Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten? Ich hoffe nicht...
Es geht um Entscheidungsfindung, Optionen und Möglichkeiten, die sich einem Piloten - hier am Beispiel Motorausfall während Startvorgang - darstellen. Persönliche Limits, Flugzeug, Platz- und Windverhältnisse und natürlich Übungsstand kommen da alle mit in einen Entscheidungstopf - nur um sich des Bildes aus dem Blogtext zu bedienen - anhand ein Pilot Entscheidungen treffen muß. Ein 14-jähriger Jaust bei uns am Platz hat es relativ einfach, da die Waldkante am Hang gleichzeitig auch Entscheidungshöhe für eine Landung geradeaus oder eine verkürzte Platzrunde darstellt. Für alle anderen haben wir ein mögliches Pattern der Entscheidungsfindung als gängige Lehrmeinung im CRM/SRM vorgestellt. Die Abwägung zwischen Realismusgrad und Risiko einer Übung ebenfalls - dank des hervorragenden BFU Unfallberichtes. Dazu noch ein ansprechendes Video, um die Angst vor der "bösen" Umkehrkurve zu nehmen. Denn eine Umkehrkurve ist nicht gleich Umkehrkurve - ebenfalls im Blogtext hinreichend dargestellt.
Pauschal jedoch Optionen als "böse" oder gar als "Anleitung zum Selbstmord" zu titulieren und in Folge gar nicht erst zu vermitteln - das finden wir wenig zielführend. Es gibt Flugfelder, da hat man gerade voraus unlandbares Gelände. Wer da pauschal im Geradeausflug erwingt zu landen hat etwas Grundlegendes in der Fliegerei nicht verstanden.
Lernfrage: Ab wann würden Umkehrkurven-Gegner daran denken umzukehren? Wir haben geschrieben, daß es in 1000ft kein Thema ist. Bei vielen sind 400ft wohl ein Thema. Also wird die Wahrheit wohl irgendwo zwischen 400 und 1000 ft liegen. Und genau darum geht es, daß jeder Pilot entsprechend des Übungsstands sein persönliches Limit mit seinem Flieger, bei gegebenen Wetterbedingungen kennen muss und wenn der Motor steht, dieses dann auch beherzigt. Wer sein Limit nicht kennt, wird möglicherweise im entsprechenden Moment eine Umkehrkurve versuchen, die er aber noch nie geübt hat. Nur so sind zahlreiche Unfälle zu erklären, die mit Umkehrkurven verbunden sind.
Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen - zur Motivation eines Schreiberlings haben wir schon was gesagt. Und von wegen Ball nicht in der Mitte und mit Überfahrt angeflogen. Der Ball ist vielleicht beim Kurvenwechsel nicht exakt in der Mitte - der Dynamik geschuldet - von einem Schieben gar keine Rede. Zur Überfahrt hatten wir uns ebenfalls geäußert.
Die ganzen Vergleiche mit z.B. einer F16 - völlig unpassend. Wir reden hier über Luftsportgeräte und entsprechend beziehen sich die 400 oder 500ft auch darauf. Hat man ein größeres und schwereres Gerät, wird das Limit entsprechend höher liegen. Auch tausende Stunden an Flugerfahrung auf tonnen-schweren Geräten hier zu präsentieren - noch weniger zielführend. Zumindest meiner Erfahrung nach brauchen gerade diese bei einer Umschulung auf UL deutlich mehr Stunden zur Beherrschung des Luftsportgerätes.
Und nun die finale Frage an die "Gelehrten": Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden. Daß es offensichtlich da ein großes Problem und Defizite gibt, das zeigen die Unfallzahlen - allein dieses Wochenende wieder 2 Stück - in Pullmann City und Kempten-Durach wo die Piloten aus nur wenigen Metern in Platznähe abgekippt sind.
