Ich vermeide Sinkraten von >1000ft, das wirft alles durcheinander. Es ist sehr unbequem (Ohren), der AP funktioniert nicht mehr gut, man kommt mitten in den gelben Bereich, alles geht schneller als sonst, etc. Das ist einfach außerhalb des normalen Envelopes für IFR in so einer Kiste.

So geht's mir damit auch. Auch wenn ich kein großer "Shockcooling Believer" bin, wenn Du die Cirrus so auf den Kopf stellst bist Du schnell im Gelben Bereich und bei +200 KTAS, selbst wenn du die Power zurück nimmst. Das ist nicht angenehm, und wenn Du in konvektive Bewölkung hineinsinkst willst Du auch nicht mit so einem Zahn runterdonnern ...

Klar, im Airbus geht das. Was meinst Du, was in der X-15 alles ging! ;-)

Klappen ausfahren, 60 Grad Bank und abwärts geht's ohne Schock-Cooling, nur die Ohren der Passagiere leiden ... ;-)

Klar, aber sowas mache ich vielleicht mal zum Spaß bei einem Rundflug, nicht bei einem IFR-Flug. Und in IMC sicher nicht ...

....im Kunstflug macht man ja auch schon mal > 6000ft/min - das geht komischerweise nie jemandem auf die Ohren. Vielleicht, weil es nur 1000-3000ft sind, die das anhält.

Beim Kunstflug wird das von anderen physiologischen Phänomenen überdeckt - da schmerzt es deinen Paxen ganz woanders :)

Tobias

Gibt es für die Cirrus keine Speedbrakes?

Doch, wird von MT in Straubing hergestellt und unter der Bezeichnung "Propeller" verkauft ;-)

Warum bremst der 4-Blatt-Prop mehr als der Drei-Blatt. Der Luftwiderstand wirds ja nicht sein ;-). Ist die minimale Steigung der Verstellung eine andere?

Nope, gibt keine Speedbrakes für die Cirrus, was ich auch nie wirklich verstanden habe!

Das eine zusätzliche Blatt des 4-Blatt-Props (oder auch die breiteren Blätter des Composite-Props) erzeugen sehe viel mehr Widerstand!

Wenn Du beim MTV-14D (so heißt der Prop) die Power raus ziehst, ist das wirksamer als die Speed Brakes, etwa bei einer Mooney. Am Anfang ist das sehr ungewohnt, auch weil man mit mehr Leistung anfliegen muss. Man lernt es aber schnell zu schätzen, da wirklich sehr schnelle Anflüge möglich werden.

Ich bin einige Jahre mit großer Froide einen Trabbi gefahren.

Dank Zweitakter (= Öl gibt's zusammen mit Benzin) hatten die Ingenieure für den 4. Gang (= höchsten Gang, dass muss man der Jugend ja heute sagen) einen Freilauf eingebaut.

Gibt es eigentlich irgendwelche Bedenken, einen Viertakter als Motorbremse einzusetzen? Ich versuche eigentlich im Energiemanagement, das Bremsen zu vermeiden (was beim Thielert bedeutet: 15% Powersetting, darunter stellt er die Blätter auf "Bremsen").

Joa..

https://www.avweb.com/news/pelican/186778-1.html

Ist bei der Beech ach so. Sinkraten von 1000 Fuß bringen schnell hohe Geschwindigkeit. Kann man in ruhiger Luft mit Klappen begegnen, in IMC weniger gern, oder man fährt die Räder raus. Das geht bei 156 kias und bremst schön. Danach gehen auch 1500 oder 2000 fpm.

Räder raus im Sinkflug? Sowas mach ich nur beim Emergency Descent und sonst nur zum Landen.

Speed brakes hätte ich auch gerne.

Die Idee für den IFR-Sinkflug die Klappen auszufahren halte ich für nicjt so gut: Bei allen Flugzeugen, die ich kenne, sind die Festigkeitslimits bei ausgefahrenen Klappen niedriger, außerdem muss man dann mit Idle sinken, um die Flap Speeds nicht zu überschreiten.

