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Die Idee für den IFR-Sinkflug die Klappen auszufahren halte ich für nicjt so gut: Bei allen Flugzeugen, die ich kenne, sind die Festigkeitslimits bei ausgefahrenen Klappen niedriger, außerdem muss man dann mit Idle sinken, um die Flap Speeds nicht zu überschreiten.
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Ganz d'accord, keine Klappen, kein Fahrwerk zum Sinken, Flugzeug nach Standardprozeduren konfigurieren. Unter IFR mach ich prinzipiell keine Nonstandardfaxen, das einzige ist ein schneller Anflug auf einen Verkehrsflughafen. Wenn ich wegen ATC anders fliege als normal, erhöhe ich nur mein Risiko, etwas falsch zu machen. Daher hat der Müncher Controller von mir bisher zuverlässig "unable" gehört wenn er mich wie einen Jet sinken lassen will. Ich habe das fast bei jedem Rückflug aus Österreich. Bisher gab das nie Probleme, denn "unable" sagt dem Lotsen nur, dass er das Problem anders lösen muss.
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Hab ich was von Klappen gesagt? So schnell muss man auch nicht runter, dass man Klappen bräuchte.
Die alte Methode low power und high speed reicht für normale Sinkflüge voll aus. Alles andere ist abnormal and emergency procedures. Es gibt einige Gründe für einen schnellen Abstieg wie Feuer oder kein Sauerstoff. ATC gehört nicht dazu.
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Hohe Sinkraten sind nicht automatisch Emergency, und Fahrwerk raus ist nicht Standard, es funktioniert aber, wenn es aus welchen Gründen auch immer erforderlich ist. Wenigstens habe ich die Option ! Ist immer noch besser als Klappen raus.
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Die saubere Methode ist: Required Descent Rate fortlaufend beobachten (ich lasse auf dem # 2 NAVCOM immer den VNAV-Rechner laufen)... und wenn bei "-500" keine Erlaubnis zum sinken kommt, frage ich noch mal nach, bei "-650" zum zweiten Mal.
Und so lange ich nicht in heftige konvektive Bewölkung einfliegen muss, lasse ich die Power stehen und sinke mit Speeds bis nahe an den gelben Bereich. Ansonst nehme ich halt die Leistung etwas raus und sinkle flacher, und zur Not lasse ich mir ein, zwei Vektoren geben, um die Höhe abzubauen. In VMC ist mir das egal, da fliege ich auch High Speed in den IFR-Approach ...
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Alexis Dein AP hält aber präzise die descent rate ein, oder ? ich habe auch kein preselect
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Ja klar, der DFC90 macht das fast so präzise wie in einem Airliner ... man könnte auch mit IAS-Mode sinken, also eine maximale indicated airspeed eingeben ... aber der IAS-Modus nutze ich nur für's Steigen
Sinkflug: Am PFD die neue Höhe eindrehen und am Autopiloten VS+ALT drücken. Dann muss man nur noch beim Durchfliegen des Transition Level von Standard auf QNH wechseln.
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...wobei dann lästig ist, dass man bei 10hpa Differenz auf einmal 300ft über dem VPath ist, was dann über eine erhöhte Sinkrate vom DFC eingefangen wird. Gibts da einen Workaround den ich noch nicht kenne?
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Wenn der Unterschied zu groß ist, muss man nur am rechten Rad des DFC drehen und die Descent Rate etwas erhöhen.... der VNAV-Rechner verwendet aber sowieso die GPS-Höhe, die sich auf MSL bezieht - und da man aus dem FLight Level auf einen QNH-Höhe sinkt, stimmt die Berechnung ja - da der Rechner die aktuelle MSL-Höhe für die Berechnung der Descent Rate verwendet, nicht den FL.
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es gibt so ein Altitude Preselect Modul für den KFC150 - weiss jemand auswendig ob man da auch die VS fixieren kann ? Müsste doch, oder ? Wurde mir neulich bei Av. Straubing angeboten, der KFC ist ja ansonsten super.
