Du hast da eine Bestätigung einer Flugschule abgeschrieben, nicht die Anerkennung durch die Lizenzführende Behörde. Als ATO könnte ich Dir auch bescheinigen, daß Du ATPL-Wissen hättest, was aber erstmal nicht stimmt, und zum zweiten nicht das Papier wert ist, auf das es gedruckt ist. Wenn Du meinst Du hättest das "in der Tasche" wären wir ernstfaht an einer formalen Anerkennung durch die Behörde interessiert, das gäbe dann entweder ein Finding für die Behörde (nach den Informationen durch Christoph Talle wäre das die wahrscheinlichste Möglichkeit) oder man könnte auf Basis dieses Schreibens weiteren UL-Umschülern erleichterungen gewähren.

Aber noch einmal: Du hast in der Zwischenzeit erneut gezeigt, daß Du grundlegende Konzepte der Fliegerei nicht verstanden hast, oder - im Zweifel - nicht in der Lage bist sie sinnig und richtig weiterzugeben. Ich empfehle Dir dringend, an einem PPL-Theoriekurs auch teilzunehmen, für den Anfang. Für Dich und Deine Schüler.

Echt traurig was Ihr hier abliefert... und sowas will "Fliegerkollege" sein?

Ja, die Fliegerkollegen hier beschreiben Dir mit ihrer Expertise, die auf langen Jahren beruflicher, professioneller Tätigkeit auf ihren Gebieten beruht, ohne Kosten mit extrem viel Geduld wo Du Denkfehler machst und wie Du Zusammenhänge verstehen, Texte Lesen, Verfahren anwenden kannst. Die Kollegialität, die gerade Dir hier gerade von den Profis auf ihren Gebieten entgegengebracht wird ist schon gigantisch. Würdest Du das alles einkaufen wollen, müsstest Du schon ne menge Landegebühren sparen. Nur lernen musst Du halt selber.

Deine Träume sind nun mal nicht Grundlage der gesetzgebenden Prozesse und mehr als Dir zu sagen, daß der RP da durchaus recht hat, können die Fliegerkammeraden hier halt nicht. Bedanken darfst Du Dich bei den Verbänden, die damals™ dafür gesorgt haben, daß die UL nicht europäisiert wurden. Mann kann sich halt nicht nur die (vermeindlichen) Rosinen herauspicken. (Ich weiß immernoch nciht warum eine national geregelte Fliegerei erstrebenswert sein soll... )

1.) Der RP redet der Flugschule nicht rein, er wird nur seinen Aufgaben gerecht und überwacht die Einhaltung bestehender Regeln. Vielleicht ist das ein Konzept, das in UL-Flugschulen unbekannt, aber im Grunde recht sinnvoll ist.

2.) Sowohl DULV als auch das DAeC-LSGB bemühen sich gerade redlich mit dem uninspirierten 600kg-Versuch, die Gräben, die die UL vom Rest der Welt trennen, auszubaggern. Anstatt eine vernünftige Brücke zu bauen in die bereits existierende (und gut funktionierende) 600kg-Klasse (im Flugzeugbau) und den LAPL (im Lizenzwesen), werden national(istisch)e Grenzen zu betonieren versucht, die schon am Boden unsinnig und in der Luft bar jeglicher Rechtfertigung erscheinen - ist doch gerade das Flugzeug DAS Sinnbild um Grenzen und Nationen zu überwinden. Wie Luftsportler jetzt darauf kommen, eine nationale Regelung wäre vorteilhaft ist mir absolut Schleierhaft.

3.) Es ist nur Folgerichtig, wenn diese nationalen, nicht ICAO-Konformen Lizenzen, bei denen sich die Verbände mit Händen und Füßen gegen jegliche europäisch harmonisierte Einflußnahme wehren, nicht anerkannt werden. Es war ja so der Wunsch der Vertreter der Luftsportgeräteführer.

4.) Natürlich werden ICAO-Konforme Lizenzen anerkannt, wie zum Beispiel der US-PPL oder der brasilianische ATPL. Eine Gleichwertigkeit von US-PPL und deutschem UL-Schein herstellen zu wollen ist schon aufgrund der vermittelten Inhalte, aber auch wegen der durch die FAA deutlich strengere Aufsicht aller Lehrberechtigten und Prüfer ohne jegliche Grundlage.

5.) Es geht nicht darum in welchem Regime der flieger fliegt, sondern mit welcher Lizenz er geflogen wird. Daher sind Flugstunden auf einer SV-4 äquivalent zu Flugstunden in einer EA300, aber nicht zu Flugstunden in einer C42.

