Drei Sachen, die ich innerhalb von zehn Tagen erlebt habe:

1.

Gestern flog ich IFR nach Ostrava-Mosnov (LKMT), ein relativ großer Flughafen im Tschechischen Mähren (3500 m-Piste!).

Nachdem ich per Radar-Vektor auf dem LPV-Approach der Rwy 04 established war - bereits nach dem FAF im Sinkflug! - kam das Kommando ".... make a three sixty to the left".

Bei dem Wetter kein Problem, aber ich frage mich dennoch, ob das ein IFR-konformes Verfahren sein kann? Den Grund habe ich nicht erfahren, stand keine Maschine auf der Bahn, und es landete auch niemand vor mir.

2.

Letzte Woche war ich in Split/Kroatien und bekam im starken Seenebel (praktisch IMC) einen Vektor, der zum Endanflug innerhalb des FAF führte, wodurch (jedenfalls bei meiner Installatiion) ein Coupled Approach unmöglich ist.

3.

Im Anflug auf Korfu, IFR aus Athen kommend, ließ mich der Lotse (wie aus GR gewohnt) bis kurz vor den Airport aus FL110 nicht sinken. Als die Sinkfluganweisung kam, brauchte ich -1500 fpm/200 KIAS um übehaupt auf den Anflug zu kommen. Zusätzlich meinte ATC "Keep the Speed Up" ... ich flog also, auch mal wieder, im Final mit 170 KIAS. Wetter war gut VMC, war also kein Problem.

Euere Meinung? Its das alles korrekt so?

Fall1: Staffelung....kam kurzfristig wohl etwas dazwischen. Z.B. ein LFZ rollend auf dem Vorfeld mit Funk Problemen oder ein KFZ auf der Bahn.... muss nicht immer eine Departure sein die nicht in die Pötte kommt.

Fall2: Gerade in IMC.... unable, Req. fully Approach

Fall3: Req. Descent.... wenn es zu deinem Profil passt...

Hört sich jetzt doof an, aber wenn etwas nicht mit der Performance von deiner Cirrus vereinbar ist, das passende einholen.

Gruß Stefan

Zu 1) War da nicht was dass die Hindernisfreiheit innerhalb eines Instrumentenanfluges nur in einem sehr schmalen Band gegeben ist? Kann mich jetzt nicht exakt an die Frage aus dem Luftrechts-Anteil der Prüfung erinnern... Aber eine more-than-half-deflection des Localizers wäre eine Go Around-Situation. Und den 360 wirste wohl kaum innerhalb halber Deflection geschafft haben. Sachen gibts....

Zu 2) Du meinst den Fakt dass der Autopilot den Glideslope "von unten" anfliegen muss? Bei mir gibts da auch nen Forced Modus (STEC 60-2, nochmal auf ALT druecken). Das Manual sagt dazu, dass es dann aber ganz schnell bergab geht weil der Autopilot dann diese Ablage korrigieren will.

Manche Controller sehen das Vectoring tatsaechlich seeeehr sportlich.

Zum Descent: Hatte ich letztens in Ungarn. IN FL120 von Österreich kommend in IMC nach Ungarn reingeflogen, noch 25min bis Budapest, und dann einen rechtzeitigen Descent erbeten. Haette auch den Vorteil gehabt die Schauer unten sehen zu koennen weil unter FL100 keine Suppe mehr war. Nach zweimaligem Request sagte ATC lapidar: "Radar Service terminated, contact Budapest Information on xxx.xx". Denen bog ich dann erstmal bei dass ich noch IMC bin. *augenroll*

Nachdem ich per Radar-Vektor auf dem LPV-Approach der Rwy 04 established war - bereits nach dem FAF im Sinkflug! - kam das Kommando ".... make a three sixty to the left".

Nein, das ist nicht IFR-konform und nur für VMC gedacht, in IMC sagt man "unable, IMC". In VMC ist das kein Problem.

Letzte Woche war ich in Split/Kroatien und bekam im starken Seenebel (praktisch IMC) einen Vektor, der zum Endanflug innerhalb des FAF führte, wodurch (jedenfalls bei meiner Installatiion) ein Coupled Approach unmöglich ist.