Ganz d'accord, keine Klappen, kein Fahrwerk zum Sinken, Flugzeug nach Standardprozeduren konfigurieren. Unter IFR mach ich prinzipiell keine Nonstandardfaxen, das einzige ist ein schneller Anflug auf einen Verkehrsflughafen. Wenn ich wegen ATC anders fliege als normal, erhöhe ich nur mein Risiko, etwas falsch zu machen. Daher hat der Müncher Controller von mir bisher zuverlässig "unable" gehört wenn er mich wie einen Jet sinken lassen will. Ich habe das fast bei jedem Rückflug aus Österreich. Bisher gab das nie Probleme, denn "unable" sagt dem Lotsen nur, dass er das Problem anders lösen muss.

Hab ich was von Klappen gesagt? So schnell muss man auch nicht runter, dass man Klappen bräuchte.

Die alte Methode low power und high speed reicht für normale Sinkflüge voll aus. Alles andere ist abnormal and emergency procedures. Es gibt einige Gründe für einen schnellen Abstieg wie Feuer oder kein Sauerstoff. ATC gehört nicht dazu.

Hohe Sinkraten sind nicht automatisch Emergency, und Fahrwerk raus ist nicht Standard, es funktioniert aber, wenn es aus welchen Gründen auch immer erforderlich ist. Wenigstens habe ich die Option ! Ist immer noch besser als Klappen raus.

Die saubere Methode ist: Required Descent Rate fortlaufend beobachten (ich lasse auf dem # 2 NAVCOM immer den VNAV-Rechner laufen)... und wenn bei "-500" keine Erlaubnis zum sinken kommt, frage ich noch mal nach, bei "-650" zum zweiten Mal.

Und so lange ich nicht in heftige konvektive Bewölkung einfliegen muss, lasse ich die Power stehen und sinke mit Speeds bis nahe an den gelben Bereich. Ansonst nehme ich halt die Leistung etwas raus und sinkle flacher, und zur Not lasse ich mir ein, zwei Vektoren geben, um die Höhe abzubauen. In VMC ist mir das egal, da fliege ich auch High Speed in den IFR-Approach ...

Alexis Dein AP hält aber präzise die descent rate ein, oder ? ich habe auch kein preselect

Ja klar, der DFC90 macht das fast so präzise wie in einem Airliner ... man könnte auch mit IAS-Mode sinken, also eine maximale indicated airspeed eingeben ... aber der IAS-Modus nutze ich nur für's Steigen

Sinkflug: Am PFD die neue Höhe eindrehen und am Autopiloten VS+ALT drücken. Dann muss man nur noch beim Durchfliegen des Transition Level von Standard auf QNH wechseln.

...wobei dann lästig ist, dass man bei 10hpa Differenz auf einmal 300ft über dem VPath ist, was dann über eine erhöhte Sinkrate vom DFC eingefangen wird. Gibts da einen Workaround den ich noch nicht kenne?

Wenn der Unterschied zu groß ist, muss man nur am rechten Rad des DFC drehen und die Descent Rate etwas erhöhen.... der VNAV-Rechner verwendet aber sowieso die GPS-Höhe, die sich auf MSL bezieht - und da man aus dem FLight Level auf einen QNH-Höhe sinkt, stimmt die Berechnung ja - da der Rechner die aktuelle MSL-Höhe für die Berechnung der Descent Rate verwendet, nicht den FL.

es gibt so ein Altitude Preselect Modul für den KFC150 - weiss jemand auswendig ob man da auch die VS fixieren kann ? Müsste doch, oder ? Wurde mir neulich bei Av. Straubing angeboten, der KFC ist ja ansonsten super.

Meines Wissens muss beim KFC auch der höhenmesser getauscht werden. Der kfc hat da ein eigenes Protokoll