpumpen ausgestattet, die im Dauerbetrieb oder auch einfach von Zeit zu Zeit kaputt gehen. Einfach eine moderne KFZ-Benzinpumpe reinpacken geht aber nicht. Bräuche einen Minor-Change oder ein STC oder wie das Dingens heißt. Macht natürlich kein Hersteller für vielleicht 2000 Stk. die er bei 20 verschiedenen Flugzeugtypen (mit jeweils eigenem Papierkram) absetzen kann, wenn er an VW im gleichen Jahr 200.000 Stk. verkaufen kann.
2. Blick ins aktuelle PuF-Heft, Bremsen von Big Max. Offensichtlich sind die besseren Bremsen an fast allen Flugzeugen des Typs verbaut. Einfach zu sagen, "hat die andere Maschine auch, passt schon", ging aber wohl nicht, es musste erst ein Fass bei der Werft aufgemacht werden, mit entsprechenden Kosten.

Versteh mich nicht falsch, ich will die CS-23 als einheitliches Regelwerk nicht abschaffen. Regeln und Normen sind wichtig. Allerdings ist das in der Fliegerei vom Aufwand her dermaßen weggestiegen, dass es oftmals in keiner Relation zum Sicherheitsgewinn steht. Die kleinen Stückzahlen tun dann ihr übriges, dass Innvation primär außerhalb der zertifizierten Welt stattfindet (Stichwort, und ja, ich weiß, dass ich dafür jetzt wieder verbal totgekloppt werde: UL).

Das Stückzahlenproblem ist übrigens nichts, was die GA für sich gepachtet hat. Airbus hat 10 Milliarden für die Entwicklung des A380 ausgegeben, und hat bisher erst 319 von den Dingern verkaufen können.

Viele Grüße

Johannes

schon interessant, dass der Eröffner des threads trotz mehrfacher Aufforderung nicht berichtet, um welche Cirrus es sich bei dem Problem handelte - merkwürdig.

Aber alle Aero - Schamanen hier wußten bereits die Antwort ...

Es würde mich noch interessieren, ob in Bernhards Flieger eine Benzin-DRUCKanzeige montiert ist. Laut seiner Beschreibung war die elektrische Zusatzpumpe an und der Motorlauf trotzdem rumpelig. Ist es denkbar, daß diese schrottigen E-Pumpen bei Avgas dennoch keine Dampfblasen beim Tiefdecker verhindern können ?? Bei cruise setting gehe ich auch bei warmem Wetter nicht von einer Dampfblasengefahr aus, erst recht nicht in üblicher Reisehöhe. Das Phänomen gibts typischerweise bei hoher Förderleistung der Pumpe und Kaviation im Inneren. In diesen Momenten bricht der Benzindruck ein, einwandfrei zu beobachten. Wenn der Druck im grünen Bereich ist bei Motoraussetzern, kann man schwerlich Dampfblasen als Erklärung heziehen. Erst recht nicht bei Avgas im Tank, Autosprit ist da DEUTLICH kritischer im Sommer. Wenn die Benzinzufuhr nachweislich einwandfrei ist, was folgert man aus Motoraussetzern? Kann ja dann nur noch die Zündung sein und bekanntermaßen sind Zündspule und Kondensator temperaturempfindlich und steigen erst nach halber bis Dreiviertelstunde aus, wenn sie durchwärmt sind. Fragt nach bei Oldtimerfahrern . . . via PM kann ich gerne meine bezeugten Erfahrungen teilen, auch zum Thema Dampfblasen und Autosprit . . .

Vic

(Stichwort, und ja, ich weiß, dass ich dafür jetzt wieder verbal totgekloppt werde: UL).

Welche Innovation ist das denn, die bei den UL stattfand?

Malte,

aus deinen bisherigen Beiträgen hier im Forum weiß ich, dass du ein äußert fundiertes theoretisches und praktisches Fachwissen im Bezug auf die Kleinfliegerei besitzt. Ich schlussfolgere daher, dass du diese Frage nur zur Provokation gestellt hast. Eine ehrliche Antwort darauf kannst du wahrscheinlich sogar wesentlich besser geben als ich.