Es gibt wenige Länder, in denen Lotsen so gut mitdenken wie in Deutschland, vor allem bei Flugzeugen, die nicht von Airbus oder Boeing sind. Daher muss man das prüfen und frühzeitig darauf hinweisen, dass man vor dem FAF auf Plattformhöhe und Endanflugkurs sein möchte. Wenn es nicht passt, dann "unable to establish approach, request vectors to intercept".

Im Anflug auf Korfu, IFR aus Athen kommend, ließ mich der Lotse (wie aus GR gewohnt) bis kurz vor den Airport aus FL110 nicht sinken. Als die Sinkfluganweisung kam, brauchte ich -1500 fpm/200 KIAS um übehaupt auf den Anflug zu kommen. Zusätzlich meinte ATC "Keep the Speed Up" ... ich flog also, auch mal wieder, im Final mit 170 KIAS. Wetter war gut VMC, war also kein Problem.

Wenn Du Zugang zu einem ausgelasteten Flughafen haben möchtest, dann musst Du so etwas können und zu so etwas bereit sein. Kannst Du nicht auf geradem Weg sinken, musst Du um Vektoren bitten oder was viel zielführender bei schönem Wetter ist: "request visual approach" und dann rumkurven wie es beliebt.

Danke, Achim

das ist auch meine Meinung. Klar, der High Speed- Approach auf Korfu war schon okay, macht ja auch Spaß :-)

In Split hat mir der Lotse zunächst sogar einen noch extremeren Vektor gegeben, und also gemerkt habe, dass mich dieser in den Endanflug bringt, habe ich um einen neuen Vektor gebeten, da ich wirklich fast nichts gesehen habe. Dieser führte mich dann eine Meile hinter das FAF, was ich nicht zunächst nicht überrissen habe.

Für zukünftige Fälle dieser Art werde ich um "Vectors for coupled approach" bitten, dann weiß der Lotse, was ich will.

Hi Stefan,

ja, klar! In Griechenland sage ich (wenn mein VS-Rechner -500 meldet) ständig "Standing by for Descent" oder "Request Descent" ... man bekommt ihn nur fast nie!

Als ich letztes Jahr IFR nach Milos geflogen bin, ein Platz mit IFR Approach, war ich in 9000 ft über der Insel ... und schließlich sagte ich zu Athina Control "do you want me to land by parachute?" ... Daraufhin bekam ich die Antwort ich könne nur sinken wenn ich IFR beenden würde (was immer das soll..) ... Also "cancel IFR" und in einem steilen Vollkreis runter zum VFR-Anflug ...

Swen,

Du meintest den GS VON OBEN, oder?

Ich kam ja in der Anflughöhe innerhalb des FAF an und war innerhalb von Sekunden so weit ÜBER dem GS, dass der Autopilot ihn nicht erfliegen konnte ... Also habe ich VS gedrückt und den GS mit -800 fpm von oben erflogen. Der DFC90 kann das sehr gut, aber ich denke, dass solche Manöver nicht im Sinn eines sicheren IFR-Anflugs sind ... jedenfalls nicht in IMC. War dann aber nicht tragisch, da ich zu diesem Zeitpunkt die Bahn längst in Sicht hatte, wenn auch mit "4 weißen PAPI" ...

LKMT: Die Gründe können vielfältig sein. DIESE Vorgehensweise ist unabhängig von den Wetterbedingungen nicht korrekt. Es kann gut sein, dass du trotz begonnenem Approach noch über dem Radarminimum bist, dennoch müsste er dir erst die Approachclearance canceln, eine Höhe zuweisen und kann dich dann vectorieren wie er glaubt. Passiert mir selbst auch manchmal, dass der Vector aufs ILS zu aggressiv ist und den Preceeding auffressen würd. "AUA123 cancel approach clearance, descend 3000ft, Turn right hdg 040 expect to cross localizer for more Spacing". Und am besten gleich ein Sorry hinterher, weil das im Cockpit natürlich Arbeit bedeutet.

