Günter Paal, alias Gunkl:

Tip des Tages 03.04.2007:
Durch ausgiebiges Duschen beschlagene Badezimmerspiegel kann man mit einem Haarfön prima wieder blank machen. Bin ich selbst drauf gekommen. Ich glaube das ist der erste nützliche Tip. Wir werden wohl alle älter.

Tip des Tages 05.04.2007:
Schon wieder etwas gelernt! Ich kann den Rückzug in die Einfalt vermutlich noch ein bisschen hinauszögern; das im vorgestrigen Tip vorgestellte Verfahren, beschlagene Badezimmerspiegel klar zu machen, läßt sich erheblich effektiver gestalten, wenn man den Spiegel mit dem Haarfön anbläst, und nicht abwischt.

Die Kunst im Vermitteln von Wissen, was ja Eurer Anliegen ist, ist nicht, sich so auszudrücken, daß man verstanden werden kann, sondern daß man nicht Missverstanden werden kann. Die deutsche Sprache bietet hierzu sehr schöne Möglichkeiten, gerade technische Sachverhalte klar definiert auszudrücken. Aus einer Empfehlung eine Kurve koordiniert mit Mindestfahrt zu fliegen lässt sich nunmal nicht die Intention herauslesen, die Kurve im Zweifelsfall lieber zu schieben statt zu schmieren und mit der Geschwindigkeit besten Gleitens oder geringsten Sinkens zu fliegen. Eine präzise Sprache ist immer Voraussetzung für präzises Denken.

Ich bin selber sicher kein Meister der sprachlichen Präzision, allerdings offenbar hinreichend präzise um von der Mehrheit derer, mit denen ich hier – teilweise ausdauernde und festgefahrene – Diskussionen führe, verstanden zu werden, insbesondere auch daß es mir immer um die Diskussion und die Argumente und nie um die Person geht. Ich kann mich hier wunderbar mit Alexis ausdiskutieren und trotzdem – oder gerade deswegen – auf der Aero gemeinsam Kaffee trinken, oder mit Georg und dann auf Texel Pfannkuchen essen. Meine Motive hier zu schreiben sind unabhängig von der Persönlichkeit. Das habe ich aber bereits hier dargestellt: KLICK

Daß Ihr nicht über Eure Fehler reden bzw. keine Diskussion führen möchtet, weil Ihr dabei Fehler machen werdet die ich finden kann, finde ich schade. Es nimmt mir ja auch einen Teil meiner Möglichkeiten meine Fehler zu korrigieren (Ich bin ja auch nur ein durchschnittlicher Pilot und Fluglehrer und lerne gerne, welche Fehler ich mache und welche ich zukünftig vielleicht vermeiden kann).

Ich freue mich übrigens für den Piloten, daß er sich ein 150000€-Luftsportgerät leisten kann und bin der Meinung er verdient bei TUIFly zu wenig, wenn es an zwei Landegebüren mangelt. Hoffentlich wird seine Arbeit dort bald angemessen vergütet.

Deinen Vorwurf der persönlichen Motive habe ich damit für mich abgehakt. Nun zum erfreulichen, fachlichen Teil der Diskussion:

Ich bin mir immer noch nicht sicher, ob wir unter „Kreativität“ wirklich das gleiche verstehen. Denn gerade auch in der beruflichen Luftfahrt, wo Systeme, Flugzeuge und Verfahren komplexer werden und menschliches Fehlverhalten dramatische Auswirkungen haben kann, ist bisher ein enormer Aufwand getrieben worden um Abläufe und Kommunikation zu standardisieren und sich genau nicht auf die Kreativität von Flugzeugbesatzungen verlassen zu müssen. Daher ist in meinen Augen – wie ich bereits schrieb – der Zeitpunkt für das Abrufen der Verfahren für das Training zwar spontan zu halten, die Abläufe an sich allerdings zu standardisieren. Dabei ist es erstmal unerheblich, ob dies im Reiseflug oder im Abflug passiert. Erst, wenn die Standardprozeduren versagen ist die Besatzung durch wissensgestützte Kreativität – also durch ein tieferes Verständnis von Situation und Systemen – gefordert eine Lösung zu erarbeiten. Das ist genau das, was der Leitspruch der britischen Schule aussagt, und den ich auch versuche zu Leben und umzusetzen: Trainiere für das Vorhersehbare und bilde für das unvorhersehbare.