6.) In anbetracht Deiner öffentlich zur Schau gestellten Wissenslücken und Lernresistenz bin ich mir nicht sicher, ob Du wirklich eine Grundlage hast Dich über eine mangelnde Verkürzung der Ausbildung zu beschweren. Daß Du Deine hier nachgewiesen falschen Aussagen nach eigener Angabe auch lehrst, ist kein gutes Argument für eine weithin solide Ausbildung bei den UL, auf deren Basis man eine Anerkennung von Flugstunden - ob zum Lizenzerwerb oder -erhalt ist dabei egal - diskutieren könnte. Dabei kenne ich persönlich sehr viele sehr gute UL-Fluglehrer und UL-Flugschulen, die eine fundierte und gute Ausbildung anbieten, die aber von Fluglehrern wie Dir in Sippenhaft genommen werden - nicht zuletzt auch durch Dein Sendungsbewusstsein über sachlich schlichtweg falsche Inhalte. Dabei ist es nicht mal schlimm, wenn Du etwas nicht weißt. Es ist schlimm, daß Du aus den Dir kommunizierten Fehlern nicht lernen willst, aber auch Deinen Standpunkt nicht argumentieren kannst und einen Dir als Fehler mitgeteilten Standpunkt frischen Piloten lehrst. Ich halte das nicht für eine gute Basis für eine Ausbildungsverkürzung, weil die Forderung danach scheinbar nicht aus Können, sondern Lernunwilligkeit stammt.

Das ist mir schon klar, aber nicht gewünscht.

Gibt es das auch in Papier? Oder muß man sich das zum Lesen selber ausdrucken?

Diesen Spielraum gibt es doch mit Minor Change. Die DO kann komplett ohne Zutun der EASA diese Änderung genehmigen (zero involvement). Und dann zu sagen "Komm, heften wir jetzt halt ab und gut is'" ist doch unbürokratisch, oder etwa nicht? Es wird ja kein Verfahren eröffnet wegen Fliegens mit nicht lufttüchtigem Flugzeug...

Ja, die MCR hat den Ruf, daß die Flugleistungen teilweise durch die Wartbarkeit erkauft wurden.

J.D.: "warum durchforstet der LTB die L-Akte bzw. muss sie das - ich dachte das wäre der ACAM vorbehalten ;-)"

Ganz einfach: Weil sie mit dem Airworthiness Review Certificate bescheinigen muß, daß das Lfz der Dokumentation entspricht (M.A.710). Andersrum würdest Du der CAMO die Hölle heiß machen, wenn sie versaubeutelt, daß eine LTA nicht durchgeführt wurde, und Du Dir später deshalb die Haxen brichst.

J.D.: "hätte der XPDR in 2005 mit Minor Change eingerüstet werden müssen"

Ja. Er stellt eine Abweichung vom Type Design dar und braucht deshalb ein Minor Change, oder (z.Bsp. bei strukturellen Änderungen) ein Major Change. Das Minor Change kann aber eine DO selber freigeben nach Teil-21.

J.D.: "was ist am besten zu tun"

Minor Change nachreichen oder Transponder wieder zurückrüsten.

J.D.: "Alles in allem ist das alles nix Wildes, aber doch vollkommen unnötig."

Richtig, Man hätte auch einfach den Transponder direkt mit Minor Change einrüsten können. Der Vorgang war schließlich bekannt.

J.D.: "Es ergibt sich ein ziemliches Missverhältnis zwischen Kosten für Material und Papier. Das ist bitter.

Meinungen?"

Dieses "Misverhältnis" ist nur gefühlt und macht nur dann Probleme, wenn man alles a posteriori aufarbeiten muß. Die eigentliche Dokumentation von Wartung oder auch die zur Zulassung neuer Flugzeuge/Teile ist nur ein kleiner Überhang der Arbeiten, die man ohnehin machen muß.

J.D.: "Wahnsinn, für 10 Minuten Arbeit. Aber, wie immer, die Initialkosten werden für den LTB unsagbar hoch gewesen sein..."

Es ist schon etwas mehr, insbesondere wenn man bedenkt, daß Du das Minor Change Approval nur mit DOA selber freigeben kannst (21.A.233, 21.A.263). Mit dem Minor Change Approval muß ja nachgewiesen werden, daß das geänderte Produkt immernoch den Lufttüchtigkeitsforderungen entspricht (21.A.103), was bei Licht betrachtet auch garnicht so unsinnig ist, wie mancher "Bastler" es gerne glauben machen will. (Aber für Bastler gibt es ja Experimentals...)