LDSP: Du redest von einem ILS Appraoch? Mir würde deine Phrase "coupled approach" nichts sagen und das obwohl ich selbst fliegerisch aktiv bin. Meinen Kollegen schon rein garnichts. "Approaching the glide, request further descend" wäre hier viel eindeutiger.

LGKR: Bedenke, dass viele Airports da unten oft kein Radar haben. Da ist das Arbeiten ungleich schwieriger. Wann immer möglich visual Approach requesten. Das hilft allen Beteiligten. Ist mir letztes Jahr ähnlich gegangen aus Thessaloniki kommend. Und nicht vergessen - dort sind Lotsen noch Götter, zumindest glauben sie es. Auch das macht die Sache oftmals nicht einfacher ;)

Budapest: Unter FL110 abseits von TMAs wird dort alles von FIC bearbeitet. Egal ob VFR oder IFR. Das wirkt natürlich erstmal ungewohnt. Weiters ist dort unkontrollierter Luftraum.. Klasse F oder G - weis grad nicht. Auch das ist für viele - auch für mich - ungewohnt, hat aber alles seine Richtigkeit.

ich bin noch immer am Grübeln weshalb ein 360 am Final nicht IFR-konform sein soll: es wird ja einen triftigen Grund gegeben haben weshalb der Kontrolle Alexis von der Piste fernhalten wollte. Das nach dem 360 in vielen Fällen (je nach Anflugart und Höhe/Distanzb) der Anflug nicht fortgesetzt werden kann sondern in einen MISAP mündet ist auch höchstwahrscheinlich.

Mögliche Situation: startende Maschine auf der Piste, aus irgendeinem Grund gibt es Kommunikationsprobleme zwischen APP und TWR und ein Durchstarten der anfliegenden Maschine führt dich zu knapp zur startenden. Habe ich so erlebt, führte zu ziemlichen Stress am Tower, wir hatten den Kollegen aber ständig in Sicht. Da ist ein 360 wohl sinnvoller, für Hindernisfreiheit muss ja gesorgt sein.

GS von oben kommt auch mit Jets vor, wenn rechtzeitig konfiguriert wird kein Problem. In INN oder PRN gibt es ja auch steilere Anflüge, kann man eben nicht mehr "clean" fliegen. Mit Prop stelle ich mir das einfacher vor.

360 gibt es unter IFR nicht, es gibt procedure turns, vectors aber kein 360. Der Grund liegt im Drift der Kreiselinstrumente und dass es auch für das Gleichgewichtsempfinden der Besatzung nicht gut ist. Bei schönem Wetter alles kein Thema, bei IMC auf keinen Fall.

>>> Du redest von einem ILS Appraoch? Mir würde deine Phrase "coupled approach" nichts sagen und das obwohl ich selbst fliegerisch aktiv bin

Ich habe einen Freund gefragt, der Fluglotse ist - er hat mir zu dieser Phrase geraten.

Hintergrund: Sowohl beim ILS- auch beim RNAV-Approach nach LPV muss der Flieger zuerst auf dem Localizer established sein, und zwar mindestens zwei Meilen vor dem FAF, damit der "Coupled Approach" gelingt. Für meine Installation steht das auch so im Manual. Angeblich wissen die Lotsen das auch, nur ignorieren sie es gelegentlich.

Für zukünftige Fälle dieser Art werde ich um "Vectors for coupled approach" bitten, dann weiß der Lotse, was ich will.

Beim griechischen Lotsen wird das nicht viel bewirken. Viel besser ist, Du schaust, dass Dich die Vektoren da hin bringen, wo Du sein möchtest und bittest frühzeitig um Korrektur. Wir sind in Deutschland von der DFS viel zu verwöhnt, wir müssen gar nix bei denken und werden perfekt auf den Punkt geführt. Du hast doch ein MFD mit allen Informationen und kannst jeden Vektor prüfen.

Auch bei der DFS muss man mitdenken, wenn es über den Sektor hinausgeht.

Wenn du über Frankfurt bist aber dein Platz im Münchner Bereich ist, muss man rechtzeitig ein 'ready for descent in xx miles' geben, sonst wird man zu hoch an den Münchner Sektor übergeben und soll dann in 5 meilen von FL140 auf 5000ft sinken.