Auf die Videos mit anderen Mustern bin ich schon gespannt. Bitte sei bei der Umsetzung der Kurven mit Mindestfahrt vorsichtig, es wäre schade, wenn es dabei für ein Video zum Unfall kommen würde.

Daß 105 km/h eine normale Anfluggeschwindigkeit für die Virus ist war mir neu, danke für die Aufklärung. Bisher war ich davon ausgegangen daß die im Handbuch angegebenen 90 km/h, welche bei Klappenstellung 1 etwas unter dem 1,3-fachen der Überziehgeschwindigkeit entsprechen, ausreichend wären. Eventuell sollte Pipistrel dann das Handbuch anpassen. Denn gerade bei Rückenwind macht sich natürlich jeder Stundenkilometer überfahrt überproportional bemerkbar.

Vielen Dank auch für die Wünsche, ich hoffe auch, daß ich gute und sichere Piloten und vielleicht sogar Flieger ausbilde.

Malte,

ich liebe Deine Beiträge (nicht nur inhaltlich sondern auch sprachlich).

Ähm ... also ... Danke!

Hallo Malte,

ich kann Deinen Beitrag nur voll und ganz unterstreichen! Zum Thema "Kreativität" möchte ich gern noch folgendes anmerken:

Die Auswertungen der allermeisten (Verkehrs-)luftfahrt-Unfälle zeigen deutlich, dass Kreativität unter zeitlichem und emotionalem Druck einfach nicht stattfindet. Kreativität benötigt Raum und Zeit, und das in vielerlei Hinsicht (die wirklichen Psychologen hier im Forum mögen mich bitte korrigieren/ergänzen!). Auch, was wir gemeinhin unter Intuition verstehen, ist recht häufig nicht das, was wir später, nach gründlichem, entspannten Nachdenken als klug beschreiben würden (wir merken uns nur gern die spektakulären, positiven Beispiele). Manchen Menschen fällt es leicht, unter Druck sinnvolle Entscheidungen zu treffen, den meisten eher schwer. Um diesen Unwägbarkeiten zu entgehen, gibt es eben standardisierte Verfahren, die wir unter entspannten Bedingungen trainieren, um dann in der katastrophalen Situation aus einem Katalog von Optionen & ohne Umwege die vermeintlich sinnvollste auswählen zu können. Auf deren Gelingen können wir uns, basierend auf wiederholtem, erfolgreichen Training emotional und operationell verlassen. Erst wenn dieses Potential erschöpft ist, sind wir gezwungen, spontan noch nicht erwogene Lösungen zu finden. Ein Russisches Sprichwort sagt: "Übung ist die Mutter der Weisheit" - vielleicht beschreibt das besser, was ich meine. Im Simulator sehe ich immer wieder, dass die phantasievollsten Problemlöser genau die Kollegen sind, die die "spießigen" Standard-Lösungen derart verinnerlicht haben, dass sie kaum Kapazität auf deren Abhandlung verwenden müssen. Genau das Gleiche gilt für meine 14jährigen Segelflugschüler, die durchgängig eine (durchaus komplexe) Windenstart-Seilriss-Situation im Anfangssteigflug einfach lösen, wie geübt - ohne dass ihr Puls über 95 steigt (wir durften das 'mal messen).

Grüße, Pattex

Ach Malte, Gegenvorschlag: Wir bieten Dir auf EDFL oder EDGS einen Kurs zum Umkehrkursfliegen an, damit Du dieses auch mal gemacht hast. So wie bei uns bereits die 14-jährigen Jäuste im Segelflug, die bei Seilriss bereits ab 80-100 Meter (ca. 300 Fuß) in die verkürzte Platzrunde gehen.

Also ich vermute mal, Seilrissübungen wird er in seinem Leben schon genug gemacht haben. Und rein atmosphärisch klingt das nicht gerade so, als ob dann der richtige Gradient für eine sinnvolle Schüler-Lehrer-Konstellation in der Hahnengrube gegeben wäre...