Lennart Müller: "Die Frage kann man sich durchaus stellen, denn offenbar wird bei einem Werftwechsel die gesamte Papiergeschichte des Flugzeugs überprüft - trauen sich die Werften etwa gegenseitig nicht?"

Offenbar zeigt dieser Fall, daß diese Annahme durchaus berechtigt ist. Dabei ist der Einbau eines zugelassenen Transponders noch vergleichsweise einfach, aber es gibt auch Fälle bei denen sogar die Berühmte Lycoming Kurbelwellen-AD nicht berüchsichtigt wurde. Oder Werften, die nur alle 100 Stunden das Öl wechseln....

Eustach Rundl: "Der Motor meiner BO207 ein O360 Lycoming wurde Mitte der 90er von WEserflug Bremerhaven zertifiziert auf NULL gesetzt und von Rieger in Straubing eingebaut. Weserflug ist 1999 abgebrannt, also so richtig mit Feuer etc, existiert nicht mehr. Die Werft meines Vertrauens wollte die Rechnung und die Erlaubnis von Weserflug sehen solche Überholungen machen zu dürfen. Rieger bestätigt mir, daß sie niemals einen unzertifizierten Motor einbauen würden, und bestätigen die Ordnungsmässigkeit. Die Werft indes wollte mit diesem ( völlig gesunden) Motor, 600h TSO, kein ARC ausstellen. Die Alternative? Ein neuer Motor."

Das ist aber ein anderer Fall. Hier wurden ja Unterlagen über zulässige Verfahren vernichtet. Man kann diese aber auch bei den Behörden, die die Unterlagen in Kopie halten müssten, eine entsprechende Bestätigung über die Zulassung des Betriebs erhalten. Ferner kommt der Motor ja mit einer Dokumenttion und wenn diese nicht genügt wäre das ja ein Vorwurf der Dokumentenfälschung gegen den Überholer. Das hat in meinen Augen recht wenig mit einem "gesparten" Minor Change zu tun.

Alexis: "Ich erwarte mir von meiner Werft soviel Entgegenkommen, dass sie mir natürlich in so einem all auch das ARC ausstellt und mir vielleicht signalisiert, dass ich mich "darum irgendwann mal kümmern müsste"."

Naja, ich würde vielmehr von dem Einrüster des Transponders verlangen, daß er dazu auch eine saubere Dokumentation liefert. Ich wundere mich nur darüber, daß verlangt wird, die Geschäftsgrundlage (= die Zulassung als CAMO und / oder Werftbetrieb) auf's Spiel zu setzen, nur weil der Kunde meint das wäre alles nicht so wichtig und man solle sich nicht so anstellen, schließlich hätte er durch Handauflegen erfahren, daß die Änderungen alle schon so in Ordnung seien und bei regelmäßigen Findings bei Kompetenzübertretung durch die CAMO sicher nicht die Geschäftsgrundlage entzogen werden würde.

Versuch' das mal in FAA-Land... Da kommt dann direkt das "Wenn Sie deshalb noch einmal anrufen zeigen Sie, daß sie das System nicht verstanden haben und wir müssen uns überlegen, ob Sie für ihre Zulassung als A&P/IA geeignet sind.". Rate mal, woher ich das weiß...

Letztlich ist es wohl so, zumindest ist das meine "lesson learnt", daß man sich selber mit den Dingen eng auseinandersetzen und diese technisch durchdringen sollte, um zu beurteilen, was eine CAMO macht.

Nicht die CAMO mit der Werft verwechseln. Die CAMO macht nur Papier, die schraubt ganz sicher keinen Zylinder an einen O520.

N-reg, Schulung daher über TBO hinaus möglich.

Ist in vielen EASA-Staaten auch problemlos möglich.

Keiner dieser Dienste ist kostenlos, nirgends auf der Welt. Die Frage ist nur, wer für den von Dir in Anspruch genommenen Dienst auf welche Art zahlen darf. Daß pc_met/Flugwetterberatung und die AIP in Deutschland "verursachergerecht" in Rechnung gestellt werden, damit kann ich wesentlich besser leben als mit Flugplatz- und Flugleiterzwang oder (obwohl aktuell nicht direkt betroffen) der deutschen Golfphobie bei IFR-Flügen, Kampfansagen gegen den Motorkunstflug, Generalterrorismusverdacht und kaltem Kaffee.

