Was den high speed angeht - gestern hat mich Hamburg Director auch gebeten beim vectoring auf das ILS15 im Horizontalflug >160 kts zu halten (da braucht man dann schon climb power für) und das ILS bis 4 meilen mit 170 zu fliegen.

War severe VMC und ich bin immer wieder froh, wenn einen die Hamburger bzw. Bremer Lotsen zwischen den Airline Verkehr quetschen anstatt ewig im Holding zu versauern zu lassen. Insofern: wenn es safe ist kooperiere ich gerne.

Die anderen Sachen sind formal (also, wenn es nicht VMC ist und man sagen kann "eh egal") vermutlich eine Frage der minimum vectoring altitude in dem Sektor. Oberhalb der MVA kann ich Kreise, Achten oder sonst was fliegen wenn der Lotse es mir sagt. Unterhalb muss ich nach meinem Verständnis auf einem IAP sein. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass man einen 360 auf einem ILS fliegen kann ohne wegen der >50% needle deflection einen missed approach machen zu müssen.

Rotterdam Approach vectored gerne in 1500 ft bei 5 NM auf das IlS obwohl das nirgendwo in der Karte steht. Über Holland und mit der immer sehr professionellen dortigen Flugsicherung habe ich damit kein Problem. Mit Terrain in der Nähe oder weniger guten ATC Anbietern (wozu bei mir schon Frankreich zählt) würde ich das in IMC ablehnen.

Fly safe,

Bernd

Hi Bernd, mal ne Frage:

Wie schaffst Du es mit einer SR22 auf dem ILS die 170 KIAS von 4nm auf dem final bis zur Schwelle zumindest auf die flap speed 119 KIAS abzubauen ? Als ich das das letzte Mal - auch auf Wunsch ATC - mit unserer SR22 auf der 23 versucht habe, bin ich mit Vollbremsung mit Ach und Krach bei D3 rausgekommen. Über der Schwelle hatte ich noch gut 130 KIAS.

Gleiches Experiment gestern in Kiel bei 150 KIAS / 4nm ergab übrigens 120 KIAS über der Schwelle - bei 1000m Bahn also zwingend go-around.

Ich fliege regelmäßig mit meiner SR22 (3-Blatt-Propeller) 160 kts bis 2 NM vor der Schwelle und lande ganz normal. Gas raus, bei 120 kts Klappen setzen und schon ist die Fahrt weg.

Bei mir geht das mit dem 4-Blatt-Prop problemlos. Diesen Sommer bin ich mehrere Approaches mit 160-170 geflogen. Zieht man auf dem Glideslope bei 3 Meilen die Power auf idle kommt man über der Schwelle mit 80 an. Mit dem alten Hartzell-Prop aus Metall (mit den schmalen Blättern) wäre das nicht gegangen.

Echt - 160 KIAS bis 2nm final ? Das geht mit unserer G1 mit Hartzell Dreiblattpropeller (PHC-J3YF) nie und nimmer. Oder hast Du einen zweiten Bremsfallschirm ?

Nee, mal Spaß beiseite: Den Vierblatt von Alexis verstehe ich ja aber hast Du einen anderen Dreiblattprop ?

Dirk,

Stephan hat, jedenfalls bin ich fast sicher, den 3-Blatt Composite-Prop, der ebenso bremst wie der 4-Blatt.

Als ich noch den Metall-3-Blatt von Hartzell hatte, waren solche Stunts auch nicht möglich. Man musste dann die Power ganz rausnehmen, und die Nase sehr weit hochnehmen, um die Fahrt wegzubringen - aber dann stieg man natürlich weit über den Gleitweg.

Der 4-Blatt allerdings bremst wie ein Scheunentor... hat lange gedauert, bis ich mich daran gewöhnt hatte, fühlt sich – wenn man die Power ganz rauszieht – fast an wie Reverse ...

Korrekt. Turbo == composite prop mit breiten Blättern

Alexis, Stephan,

Danke, wieder was gelernt. Jetzt ist mir auch klar, warum ATC gar keine Chance hat zu wissen, ob da eine SR22 mit oder ohne Luftbremse ankommt und deshalb fragt ...