Und, wenn du ehrlich zu dir selbst bist, dann wirst auch du einsehen, dass die UL-Szene die Motorfliegerei wieder bezahlbar gemacht hat. Und DAS ist eine Innovation, die auch tatsächlich bei vielen Leuten ankommt.

Viele Grüße

Johannes

Ich schlussfolgere daher, dass du diese Frage nur zur Provokation gestellt hast.

Nein, habe ich nicht.

Eine ehrliche Antwort darauf kannst du wahrscheinlich sogar wesentlich besser geben als ich.

Eine Ehrliche ja, aber die bildet nicht ab, was der UL-Fliegerei an Innovationen zugezählt wird.

Lieber Vic,

Deine Kommentare in allen Ehren, aber das geht am Thema vorbei...

Es würde mich noch interessieren, ob in Bernhards Flieger eine Benzin-DRUCKanzeige montiert ist.

nein, in einer "Standard"-Cirrus (dh. ohe Erweiterungen durch STC oder andere Modifikation) ist keine Krafstoff-Druckanzeige installiert

Laut seiner Beschreibung war die elektrische Zusatzpumpe an und der Motorlauf trotzdem rumpelig.

es liest sich eher so, als hätte er die Pumpe in dem Moment erst eingeschaltet

Ist es denkbar, daß diese schrottigen E-Pumpen bei Avgas dennoch keine Dampfblasen beim Tiefdecker verhindern können ?? Bei cruise setting gehe ich auch bei warmem Wetter nicht von einer Dampfblasengefahr aus, erst recht nicht in üblicher Reisehöhe.

was ist "schrottig" an den Pumpen?

was ist "übliche Reisehöhe" (er durchstieg FL110)?

was ist "warm"/auch wenn die OAT 30 ° anzeigte, wie lange stand der Flieger in der Sonne und welche Temperatur hatte der Kraftstoff im Tank?

warum beschreibt der Hersteller das Verfahren für "vapor suppression" im POH, wenn es das Deiner Meinung nach nicht geben kann?

Wenn ich nicht beschriebene Auswirkungen selbst schon erlebt hätte und selbst erlebt habe, dass das Zuschalten der Pumpe das Problem beseitigt, würde ich nicht so bestimmt hierauf reagieren.

Wolfgang,

Andreas schreibt im ersten Beitrag, daß NACH Einschalten der Boostpumpe der Motorlauf immer noch unrund war. Die genauen Umstände auch der vorausgegangenen Motorprobleme kennen wir nicht, wie Powersetting, Außentemperatur (bei welcher Höhe), war elektrische Pumpe ein oder nicht, etc. . Wie kann man wissen, was die Elektrische macht oder bringt, wenn man keine Benzindruckanzeige im Flieger hat ? Kann man davon ausgehen,daß der angezeigte fuel flow Einen nicht verscheissert , weil der Meßwertgeber ein Turbinchen in der Leitung ist ? Fällt bei "Dampfblasen" der FF Wert sofort ab ?

Wenn elektrische Luftfahrt-Benzinpupen es nicht schaffen, Dampfblasen unter allen Umständen, noch dazu mit Avgas, zu verhindern, dann läuft das bei mir unter Schrottqualität. Zwischen Zeilen kann ich lesen, daß den Pumpen keine großen Laufleistungen zugetraut werden, drum schaltet man sie nur für Minutenperioden ein. Bei modernen PKWs mit Einspritzung laufen die Pumpen ständig, bis zu 10 bar, ohne daß man Gedanken dran verschwendet.

Ich bestreite überhaupt nicht, daß es Dampfblasen gibt,nur sollten sie bei Avgas garnicht auftreten können, so wie das Rezept für Avgas beschrieben wird und die Verwendung von Mogas/Autosprit bei warmem Wetter sollte zugunsten Avgas unterbleiben, eben wegen erhöhter Kavitationsgefahr mit Autosprit bei hoher Pumpendrehzahl und hohen Temperaturen. Bei cruise setting von wieviel , 70 % Drehzahl? sollte es in keiner Höhe und Temperatur mit Avgas ein Problem mit Dampfblasen geben, wenn doch, dann ist im System was Grundsätzliches faul.