...wenn bei seiner LA-4-200 das Seil reißt, kann man nur hoffen, dass Malte mindestens den Fahrtenschwimmer hat :)

@Teejay. Du hast es nicht verstanden bzw. bist völlig beratungsresistent. Ein 20 Stunden-pro-Jahr-Pilot ist mit Sicherheit nicht in der Lage nach dem takeoff in 400 ft GND sauber eine Umkehrkurve zu fliegen und sicher zu landen. Nicht nur aus meiner Sicht bist du als Fluglehrer zumindest "fraglich", weil du solche grundsätzlichen Sachverhalte nicht einsehen willst und es auch noch schulst. Es ist immer sicherer in so einem Fall für den ungeübten Piloten +/- 30 vom Runwayheading im Acker not zu landen. Nur "superprofi Piloten" wie können das machen. Ich würde es auch nicht machen. Habe ja nur 2000 hrs auf Muster bis 8,9 Tonnen und bin daher kein "superprofi Pilot".

Aus dem Betriebshandbuch der Virus, Kapitel Notverfahren:

——

Motorausfall

Motorausfall während der Startphase

Halten Sie ausreichend Geschwindigkeit (Anfluggeschwindigkeit) und landen Sie in Bahnrichtung. Vermeiden Sie eventuelle Hindernisse. Schließen Sie beide Kraftstoffhähne und schalten Sie die Zündung aus! (Schlüssel voll nach links drehen).

WARNUNG! Ändern sie nur wenn es unumgänglich ist ihren kurs und leiten sie keine umkehrkurve ein! Nach der landung sichern sie das lfz. Und räumen - wenn nötig - die piste, um an- und abfliegenden verkehr nicht zu behindern.

——

Angeblich hat die Virus ein Gleitverhältnis von 17:1. Damit lässt sich erklären, dass Leute, die mit der Aerodynamik auf Kriegsfuß stehen, die Umkehrkurve probieren. Dass jemand es aber Schülern als Notverfahren lehrt, oder gar als "Weiterbildung" veröffentlicht, ist unsäglich. Besonders ist mir nicht klar, was es mit der beschriebenen "Mindestfahrt" auf sich haben soll ?? Bekommen wir das noch erklärt oder wird das wieder eine elliptische Auslassung ?

Das Video hier erklärt recht anschaulich, warum nicht koordinierte Kurven ("Nase rum mit Seitenruder" - also ein side skid mit Ball entgegengesetzt zur Querneigung) beim Eindrehen in den Endanflug sehr gefährlich werden können:

:https://www.youtube.com/watch?v=3gKx2eh0urg&feature=share

Gilt dann auch in verstärktem Maße für unkoordinierte Kurven bei "Mindestfahrt" ohne Motorleistung wie in dem Video von TJ.

Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten? Ich hoffe nicht...

Es geht um Entscheidungsfindung, Optionen und Möglichkeiten, die sich einem Piloten - hier am Beispiel Motorausfall während Startvorgang - darstellen. Persönliche Limits, Flugzeug, Platz- und Windverhältnisse und natürlich Übungsstand kommen da alle mit in einen Entscheidungstopf - nur um sich des Bildes aus dem Blogtext zu bedienen - anhand ein Pilot Entscheidungen treffen muß. Ein 14-jähriger Jaust bei uns am Platz hat es relativ einfach, da die Waldkante am Hang gleichzeitig auch Entscheidungshöhe für eine Landung geradeaus oder eine verkürzte Platzrunde darstellt. Für alle anderen haben wir ein mögliches Pattern der Entscheidungsfindung als gängige Lehrmeinung im CRM/SRM vorgestellt. Die Abwägung zwischen Realismusgrad und Risiko einer Übung ebenfalls - dank des hervorragenden BFU Unfallberichtes. Dazu noch ein ansprechendes Video, um die Angst vor der "bösen" Umkehrkurve zu nehmen. Denn eine Umkehrkurve ist nicht gleich Umkehrkurve - ebenfalls im Blogtext hinreichend dargestellt.