Laut EASA-Kennblatt (Hier das alte des LBA und hier das FdN der DGAC) fliegt sie als ELA2.

Über Ersatzteile würde ich mir nicht soo viel sorgen machen, Motor und Instrumente sind weitestgehend amerikanisch und der Rest kann oft gut nach CS-STAN repariert werden.

Ups, da hatte ich den falschen Autoren im Kopf. Kommt von den ganzen Namensverschleierungen :-) Der Rest steht aber für sich. Segelfliegen ist nunmal kein "Billigfliegen", auch wenn es günstiger ist.

Fliegen mit meinem schönen Vogel wenn es passt und gut tut. Wenn nicht mehr: erste " Einschränkung" nur noch Segelflug im Verein, geht auch das nicht mehr: Ein Segelboot.

Also Deine Auffassung vom Segelflug ist etwas verquer, wenn Du denkst daß es nur eine billigere Art ist zu fliegen. Vielmehr erfordert der Segelflug deutlich mehr Zeiteinsatz vom Segelflieger und ist mit Nichten nur "billiges Fliegen" sondern eine Eigenständige Disziplin, die ihre eigenen Herausforderungen und Schönheiten bietet.

https://www.youtube.com/watch?v=bUWjvhmOrUg

Und ob ein Segelboot wirklich so viel günstiger ist als Segelfliegn im Verein wage ich zu bezweifeln. Dei meisten unserer Vereinsflieger kommen mit unter 1000€/Jahr aus (bei teilweise über 100h/Jahr).

Wenn ich also bei flächendeckenden 1,5 km Sicht und 500ft AGL von Marl nach Hamburg möchte, nur mal hypothetisch, habe ich die Wahl zwischen:

• legalem VFR scud Running in 500ft nach Uetersen
• legalem Flug in 2400ft in IMC im Zickzack um die abgesenkten LR E bei Münster, Diepholz und Bremen um komplett in LR G zu bleiben mit Landung in Uetersen
• illegalem (aber "geduldeten") IFR Pickup dann in LR E/D/C mit ILS in EDDH

Habe ich das so richtig verstanden?

Bei FlyIsFun kann man PDFs hinterlegen und diese im Programm öffnen. Da es aber auch Platzrunden anzeigt und Platzinformationen nutze ich die Funktion weniger. Meine Erfahrung mit VFRnav liegen ein wenig zurück, aber ich habe mich für FIF aufgrund des besseren Preis- Leistungsverhältnisses entschieden. Neben den eigenen Karten bietet es mehr fliegerisch relevante Informationen auch für das Ausland, eine bessere Darstellung (Beispielsweise lässt sich die Karte sinnigerweise auch track up oder course up orientieren, oder die Informationsfelder frei wählen, das war bei VFRnav nicht der Fall - kann aber sein, daß es derzeit anders ist) und der Kontakt zum Entwickler ist wesentlich besser bei FIF. Die Möglichkeit ein NAV2 zu definieren ist sehr gut und das HSI erlaubt auch ein Radial vorzuwählen. Die Geländedarstellung ist vorbildlich und esist auf keinem noch so kleinem Handy überladen. Aus den nahegelegenen METARs kann das QNH direkt eingelesen werden, Updates sind kostenlos. Generell bietet FIF mehr "bang for the buck" als VFRNav.

Vielleicht hatte Patrick Ky das heute morgen im Sinn, als er auf der EASA Annual Safety Conference in Bratislava meinte "Sometimes, more safety is the enemy of safety".

Edit: Airbusse machen das übrigens automatisch, bei Headwind wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht. Nennt sich GSmini.

Roland Schuch wollte eine C172 und eine Husky nach Boeing 737-Handbuch fliegen, Du willst eine Mooney nach A320-Handbuch fliegen... Was ist denn so falsch mit den Handbüchern, die zu den Fliegern gehören? Andernorts wird sich immer beschwert, daß man die Verfahren der Großfliegerei auf kleine Flugzeuge überstülpt. Dann können wir gleich das Schreiben von Handbüchern gleich wieder abschaffen...

Aber mal im Ernst:

Und was irritiert Dich am Zuschlag in der Höhe der halben Gegenwindkomponente? Die Groundspeed ist ja trotzdem geringer als ohne Wind.