Der Pilot sollte immer überprüfen wohin man gevektored wird oder wie hoch ist! Besonders im Süden (Spanien/Portugal/Griechenland)

Ja, genau, Achim. Ich war bei diesen Dingen bisher immer zu blauäugig und habe mich darauf verlassen, dass das überall so gut läuft wie in Deutschland.Ich werde mir ein neues Prozedere zulegen. Und, natürlich hast Du recht: Ich sehe sowohl auf der Übersichtskarte als auch auf der aktiven Approach Chart, wohin mich der Vektor bringt. Nur schade, dass das Avidyne-MFD nicht so einen schönen Vektor zeichnet wie etwa SkyDemon, das ich aber für diese Zwecke auch verwenden könnte.

Grundsätzlich ist es bezüglich Griechenland so, dass etwa Heraklion Approach/Radar super-professionell ist - das kannst du sicher auch bestätigen. Dort hatte ich noch nie Probleme (3 Anflüge). ... und das liegt sicher an dem teilweise extrem hohen Verkehrsaufkommen.

360 gibt es unter IFR nicht, es gibt procedure turns, vectors aber kein 360

Das überzeugt mich noch nicht:

Dass 360 oder Orbit in IFR oder IMC nicht gestattet wären kann ich im ICAO Doc 4444 nicht finden, ausserdem widerspricht es mehrfach Erlebtem, vor Allem um Höhe abzubauen im Initial Approach (auch IMC); habe es aber auch schon am final approach (dann VMC) erlebt.

Ausserdem ist ein 80/260 PT auch nicht viel „schonender“ als ein "schnöder" 360.

Doc 4444

6.5.5.10

For the purpose of maintaining a safe and

orderly flow of traffic, an aircraft may be instructed to orbit at

its present or at any other position, provided the required

obstacle clearance is ensured.

12.4 RADAR PHRASEOLOGIES

12.4.1.5 MANOEUVRES a) MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or RIGHT) [reason];

Und auch in dieser Diskussion wird Orbit unter IMC nicht als verboten angesehen, wenn auch unter IMC nicht ideal:

https://www.pprune.org/atc-issues/277852-orbit.html

Was den high speed angeht - gestern hat mich Hamburg Director auch gebeten beim vectoring auf das ILS15 im Horizontalflug >160 kts zu halten (da braucht man dann schon climb power für) und das ILS bis 4 meilen mit 170 zu fliegen.

War severe VMC und ich bin immer wieder froh, wenn einen die Hamburger bzw. Bremer Lotsen zwischen den Airline Verkehr quetschen anstatt ewig im Holding zu versauern zu lassen. Insofern: wenn es safe ist kooperiere ich gerne.

Die anderen Sachen sind formal (also, wenn es nicht VMC ist und man sagen kann "eh egal") vermutlich eine Frage der minimum vectoring altitude in dem Sektor. Oberhalb der MVA kann ich Kreise, Achten oder sonst was fliegen wenn der Lotse es mir sagt. Unterhalb muss ich nach meinem Verständnis auf einem IAP sein. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass man einen 360 auf einem ILS fliegen kann ohne wegen der >50% needle deflection einen missed approach machen zu müssen.

Rotterdam Approach vectored gerne in 1500 ft bei 5 NM auf das IlS obwohl das nirgendwo in der Karte steht. Über Holland und mit der immer sehr professionellen dortigen Flugsicherung habe ich damit kein Problem. Mit Terrain in der Nähe oder weniger guten ATC Anbietern (wozu bei mir schon Frankreich zählt) würde ich das in IMC ablehnen.

Fly safe,

Bernd

Ich kam ja in der Anflughöhe innerhalb des FAF an und war innerhalb von Sekunden so weit ÜBER dem GS, dass der Autopilot ihn nicht erfliegen konnte ... Also habe ich VSA gedrückt und den GS mit -800 fpm von oben erflogen. Der DFC90 kann das sehr gut, aber ich denke, dass solche Manöver nicht im Sinn eines sicheren IFR-Anflugs sind ... jedenfalls nicht in IMC. War dann aber nicht tragisch, da ich zu diesem Zeitpunkt die Bahn längst in Sicht hatte, wenn auch mit "4 weißen PAPI" ...