Pauschal jedoch Optionen als "böse" oder gar als "Anleitung zum Selbstmord" zu titulieren und in Folge gar nicht erst zu vermitteln - das finden wir wenig zielführend. Es gibt Flugfelder, da hat man gerade voraus unlandbares Gelände. Wer da pauschal im Geradeausflug erwingt zu landen hat etwas Grundlegendes in der Fliegerei nicht verstanden.

Lernfrage: Ab wann würden Umkehrkurven-Gegner daran denken umzukehren? Wir haben geschrieben, daß es in 1000ft kein Thema ist. Bei vielen sind 400ft wohl ein Thema. Also wird die Wahrheit wohl irgendwo zwischen 400 und 1000 ft liegen. Und genau darum geht es, daß jeder Pilot entsprechend des Übungsstands sein persönliches Limit mit seinem Flieger, bei gegebenen Wetterbedingungen kennen muss und wenn der Motor steht, dieses dann auch beherzigt. Wer sein Limit nicht kennt, wird möglicherweise im entsprechenden Moment eine Umkehrkurve versuchen, die er aber noch nie geübt hat. Nur so sind zahlreiche Unfälle zu erklären, die mit Umkehrkurven verbunden sind.

Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen - zur Motivation eines Schreiberlings haben wir schon was gesagt. Und von wegen Ball nicht in der Mitte und mit Überfahrt angeflogen. Der Ball ist vielleicht beim Kurvenwechsel nicht exakt in der Mitte - der Dynamik geschuldet - von einem Schieben gar keine Rede. Zur Überfahrt hatten wir uns ebenfalls geäußert.

Die ganzen Vergleiche mit z.B. einer F16 - völlig unpassend. Wir reden hier über Luftsportgeräte und entsprechend beziehen sich die 400 oder 500ft auch darauf. Hat man ein größeres und schwereres Gerät, wird das Limit entsprechend höher liegen. Auch tausende Stunden an Flugerfahrung auf tonnen-schweren Geräten hier zu präsentieren - noch weniger zielführend. Zumindest meiner Erfahrung nach brauchen gerade diese bei einer Umschulung auf UL deutlich mehr Stunden zur Beherrschung des Luftsportgerätes.

Und nun die finale Frage an die "Gelehrten": Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden. Daß es offensichtlich da ein großes Problem und Defizite gibt, das zeigen die Unfallzahlen - allein dieses Wochenende wieder 2 Stück - in Pullmann City und Kempten-Durach wo die Piloten aus nur wenigen Metern in Platznähe abgekippt sind.

Gutes Video, finde ich. Das sollte auch die Geschichte mit der "Wings Level - nur Seitenruder - Umkehrkurve" in einem anderen Thread endlich widerlegen.

In diesem Thread hier wird "Beratungsresistenz" übrigens sehr anschaulich...

Es geht um Entscheidungsfindung, Optionen und Möglichkeiten,

Ganz genau. Und die Möglichkeit einer Umkehrkurve drängt sich Piloten als eine Art-Anfallshomeitis offenbar intuitiv auf. Obwohl wissenschaftliche fundierte Untersuchungen zeigen, dass weitgehend unabhängig vom Ausbildungsstand des Piloten diese in der überwiegenden Zahl der Fälle im Crash endet.

Verantwortungsbewusste Schulung und good airmenship setzen dort an und versuchen zu verhindern, dass dieser menschliche Idiotenreflex zum Tragen kommt. Indem Wert auf ein gutes emergency departure briefing gelegt wird, in dem beim Motorausfall im Anfangssteigflug bewusstes und deutliches Nachdrücken, sowie Geradeauslandung als mentales Muster geprimed wird.

Wenn sich ein Tuifly-Co und ein nach Jahren wenig erfahrener UL-Fluglehrer ein Motorsegler-UL mit Gleitzahl 1:17 nehmen, um den Video-Beweis zu erbringen, dass eine Umkehrkurve aus 500ft (entgegen der Anweisungen im POH) technisch machbar ist (was nie jemand bezweifelt hat. Aus 800ft geht übrigens mit einigen von mir geflogenen Mustern auch ein Split-S) und das dann als mögliche Option auf ihrer viel gelesenen Website veröffentlichen, dann ist das kein Lehrexperiment, sondern ein von Narzismus, mangelnder Urteilskraft und bad airmenship geprägtes Fehlverhalten.

