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Ja, die ist super, diese Vorrichtung -- aber deshalb finde ich halt die Übertragbarkeit dieser eindrucksvollen Sinkraten auf eine SR22 etwas, hm, begrenzt..
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Dafür kann die Cirrus ganz ohne Vorwärtsgeschwindigkeit sinken. Einfach nur den roten Griff am Kabinenhimmel ziehen - das kann noch nicht einmal der Airbus ;-)
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Kann er schon -- siehe AF447. Nur die Vertikalgeschwindigkeit ist dann für Bodenkontakt ziemlich unangepasst...
Aber wir schweifen ab.
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Das ist allerdings eine relativ teure Form des Anflugs ;-)
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Aber du vermeidest damit shockcooling komplett - okay, hebt sich vielleicht nicht ganz auf.
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Meine Flüge mit C210 sind schon zu lange her als dass ich mich noch an Details erinnern könnte, deshalb meine Frage.
Ich kann mir halt nicht vorstellen, dass eine Einmot auf Leerlauf keine ordentliche Sinkrate > 1000'/min. zusammenbringt.
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Ich vermeide Sinkraten von >1000ft, das wirft alles durcheinander. Es ist sehr unbequem (Ohren), der AP funktioniert nicht mehr gut, man kommt mitten in den gelben Bereich, alles geht schneller als sonst, etc. Das ist einfach außerhalb des normalen Envelopes für IFR in so einer Kiste.
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So geht's mir damit auch. Auch wenn ich kein großer "Shockcooling Believer" bin, wenn Du die Cirrus so auf den Kopf stellst bist Du schnell im Gelben Bereich und bei +200 KTAS, selbst wenn du die Power zurück nimmst. Das ist nicht angenehm, und wenn Du in konvektive Bewölkung hineinsinkst willst Du auch nicht mit so einem Zahn runterdonnern ...
Klar, im Airbus geht das. Was meinst Du, was in der X-15 alles ging! ;-)
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Klappen ausfahren, 60 Grad Bank und abwärts geht's ohne Schock-Cooling, nur die Ohren der Passagiere leiden ... ;-)
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Klar, aber sowas mache ich vielleicht mal zum Spaß bei einem Rundflug, nicht bei einem IFR-Flug. Und in IMC sicher nicht ...
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....im Kunstflug macht man ja auch schon mal > 6000ft/min - das geht komischerweise nie jemandem auf die Ohren. Vielleicht, weil es nur 1000-3000ft sind, die das anhält.
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Echt - 160 KIAS bis 2nm final ? Das geht mit unserer G1 mit Hartzell Dreiblattpropeller (PHC-J3YF) nie und nimmer. Oder hast Du einen zweiten Bremsfallschirm ?
Nee, mal Spaß beiseite: Den Vierblatt von Alexis verstehe ich ja aber hast Du einen anderen Dreiblattprop ?
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Beim Kunstflug wird das von anderen physiologischen Phänomenen überdeckt - da schmerzt es deinen Paxen ganz woanders :)
Tobias
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Dirk,
Stephan hat, jedenfalls bin ich fast sicher, den 3-Blatt Composite-Prop, der ebenso bremst wie der 4-Blatt.
Als ich noch den Metall-3-Blatt von Hartzell hatte, waren solche Stunts auch nicht möglich. Man musste dann die Power ganz rausnehmen, und die Nase sehr weit hochnehmen, um die Fahrt wegzubringen - aber dann stieg man natürlich weit über den Gleitweg.
Der 4-Blatt allerdings bremst wie ein Scheunentor... hat lange gedauert, bis ich mich daran gewöhnt hatte, fühlt sich – wenn man die Power ganz rauszieht – fast an wie Reverse ...
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Korrekt. Turbo == composite prop mit breiten Blättern
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Alexis, Stephan,
Danke, wieder was gelernt. Jetzt ist mir auch klar, warum ATC gar keine Chance hat zu wissen, ob da eine SR22 mit oder ohne Luftbremse ankommt und deshalb fragt ...
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Mit coupled approach kann so gut wie kein Lotse etwas anfangen. Ich kenne meine Kollegen, da ist es nicht so weit mit solchen Fachbegriffen. Das wird im Ausland nicht besser sein. Sag lieber x NM straight and level before glideslope oder intercept from below. Damit weiß jeder was anzufangen.
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Gibt es für die Cirrus keine Speedbrakes?
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Doch, wird von MT in Straubing hergestellt und unter der Bezeichnung "Propeller" verkauft ;-)
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Warum bremst der 4-Blatt-Prop mehr als der Drei-Blatt. Der Luftwiderstand wirds ja nicht sein ;-). Ist die minimale Steigung der Verstellung eine andere?
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Nope, gibt keine Speedbrakes für die Cirrus, was ich auch nie wirklich verstanden habe!
Das eine zusätzliche Blatt des 4-Blatt-Props (oder auch die breiteren Blätter des Composite-Props) erzeugen sehe viel mehr Widerstand!
Wenn Du beim MTV-14D (so heißt der Prop) die Power raus ziehst, ist das wirksamer als die Speed Brakes, etwa bei einer Mooney. Am Anfang ist das sehr ungewohnt, auch weil man mit mehr Leistung anfliegen muss. Man lernt es aber schnell zu schätzen, da wirklich sehr schnelle Anflüge möglich werden.
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Ich bin einige Jahre mit großer Froide einen Trabbi gefahren.
Dank Zweitakter (= Öl gibt's zusammen mit Benzin) hatten die Ingenieure für den 4. Gang (= höchsten Gang, dass muss man der Jugend ja heute sagen) einen Freilauf eingebaut.
Gibt es eigentlich irgendwelche Bedenken, einen Viertakter als Motorbremse einzusetzen? Ich versuche eigentlich im Energiemanagement, das Bremsen zu vermeiden (was beim Thielert bedeutet: 15% Powersetting, darunter stellt er die Blätter auf "Bremsen").
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Ist bei der Beech ach so. Sinkraten von 1000 Fuß bringen schnell hohe Geschwindigkeit. Kann man in ruhiger Luft mit Klappen begegnen, in IMC weniger gern, oder man fährt die Räder raus. Das geht bei 156 kias und bremst schön. Danach gehen auch 1500 oder 2000 fpm.
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Räder raus im Sinkflug? Sowas mach ich nur beim Emergency Descent und sonst nur zum Landen.
Speed brakes hätte ich auch gerne.
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