Handbuchwerte werden nur mit dem Handbuchverfahren erreicht. Abgesehen davon gibt es keine flugmechanische Begründung in einem Flugzueg mit Kolbentriebwerk die im Handbuch nenannten Geschwindigkeiten nciht zu fliegen. Der Airbus hingegen referenziert mit GS-MINI einen Gleitpfad über Grund und vermeidet so exessiven Gebrauch des Schubhebels bei Geschwindigkeitsänderungen, was bei den doch bedeutend trägeren Turbo-Luftstrahl-Triebwerken ein deutlich sinnigeres Ziel ist als bei einem vergleichsweise flinken Kleinflugzeug. Automatisch macht der Airbus alles nur referenziert auf die Einhaltung des IFR-Gleitpfads und der ist bei der SEP/light MEP-Landung auf Kurzen Plätzen deutlich von nachgeordnetem Interesse, da Hindernisfreiheit visuell garantiert wird.

Die halbe Gegenwindkomponente als Zuschlag zu verwenden schafft mir eine Sicherheitsmarge für den Fall, dass im short final der Gegenwind plötzlich AUSbleibt und ich in einem ungewollt niedrigen Energiezustand (sprich IAS/CAS plötzlich unter der Vapp) ankomme.

Dafür gibt es die halbe Böenstärke und die Anhebung der V_ref auf einen Wert zwischen (je nach Landeverfahren) 1,1 und 1,3 V_S in jeweiliger Konfiguration und Beladung. Ich kenne keinen Fall, indem dieser Zuschlag bei laminarem Wind (also keine spürbare Turbulenz deren Böenfaktor man berücksichtigen müsste) und korrekt geflogener Anfluggeschwindigkeit in einer SEP/leichten MEP einen Unfall verhindert hätte. Aber da lasse ich mich gerne aufschlauen und bin gespannt.

Phänomene wie einflußreiche wake Turbulence oder Microburts wirst Du auch mit dem Laminarwindzuschlag nicht mitigieren können.

Im Vergleich zu einem Anflug mit Vapp und Windstille habe ich ja trotz des Zuschlags eine geringere Groundspeed und daher eine geringere Landedistanz. Niemand hindert mich daran, auch mit dieser erhöhten Speed (aber trotzdem geringeren Groundspeed) so knapp wie möglich am Pistenanfang aufzusetzen, und im Vergleich zu no-wind habe ich trotzdem den geringeren Pistenbedarf.

Nicht zwangsläufig, da Du die Geschwindigkeit im Bodeneffekt wieder abbauen musst und dieser bei einigen Flugzeugen durchaus signifikanten Einfluß haben kann.

Ich wüßte nicht, wie diese Sicherheitsmarge eine "andere tilgen" sollte?

Durch das durch den Laminarwindzuschlag verlängerte Ausschweben wird der Aufsetzpunkt unberechenbarer und die Landestrecke wesentlich länger. Bei identischem Aufsetzpunkt im Vergleich zur korrekten Anfluggeschwindigkeit wird dadurch der Anflug bedeutend flacher, das Ausschweben länger, bei Böigkeit die Notwendigkeit zum Aussteuern der Böen in Bodennähe größer. Die Experten im anfliegen kurzer Landungen meiden diese Aufschläge wie der Veganer die Bockwurst, und das kommt nicht von ungefähr.

Erik: Kann mir noch mal jemand erklären, worin genau die Vorteile des Slippens im Endanflug bestehen ?

• Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit durch Erhöhung des Widerstands und leichter Verringerung des Auftriebsbeiwertes
• Schnellere Reduktion zu hoher Geschwindigkeit durch Erhöhung des Widerstands
• Vernünftige Korrektur von Seitenwindkomponenten
• Musterabhängig die Erhöhung der Sicht auf die Bahn im Endanflug
• Musterabhängig die Verringerung der Abkippneigung bei zu langsamer Fluggeschwindigkeit.

Thomas Magin: Also in Deinen alten Beiträgen finde ich auch keine Vorstellung oder Beschreibung dessen, was Du am Forum findest. Abgesehen davon hat na li ja recht. Bei dieser Art von Anerkennung und Wertschätzung von Frauen im allgemeinen und Fliegerinnen im Besonderen darf man sich nicht wundern, wenn viele Frauen keine Lust haben, in ihrer Freizeit das Geseiere alter Stelzböcke und das pubertäre Gehabe unreifer Möchtegern-Mavericks auszuhalten. Das halte ich für um größenordnungen Einflußreicher auf das Wohl der allgemeinen Luftfahrt als die Frage, ob eine FAA-STC von der EASA ohne Prüfung anerkannt werden muß und ob die FAA dafür die EASA STC/TC ungeprüft anerkennen.