Dennoch kann einem ein solcher Fauxpas im Eifer des Gefechts unterlaufen. Sich der Sachargumentation anschließend zu verweigern, grenzt an Vorsatz.

Teejay. Ich hatte 3 motorausfälle davon einer in 1000 ft GND mit einer malibu. Da geht es so schnell runter. Und 400 ft ( jetzt erhöhSt du schon auf 500 ft) sind für dem "UL Sportpilot " nicht zielführend und enden zu 95 % im einem Crash wenn man die 180 Grad umkehrkurve fliegt. Das hat schon seinen Grund warum das so gelehrt wird. Ausser bei Teejay natürlich. Aber es inzwischen offensichtlich dass du/ ihr beide alles seit nur nicht krititempfänglich und lernfähig.damit bist du für viele hier komplett unten durch. Und was "scheren Gerät" betrifft was du erwähntes. Ließ mal deine Homepage. Da wird auch darauf hingewiesen dass ihr zum teil aus der berufsluftfahrt kommt. Aber sei es Drumm. Hoffentlich wird dir deine 400 ft GND umkehrkurve nie das knick brechen und das keiner deiner Leser dies macht.

Machen wir es doch einfach so: Du zeigst mir in meiner Cirrus SR22 mal die Umkehrkurve zurück zum Platz aus 1000 ft AGL. Ich wette € 10.000, dass Du es nicht schaffst und wahrscheinlich auch nicht überlebst. Geld müssten wir also beim Notar hinterlegen, und, sorry, ich schaue von unten zu!

Wann und wo?

PS: Flieger ist Vollkasko!

Denke nicht, dass die Versicherung bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit zahlt. Aber interessehalber - gilt das Angebot nur für TeeJay? ;-)

Lieber Tomas,

vielen Dank für das Angebot, aber dieses muß ich aus mehreren Gründen ablehnen. Zum einen geht es ja nicht um das Fliegen eines Gegenkurses, sondern um die Umsetzung der in Eurem Blog genannten "Tipps". Mir ist die Umsetzung selbiger, also das Fliegen von Kurven im Stall in Bodennähe, zu gefährlich und eine Einwilligung in Eure Demonstration mit mir als Fluggast würde alles konterkarieren, was ich schreibe und ausbilde. Ferner ist es nicht möglich, daß wir gemeinsam in einem UL fliegen, alleine schon weil dadurch das UL überladen ist.

Meine erste Seilrissübung habe ich übrigens im September 1995 geflogen. Damals war ich 13. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, daß im Segelflug nur äußerst selten, wenn überhaupt, Umkehrkurven geflogen werden - weil sie einfach zu unfallträchtig sind - und die aerodynamischen Möglichkieten durch die aerodynamische Güte und Gleitwinkelkontrolle um ein vielfaches besser sind als bei fast jedem Motorflugzeug. Und diese Einschränkungen in der Übertragbarkeit Eurer Demonstration der Umkehrkurven, werden nicht genannt, dafür aber die sehr gefährliche Empfehlung mit einem überzogenen Flugzeug in Bodennähe zu fliegen - denn genau das bedeutet ja das Fliegen mit Mindestfahrt.

Im Blog schreibt Ihr:

In Sicherheitshöhe oder drüber - Umkehrkurve: Wir haben reproduzierbare Umkehrkurven in 400-500ft bei normalen Wetterbedingungen vollzogen. Eines sollte aber jedem klar sein: Eine banale 180°-Kehrt-Kurve zurück zur Bahn ist nicht zielführend, da der Versatz zur Bahn am Ende durch eine S-Kurve in Bodennähe ausgeglichen werden muss.