Sowas fliegt man dann von Hand ;-)

Es gibt nicht wenige "Verfahren/Orte" wo ein Frühzeitiger und Sinvoller Sinkflug nicht möglich ist. Nehmen wir mal Polen und Danzig. Bis FL100 ist alles Golf in Polen, da lassen sie einen nicht IFR rein (oder man cancelt). Also entweder "steiler Anflug" in Charlie IFR oder VFR in 1.500 Fuß durch die CTR.

Ja, natürlich würde ich das auch von Hand so fliegen.

Ich habe zu dem Zeitpunkt die Bahn auch schon gesehen, dachte aber ich nutze die "Gelegenheit", um zu testen, ob das auch mit dem A/P noch "zu retten" ist. In IMC könnte es doch gut sein, die laterale Führung drin zu lassen und einfach die Sinkrate zu erhöhen bis der GS wieder eingefangen ist ...

Es gibt nicht wenige "Verfahren/Orte" wo ein Frühzeitiger und Sinvoller Sinkflug nicht möglich ist. Nehmen wir mal Polen und Danzig. Bis FL100 ist alles Golf in Polen, da lassen sie einen nicht IFR rein (oder man cancelt).

Die Polen lassen Dich schon IFR in G fliegen, fragen nur nach, ob Du sicher bist. Haben wir das nicht kürzlich zusammen gemacht?

Aber immer in FL100

https://www.autorouter.eu/track/9709Kc1z

https://www.autorouter.eu/track/9784UQU2

Also ich bin mehrfach in Polen IFR in G geflogen.

Achim, ich auch 2014....

So, auch ein Schmankerl von gestern, diesmal deutscher ATC. IFR-Rueckflug nachmittags von Portoroz nach ETSI in FL150. Sowohl Autorouter als auch RR spuckten das einzige konforme Routing mit weit nach Westen ausholen über OBI aus. Immerhin muss man ja da so bissi um den Münchner Verkehr drumrum. 27% Overhead. Egal, sowas kann man ja im Fluge gradeziehen.

Innsbruck übergibt an München, es kommt der Descent. Routing war mittlerweile direct Destination, Position irgendwo bei Kufstein. Und dann wirds spannend. "Descent FL80 with 1500 fpm or greater". "Unable, max 1000fpm". Kurze Zeit drauf: "I've talked to Munich. They cant accept you within their Airspace C. Are you aware of Munich Airspace C? Stay below that one". Wie gesagt, ich war immer noch IFR! Und dann wurde es richtig peinlich, es kamen keine Vektoren, keine Anweisungen, nur die Aussage: "Da koennen Sie nicht durch". Hab mich dann entschieden IFR zu canceln und westlich über München zu fliegen. Hab in Unterschleissheim reingerufen wegen der RMZ und bin dann an Police Info verwiesen worden, da fiels mir wie Schuppen von den Augen: EDR-München Oktoberfest. Na super. Aber der Controller da war ganz freundlich obwohl ich quasi da schon drin war. Mal sehen ob da noch was kommt.

Eigentlich hatte ich nen gültigen Flugplan und ein passendes Routing und eine Clearance. Es hat mich da schon in den Fingern gejuckt das Radio auszumachen und 7600 zu rasten. Gottseidank war ich nicht in IMC.

Ich verstehe komplett dass es an nem Verkehrsflughafen nicht gerade angenehm ist ne kleine Maschine durch den Staffelungsbereich durchzulassen. Aber sowas kommt ja nicht von jetzt auf gleich. Beim Hinflug wurde ich durch Vectors zwischen München und Fürsty hindurch bis auf FL120 geführt und das war alles smoothly. Und ich haette auch gern nen Umweg in Kauf genommen, also östlich oder westlich drumrum. Bevorzugt natuerlich oestlich, lag naeher. Aber am Sonntag gab es da kein proaktives Verhalten.

Bitte?

Da hätte ich nicht gecancelt, sondern es mal drauf ankommen lassen! Niemand kann Dich zwingen, den IFR-Plan zu canceln.