Alfred: Das hat nichts mit Political Correctness zu tun, sondern mit der bevorzugten Degradierung von Frauen zu bevorzugt dekorativen Accesoires. Es geht nicht darum, daß etwas nicht gesagt werden darf, sondern darum, daß das Verhalten auf eine diskriminierende Handlungsweise und ein herabsetzendes Wertebewusstsein hindeutet.

Thomas Dietrich: Egal ob Star oder nicht, Justitia hat nicht umsonst eine Augenbinde. Es gibt einfach Verhaltens- und Denkweisen, die einer augeklärten, freiheitlichen Gesellschaft zuwider sind, und die zurecht angeprangert werden.

Erik: Es geht nicht darum, etwas nicht zu sagen oder mit Gender-Gap oder Binnen-I die Sprache zu verwässern. Es geht darum, daß gewisse Denkweisen überaltert sind und unserer Gesellschaft abträglich. Es gibt eine starke Korrelation zwischen der Freiheit und dem Wohlstand einer Gesellschaft und der Gleichberechtigung und Wertschätzung gegenüber Frauen, homo- und transsexuellen Menschen, Menschen verschiedener Glaubens- und Weltanschauung. Das ganze wurde sehr hart erfochten und ist bei weitem nicht so stabil wie wir es gerne wünschten. Es ist einfach die eigenen Ressentiments hinter dem Widerstand gegen ausufernde Sprachverbote zu konservieren, aber das hilft im Grunde nicht. Und es hilft vor allem nicht, den Kern der Bemühungen für Gleichberechtigung darin zu ersticken.

Messerschmitt eher nicht, aber sie wird auch ab und an als Klemm bezeichnet.

Speedbreaks für arme :-)

Aber Speedbrakes sind doch für Deine Fehler da, und nicht für die des Lotsen ... *g*

Oder Kapitän werden, dann wird man sogar dafür bezahlt vorne mitzufliegen.

Die Do24 und B222 sind auch keine Nachkriegsmodelle. EA300 habe ich sträflich vergessen, das stimmt. BO208/209 bzw. die Mylius Tornado sind auch schöne Flugzeuge, wobei die BO208 ja von nem Schweden in den Staaten konstruiert wurde. Die DO27 und DO28 sind ebenfalls sehr fähig, wie auch die DO228, die sich in ihrem Umfeld auch nicht verstecken muß. Mit der Ruschmeyer R90 gibt es eine schöne Reisemaschine, die lose auf Flugzeugen von Wassmer aufbaut. Die Gyroflug SpeedCanard ist die einzige zugelassene Ente der Klasse. Einmal zuende konstruiert wäre die Pöschel Equator sicher auch ein schöner Flieger geworden. Der Bölkow Phoenix war das erste Kunststoffflugzeug. Vor dem Krieg war Junkers mit der J-1 auch Pionier bei neuen Materialien, hier im Metallflugzeugbau. Die Entwicklung von Duralumin hat dazu wesentlich beigetragen. Bei den Motorseglern kann man sich Stemme anschauen, die Grob 109, den Valentin Taifun. Motoren wie der PFM wurden auch eher politisch gekillt als technologisch und nicht wenige trauern diesem Flugmotor hinterher.

Nee, Deutschland hat kein technologisches Problem oder unfähige Ingenieure...

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

Technologisch ist man nicht hintenan, eher im Gegenteil. HansaJet, VFW614, DO31, DO24, BV222, CD155, ASG32, Eta, EB29 ... Es gibt viele Beispiele hervorragender deutscher Ingenieurskunst - wobei gerade die Franzosen wundervolle Flugzeuge bauen können. In den Ämtern, Ministerien und Plenarsälen in Deutschland sitzen nur mehr Juristen, Pädagogen und Geistliche als Ingenieure, Kaufleute oder Wissenschaftler.

Ob der Prop aber nur leicht beschädigt ist und keine Unwucht entwickelt weißt Du erst danach. Da Du den Motor dann eh auseinandernehmen musst kann man sich das Risiko eines Durchstartens nach Bodenberührung des Props meines Erachtens auch klemmen. Das setzt natürlich voraus, daß das bewusste Handlungen sind und keine Reflexe oder das Abspulen eines gebrieften Programms. Wenn ich beispielsweise schon darauf eingestellt bin, nach dem Aufsetzen durchzustarten, ist es natürlich einfacher in dieser Situation auch die Hebel nach vorne zu schieben, als wenn ich eine normale Landung gebrieft habe.