Hier steht nicht, daß Ihr ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit sehr guter Steigleistung und guter Gleitwegsteuerung fliegt, und daß Ihr die Schreksekunde ausgelassen habt. Vom bewussten Nachdrücken in dieser Situation um die Trajektorie bewusst zu ändern schreibt Ihr dabei ebenfalls kein Wort. Die Beschreibung ist also bestenfalls unvollständig, und genau deshalb nicht für Wenigflieger, die ich wenig mit den Wirkzusammenhängen auseinandergesetzt haben, brauchbar. Ihr müsst ja immer damit rechnen, daß auch jemand glaubt, was Ihr schreibt.

Im Blog schreibt Ihr auch:

Notlandung geradeaus auf einem Acker: Unterhalb der Sicherheitshöhe hat man die Klappen noch in Startstellung. Ist das Landefeld in sicherer Reichweite, sind die Klappen komplett auszufahren und die Geschwindigkeit auf ein Minimum zu reduzieren

und später

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Mindestgeschwindigkeit bedeutet immer, daß Ihr am Rand der Enveloppe operiert, und zwar an dem Rand an dem das Flugzeug aufhört zu fliegen. Einige Flugzeuge, wie die Cessna 172 oder 150 muß man schon arg vergewaltigen, bis sie ihren Dienst quittieren, aber andere Flugzeuge, wie beispielsweise der Junior oder die DR250 brechen unterhalb der Mindestgeschwindigkeit deutlich weg, und wenn ich mir einige der Profile und Tragflügel schnellerer UL anschaue - die Piloten gerade dieser Maschinen scheint Ihr ja ansprechen zu wollen - dürften die auch eher keinen ausgeprägten Sackflug erlauben.

Beim erneuten Lesen (mit der Hoffnung ihr würdet Eure Fehler klammheimlich korrigieren) bin ich auf eine interessante Frage gestoßen. Ihr schreibt:

Lernfrage: Warum wird pauschal die Handlungsmöglichkeit einer Umkehr ausgeblendet? Umkehrkurven bilden einen hohen Anteil an fatalen Abstürzen - einen Grund mehr sich damit zu befassen.

Lernfrage für Dich, oder für mich? Dabei ist das einfach zu beantworten, insbesondere wenn man sich den Vortrag noch einmal anschaut, den Alexander im ersten Beitrag dieser Diskussion verlinkt hat: In den Versuchen waren alle Startabbrüche mit Landung geradeaus ohne Unfall erfolgreich, die Umkehrkurven hatten eine Erfolgsquote von bestenfalls 50% und selbst wenn die Piloten darauf eingewiesen wurden von nur 75%. Die Chancen, daß man die Landung geradeaus unbeschadet übersteht sind also bedeutend höher als die, wenn man eine Umkehrkurve ausprobiert. Dabei ist der Höhenverbrauch sogar nur sekundär, denn in den meisten Unfällen kam der Pilot garnicht erst soweit, kontrolliert aufzusetzen. Auch im realen Leben scheint die Zahl der unglücklichen Piloten, die in der Kurve abkippen und somit unkontrolliert den Boden berühren signifikant für eine Geradeauslandung zu sprechen. Dazu kommt noch, ich erwähnte es ebenfalls bereits, die Möglichkeit bzw. Kapazität einer schnellen Fehlersuche bei der Geradeauslandung.

Oder in einem Luftfahrt-Aphorismus ausgedrückt: Der überlegene Pilot nutzt sein überlegenes Urteilsvermögen dazu, die Situationen zu vermeiden, die sein überlegenes Können herausfordern.

Ich will mal versuchen, Dir ein paar andere Fragen in Deinem letzten Beitrag zu beantworten:

Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten?

