sondern es mal drauf ankommen lassen

Wobei das sicher auch nur zu einem Vectoring um Luftraum C geführt hätte, wenn man dort nicht akzeptiert wird/werden kann. Aber ärgerlich ist das natürlich.

Wenn man man Oberschleißheim will wird eer einen durch C lotsen müssen. Mich hat letztens einer 4 mal gefragt, ob ich nicht canceln will. "Negative, in IMC" does the job ;-)

So ähnlich ist es mir im Juni beim Rückflug von Heringsdorf nach Schönhagen ergangen. Abflug von Heringsdorf nach IFR zwischendrin die gewohnten Frequenzwechsel um beim Frquenzwechsel nach Berlin Approach es ding eigentlich direkt über Berlin in FL90 plötzlich "You're cleared to enter charlie airspace remain visible". Ich war aber in IMC und IFR unterwegs, was ich dem Controller auch mitteilte. Daraufhin wiederholte er das vorher gesagte. Irgendwann kurz vor Tegel meinte er dann "crossing Tegel approoved" gab mir noch einen Vektor nach südwesten und einen decent auf 3000 fuß. Zwischenzeitlich war ich wieder in VMC, aber ich fand das schon etwas merkwürdig.

Gruß Andreas

"Negative, in IMC" does the job ;-)

Bei severe CAVOC könnte der Lotse sich aber auch verarscht fühlen - ob's das jetzt besser macht, wage ich zu bezweifeln....

Der Lotse hat erstens keine Ahnung, wie das Wetter genau ist, und außerdem entscheidet der Pilot, ob er was sieht oder nicht.

Das Lotsen eines IFR-Fluges ist eine Dienstleistung auf die ich mit Aktivierung des IFR-FPL einen Anspruch habe. Ich würde da im Zweifelsfalls überhaupt nicht diskutieren. Wenn der Flugplatz zu dem ich will unterhalb von C liegt, wie EDNX, dann muss er sich halt überlegen, wie er mich in die Nähe des Flugplatzes bringt.

"You're cleared to enter charlie airspace remain visible"

IFR mit Stealth ist ja auch verboten. Sorry, das musste sein ;-)

Hört sich eher so an, das die Österreicher ohne zu koordinieren etwas gebastelt haben, was den Münchner Lotsen überhaupt nicht gepasst hat. Von wem kam das DCT Destination?

Hört sich eher so an, das die Österreicher ohne zu koordinieren etwas gebastelt haben, was den Münchner Lotsen überhaupt nicht gepasst hat.

Aber selbst wenn, muss ATC dann doch die Lösung suchen und nicht dem Piloten sagen: "Du, do vorn is grad schlecht. Schaust halt, wie's da nauskimmst" (oder so ähnlich). Dem Piloten (ggf. in IMC) dann einfach nur die Wand hinzumalen, ist wenig hilfreich. Und zumindest der ursprünglich genehmigte Plan sollte ja auch vorliegen, so dass ein passendes Rerouting auf den ursprünglichen Pfad möglich gewesen sein sollte.

Oder haben neben dem Piloten auch noch RR und autorouter UND Innsbruck Radar die Oktoberfest-ED-R vergessen?

Olaf

Die Lotsen des Münchner C sind meiner Erfahrung nach oft GA-unerfahren. Ich habe mehrfach unsinnige Requests bekommen ("descent 1500fpm or greater" und noch besser "climb 2000fpm or more"). Auch mehrfache Anweisungen, die meinen Horizont als Single-Pilot überschreiten ("descent to x feet within y miles").

So eine Anweisung wie in Deinem Fall hätte ich nicht akzeptiert. C/D/E ist alles nicht meine Sorge in Deutschland, er muss sich die Auflösung schon selbst überlegen und mir einen Vektor oder Wegpunkt nennen. Da muss man dann deutlich werden, damit der Lotse versteht, welche Schwierigkeiten wir mit seinem Wunsch haben, dann klappt das auch.

Das direct kam kurz vor Einflug in deutschen Luftraum von Muenchen Radar. Danach fand da ein Wechsel statt, andere Stimme. Und dann ging der Spass los.

In IFR interessieren mich ED-R sowie Luftraumstrukturen nicht. Das ist Lotsenaufgabe. Genauso wie die Anweisung "stay below Airspace C" komplett nicht IFR-konform ist. Höhenänderung, Vector, Procedure oder Fix sind legitim.

Der Request zum IFR canceln kam dann von mir, der Entscheidungstrichter wurde immer enger. Im Nachinein betrachtet wäre cool bleiben und IFR bleiben die bessere Alternative gewesen.

möglicherweise war dem - für C zuständigen Controller - nicht klar, dass Du ein IFR-Kunde bist und er hat Dich von vornherein unter VFR zugeordnet?

Dafür gibts doch den Sqawk, m.E. wird damit doch signalisiert wer IFR ist und auch der computer-generierte Collision-Alert und Level-Buzz scharfgeschaltet.