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Meines Wissens muss beim KFC auch der höhenmesser getauscht werden. Der kfc hat da ein eigenes Protokoll
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Ja, das stimmt. Man braucht den KAS 297-B Vertical Speed Selector und das KEA 130-A Encoding Altimeter.... Gibt's ab und zu gebraucht, wenn jemand auf Glas umsteigt. Beides neu sind um die 15 AMU und das lohnt sisch nisch. In der Bucht jibbet welche - 297 für 2.8k und das KEA für 3.5k USD, located in Germany.....
Hab grad nachgeschaut, der Alt. Preselect regelt auch die VS.
Mal schauen, jetzt für die Ausbildung brauche ich es noch nicht, aber späer mal macht es schon Sinn. Im Moment korrigiert man ständig am Rocker Switch.
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" der VNAV-Rechner verwendet aber sowieso die GPS-Höhe, die sich auf MSL bezieht - und da man aus dem FLight Level auf einen QNH-Höhe sinkt, stimmt die Berechnung ja"
Muss ich dann noch mal beobachten...bei der G1000/GFC700 Installation in unserer C182 rutscht der VPath nach unten wenn ich das QNH erhöhe und die Sinkrate wird erhöht um den wieder einzufangen. Vielleicht ist das in der Cirrus besser geregelt.
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Okay, ich checke das auch noch mal.
Ich habe ja keine "VNAV", sondern nur im GNS430W das kleine Tool, das die required descent rate berechnet.
Nach meinem Verständnis verwendet das Gerät die aktuelle GPS-Höhe und berechnet auch die Sinkrate für eine GPS-Höhe - also etwa "2500 at 3 NM before EDML". Mit der Höhenmesser-Einstellung hat das nichts zu tun.
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Hohe Sinkraten sind nicht automatisch Emergency, und Fahrwerk raus ist nicht Standard, es funktioniert aber, wenn es aus welchen Gründen auch immer erforderlich ist. Wenigstens habe ich die Option ! Ist immer noch besser als Klappen raus.
Sorry, Ich verstehe deinen Post gar nicht. Ich hab geschrieben: emergency und abnormal procedures.
Abnormal = nicht Standard. Was ist denn ein 'welcher Grund' der kein emergency ist?
Der Alexis hat mit Klappen angefangen, nicht ich!
Was willst du mir mit deinem Post sagen, das ich vorher nicht schon geaagt hätte?
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Nein, ERIK sagte "Klappen", und darauf habe ich geantwortet! ;-)
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Aha. Aber du hattest mir geantwortet, das hat mich verwirrt.
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Hab grad nachgeschaut, der Alt. Preselect regelt auch die VS
Welchen Preselecter meinst Du? Der APS4A, den wir in unserer Mooney nachgerüstet haben, kann das nicht.
Tobias
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...ja, "wer lesen kann..." und so.
Ich hatte nur "Straubing" gelesen und war dann bei deren Produkt...
Tobias
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Was willst du mir mit deinem Post sagen, das ich vorher nicht schon geaagt hätte?
nix, alles gut, war zu oft auf der Wies'n, irgendwann hakt's dann :))
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Da war ich schon lange nicht mehr, obwohl ich im Moment bei München bin
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Räder raus im Sinkflug? Sowas mach ich nur beim Emergency Descent und sonst nur zum Landen.
Gibt es dazu eine "Erklärung"? Die Räder sind bei mir oft ein großer Teil der Planung von Sink- (wenn es wegen Luftraum oder Hindernisse etwas zügiger gehen muss) und Anflug! Über 1.000 fpm unter yellow wird selbst in der 210 Schrankwand schwer, das geht nur im "Leerlauf".
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Es gibt eine Gear down speed, und die ist nicht sonderlich hoch bei den meisten Flugzeugen.
Bei mir sind das 130kts.
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