Jede Übung einer Notsituation hat das Ziel, die Abläufe zu trainieren, die den Piloten am sichersten aus der Situation herausbringen, und das vorzugsweise konsistent und weitestgehend unabhängig vom Muster. Differenzen dazu werden dann im Vertrautmachen oder, wenn die Systeme komplexer werden, in Klassen- oder Typenberechtigungen geschult- und geübt. Die Umkehrkurve für einen Triebwerksausfall nach dem Start ist kein Manöver, daß die sichersten Chancen bietet. Es kann geboten sein sie zu trainieren, aber dann mit der korrekten Fluggeschwindigkeit und im vollen Bewusstsein der damit verbundenen Risiken und Einschränkungen. Ferner halte ich es im Motorflug für sinniger mehr Wert auf das Vermeiden des Trudelns zu legen, als auf das Beenden des Trudelns, speziell im Ultraleichtflug, wenn notorische Überladung zu hinteren und kritischeren Schwerpunktlagen führt. Ebenso aber auch beispielsweise in meiner Lake, bei der ich auch nicht wirklich scharf drauf bin, diese zu trudeln. Anders sieht das im Segelflug aus. Dort ist der Anteil der Flugzeit am unteren Geschwindigkeitsbereich so hoch, dabei die Aufmerksamkeit oft auf Andere Flugzeuge gerichtet, daß es keine Seltenheit ist, daß man - gerade die alten Standardklasseflieger sind dafür bekannt - Über die Fläche abkippt und in den Bart trudelt. Das ist mir selber ein paar Mal mit der Ka6 und der Hornet passiert. Hier sollte man natürlich gründlich lernen, den Flugzustand rasch zu erkennen, und auszuleiten.

Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen

Nein, denn diese "Nebenschauplätze" sind hier das, was die Leser ins Grab bringen kann. Und deshalb mache ich mir die Mühe überhaupt, hier zu erklären um was es geht und warum etwas nicht geht, wenn es nicht geht. Tomas, Flugzeuge sind kein Spielzeug und Eure Blogs behandeln keine Schminktipps. Ihr seid Verantwortlich für das, was Ihr schreibt. Dem seid Ihr Euch doch bewusst, oder?

Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden.

Herbst 2000, im Abflug von Rendsburg in einer Morane Minerva, ca. 500ft AGL mit einer C340 die kurz nach unserem Start durchgestartet ist. Grund war Fuel Starvation, also die Wahl eines leeren Tanks für den Start. Auf dem Weg in das Landefeld geradeaus konnte ich den Tank wechseln, Spritpumpe wieder einschalten und dann weiterfliegen. Die Pilotin der C340 hatte grüne Augen und braune Haare.

Fast den selben Fehler (Ablenken lassen und dann auf dem falschen Tank geflogen) hatte ich dieses Jahr, nur kurz nach dem Gasgeben beim Durchstarten in ca. 2 Metern Höhe, ich hatte mich dazu auch noch während meiner Landevorbereitung im Gegenanflug ablenken lassen und "vollster Tank" mental abgehakt aber nicht durchgeführt.

Die letzte Übung als Trainee im Sommer 2016 in einer Cessna 172P amphibian bei der Schulung zum SEP(sea).

Die letzte Übung im Frühjahr 2016 in einer Cessna 172P, als mein Schüler meinte 500ft AGL würden reichen für eine Umkehrkurve. Wir haben das mal ausprobiert und er erkannte nach 90° Kurswechsel (also als er den Platz sehen konnte), daß das eine schlechte Option war.

Reicht Dir das an Erfahrung um meine Ausführungen zu legitimieren? Nicht, daß es etwas am Wahrheitsgehalt meiner Aussagen ändern würde. Die stehen eigentlich für sich, ohne daß ich meinen Hintergrund in den Vordergrund stellen muß.

Hi Lutz,

gilt nicht für geübte Kunstflieger ;-)

Wobei ich wirklich nicht sicher bin, ob es reichen würde. Seit ich den Vierblattprop drauf habe ist das Glide Ratio noch deutlich schlechter geworden, und laut POH sind es nur 9,6:1. Ich tippe auf 7:1 oder so ... Mir wär's zu gefährlich, aber bei Gelegenheit probier' ich das mal in der Höhe aus (derzeit in Athen).

In nachfolgendem Video ist recht gut demonstriert eine "Umkehrkurve" mit einer C172 in sicherer Höhe, unter optimalen Bedingungen (Fluglehrer, Vorbereitung, Schrecksekunden nur theoretisch 2 Sekunden, genaue Kenntnis bestes Gleiten, etc.).

https://www.youtube.com/watch?v=_Ri66ZBObnM

Kursverlauf: simuliertes Steigen zunächst auf Ostkurs 090°, dann Motor auf idle, 2 Sekunden 'oh jeeze', dadurch bereits Stall-Warnung, sodann Nase runter und bestes Gleiten, Linkskurve auf zunächst 210° (um auf die Pistenverlängerung zurück zu kommen), dann zurück auf 270°.