Es ist bei uns Voraussetzung und Selbstverständlichkeit, bei JEDEM Start mit Steigflug bis auf Reisehöhe, und bei Einflug in die Platzrundenhöhe die Elektrische zuzuschalten und den Druckanstiegauf ca. 0,5 bar für den Vergaser zu beobachten. Auch wir haben schon dramatische Erfahrungen deswegen gehabt - aber eben auch in jüngerer Zeit mit verheizten Zündspulen bzw. Kondensatoren. Den einen Effekt kann man durch die Elektrische leicht verhindern, beim anderen ist eine neue Spule und Kondensator fällig. Testen kann man das auf dem Boden nur nach gründlicher Durchwärmung und mit 100 % !!! Drehzahl, bei weniger Drehzahl kann der Fehler noch nicht so offensichtlich sein. Been there, done that . . .

Vic

> Welche Innovation ist das denn, die bei den UL stattfand?

Zunächst einmal sind auch günstigere Preise eine Innovation. Dynon versus Garmin in Sachen Glascockpit, Rotax 912UL versus 912S.

Nicht aus dem UL-Bereich, sondern aus dem Segelflug: FLARM (versus TCAS). Besonders deutlich, wenn Alexis schreibt, was der Austausch der CPU seines TCAS gekostet hat. Natürlich hat TCAS (für uns Motorflieger je nach Einsatz) Vorteile ggü. FLARM. Mir ist aber nicht klar, was an einer Richtungsantenne und einem weiteren Sender so preisaufwändig ist.

Das TCAS-Beispiel macht allerdings deutlich, wo wirklich Zertifizierungsbedarf besteht: Dass ich nicht mit einem selbstgebastelten und -programmierten SSR-Sender in den Luftraum blasen darf, ist plausibel. Denn hier geht es um die Funktionsfähigkeit der Systeme der anderen.

Der Unterschied zwischen einem Anzeige- und einem Kommandogerät scheint mir aber schon enorm.

Hinsichtlich der UL sehe ich auch eher, dass sie einen Markt für Innovationen geschaffen haben, als die Innovationen selbst.

Die eigentliche Innovation im UL-Bereich ist das Instrument der einfachen Bauvorschriften. Und die haben halt solche und solche Ergebnisse gezeitigt.

Bei CS23 finde ich kritisch, dass die Kategorien bis inkl Commuter zu zusammenfassend sind. Ansonsten sind es nicht die Bauvorschriften, sondern das Flight Testing, das alles sehr teuer macht, sowie die organisationellen Voraussetzungen in Entwicklungs- und Produktionsbetrieb.

Für die von mir zur Zeit bevorzugte Kategorie von Flugzeugen bin ich aber ganz einverstanden :)

Nachtrag:

Man kann aber natürlich die Frage stellen, warum es zB für Einsitzer überhaupt Bauvorschriften geben sollte. Selbst unter Aufsicht von Verbänden wie dem OUV gibt es da Strukturen, die echte Innovation möglicherweise killen. Ich würde das für Einsitzer alles abschaffen.

Tja, aber prinzipbedingt ist der Einsitzer nur etwas für den erfahrenen Piloten, der keine Einweisung im Flug auf das Flugzeug braucht... Im Motorbereich eine Nische.

Wieso? Es sollte immer der stärkste am Markt verfügbare Motor verbaut sein, den kann man ja dann auch anderweitig verwenden ;)

Besonders deutlich, wenn Alexis schreibt, was der Austausch der CPU seines TCAS gekostet hat.

Und das ist nicht mal ein TCAS. Die Crirrus hat doch nur ein TAS.

Ein richtiges TCAS geht ab $21k los (Garmin GTS855) und das ist nur ein TCAS 1. Da ist noch kein Einbau und Papierkram dabei.

Ich würde das für Einsitzer alles abschaffen.

Warum nur für Einsitzer?

Richtig, keine TCAS, sondern nur TAS. Funktioniert aber super!

Weil ich schon sehe, dass eine realistische Gefahrenaifklärung für einen PAX sehr unwahrscheinlich ist.

Sorry - es war eine SR 22 - ohne Turbo. Meine Beschreibung des Events war nicht ganz korrekt - die Boost-Pump war während des Steigflugs an.

Lol. Andreas, um dein Problem geht es hier -leider- schon seit Seite 1 nicht mehr..