Höhenverlust: 1000 Fuss, als Minimum.

@TeeJay: Was mich und ich glaube auch andere hier insbesondere interessiert, ist die Verwendung des Begriffes "Mindestfahrt" in dem Blog. Selbst wenn man ein UL unterstellt, welches einen besseren Gleitwinkel hat als eine Cessna, Piper oder Beech, würde man ja trotzdem mit selbigem nicht mit Mindestfahrt fliegen ??? Und den Landeanflug - macht Ihr den auch mit Mindestfahrt ? Lehrt Ihr das so ??

Ich habe dieses Thema mal in der Flugschule angesprochen, in der ich gelernt habe, die bilden PPL-A und auch auf diversen UL aus, um zu hören ob das so ein "Mickey-Ding" ist. Ist es nicht. Die haben sich an den Kopf gelangt. Die Kommentare sind nicht zitierfähig ! Ihr seid da auch in der UL Community ziemlich allein.

Unterstellt man also wohlwollenderweise nur schlechtes Korrekturlesen des Blogschreibers, würde ein UL-Pilot mit einer Virus oder etwas ähnlichem, der die Grenzen des Handbuches immer schon mal sprengen wollte, und Euch als Vorbild aktzeptiert, denken: Oh, ok, Umkehrkurven sind super, sie funktionieren, und man fliegt sie mit Mindestfahrt... Ist das in Eurem Interesse ?

Es mag Situationen geben, in denen man gerade voraus kein Landefeld findet und dann evtl. auf 90° rechts oder links ausweitet. Mag sein, daß das ein Einzelfällen nicht anders geht. Man kann das in entsprechender Höhe trainieren. Und wenn man nichts findet, dreht man weiter und hofft. Aber eine Umkehrkurve, mit der Maßgabe Rückkehr zur Bahn, wird niemals eine gleichberechtigte Option werden neben der Geradeauslandung, wie Ihr das in Eurem Blog unterstellt. Einfach deshalb, weil es in zig Studien und Unfällen gezeigt wurde, daß die Gefahr dabei draufzugehen erheblich höher ist als bei einer Geradeauslandung. Ihr stellt das aber so dar, als sei es eine von vielen Möglichkeiten, die gleich gut sind. Zudem gibt es wohl auch bei den UL Modelle, die einen schlechten Gleitwinkel haben. Welche sind das ? Ab wann sind 500ft genug, ab wann 1000ft, oder mehr ?

Wäre es somit nicht endlich mal angebracht, den Blog zu löschen, neu zu schreiben, und aber zumindest den Passus mit der Mindestfahrt zu korrigieren, und das auch entsprechend kenntlich zu machen ?

...habe am Samstag mit einem sehr geübten Kunstfluglehrer und früherem deutschen Meister über die Frage gesprochen - für ihn steht außer Frage, überhaupt auch nur an Umkehrkurven zu denken.

Denke auch, die SR22 dürfte in etwa so gut steigen wie sinken, was das schon der Logik nach nicht besonders einladend macht.

Da wir ja alle für mündige Piloten und einen guten Trainingszustand sind, hier noch die Meinung von Paul Bertorrelli, war die erste Videoempfehlung unter dem von Erik empfohlenen Video:

https://www.youtube.com/watch?v=byBh1Qd6IgA

Happy landings, work on your currency, and if in doubt, land straight ahead.

Paul Bertorelli fasst das am Ende ganz gut zusammen, es gibt keine one fits all Lösung, sondern es kommt auf Flugzeug, Trainingsstand und Situation an. Wobei ich die die genannten 300ft für die Cub im real case mit Schrecksekunde, unsauberem Fliegen etc anzweifle.

Von dem Unsinn den TJ hier und in seinem Blog verbreitet brauchen wir nicht reden, 400ft als kein Problem empfehlen ist lebensgefährlich.

Ich beantrage das der Thread geschlossen wird weil alles schon gesagt wurde nur noch nicht von allen.

Tullius Destructivus