Oder habe ich das falsch verstanden?

Bei Radar bekommst du auch VFR einen individuellen Squawk und nach ein paar Übergaben weiß der Lotse i. d. R. nicht mehr, dass du VFR bist.

Genau das meine ich ja: aufgrund des Sqawk sieht der Radar-Lotse doch "ist IFR" und das o.a. Problem "Der Lotse für Luftraum C wusste nicht das du IFR bist" kann doch m.E. nicht auftreten?

Nee, kann er ja offenbar aus dem Squawk nicht schließen und daher aus welchen Gründen auch immer annehmen, dass Swen VFR war. Normalerweise ist es aber wohl eher umgekehrt.

Ich kenne mehrere Lotsen die selbst fliegen, die können u.U. auch Gamet, etc. lesen und interpretieren. Wenn fünf Minuten vor Dir VFR-traffic durchmarschiert ist wo Du "IMC" meldest könnte sich durchaus jemand verarscht fühlen.

Würde eher eine konsensorientierte Lösung suchen.

BTW, vom ominösen Shock Cooling abgesehen: eine kurzzeitige Sinkrate von 1500 ROD in ruhiger Luft ist nicht machbar?

Na ja, das könnte schon mal stimmen, an etwa vier Tagen im Jahr an denen IMC ausgeschlossen ist.

Aber stimmt schon, ich muss ÜBERHAUPT nicht rechtfertigen, warum ich IFR bleiben will. Macht die Lufthansa ja auch nicht.

Wenn ich von SÜden kommend in den Münchner C einfliege, tue ich dem Lotsen gerne den Gefallen, cancele und sinke unter C, vor allem wenn ich sonst durch den An- oder Abflugsektor fliegen würde. Aber es gibt auch (selten) ganz unangenehme Kollegen, deren Ton zu verstehen gibt, dass man gefälligst das zu tun hat, was sie sich gerade vorstellen. Tja, und dann muss man sich auch mal verweigern.

Aber die meisten sind sehr nett und bringen dich bei ganz schlechter Sicht auch mal per Vektor auf die Anfluggrundlinie.

Hi Bernd, mal ne Frage:

Wie schaffst Du es mit einer SR22 auf dem ILS die 170 KIAS von 4nm auf dem final bis zur Schwelle zumindest auf die flap speed 119 KIAS abzubauen ? Als ich das das letzte Mal - auch auf Wunsch ATC - mit unserer SR22 auf der 23 versucht habe, bin ich mit Vollbremsung mit Ach und Krach bei D3 rausgekommen. Über der Schwelle hatte ich noch gut 130 KIAS.

Gleiches Experiment gestern in Kiel bei 150 KIAS / 4nm ergab übrigens 120 KIAS über der Schwelle - bei 1000m Bahn also zwingend go-around.

Ich fliege regelmäßig mit meiner SR22 (3-Blatt-Propeller) 160 kts bis 2 NM vor der Schwelle und lande ganz normal. Gas raus, bei 120 kts Klappen setzen und schon ist die Fahrt weg.

Bei mir geht das mit dem 4-Blatt-Prop problemlos. Diesen Sommer bin ich mehrere Approaches mit 160-170 geflogen. Zieht man auf dem Glideslope bei 3 Meilen die Power auf idle kommt man über der Schwelle mit 80 an. Mit dem alten Hartzell-Prop aus Metall (mit den schmalen Blättern) wäre das nicht gegangen.

@Max

1500 fpm gehen schon mal, sind aber für die meisten Passagiere unangenehm, die dann Probleme mit den Ohren bekommen. Mehr als 1000 fpm versuche ich zu vermeiden, in IMC sowieso.

Das meinte ich, kurzzeitig eine höhere Sinkrate ist für die SR22 und gesunde Insassen problemloser als mit der ATC herumstreiten und IMC vortäuschen.

Am Airbus sind 6000'/min auch drin mit allem Komfort und ohne jede Illegalität, wenn nötig.

Die Sinkrate ist ja auch eine Funktion die von der TAS abhängig ist. Bei gleichem Descent Angle hat Dein Airbus sicher eine immens höhere Sinkrate als eine 172. Ich versche meine Descents so zu planen dass ich mit 500fpm runterkomme. Das heisst aus FL150 dann eben locker 30min Descent. Dazu bleibt die Power bestehen und es wird nur ein wenig Throttle rausgenommen um die Dichtehöhe zu kompensieren. Bei 75% Power bist du mit 500fpm knapp im gelben Speed-Bereich, bei 1000fpm musst du bei meinem Flieger Power unter 70% ziehen um die Redline nicht zu reissen. 1500 gehen technisch auch, bloss wirst du dann irgendwas unter 50% setzen muessen während die Kühlluft mit mehr als 180kts bläst. Sowas versuche ich zu vermeiden.

Mit enstprechender Vorplanung und den hilfestellenden Requests geht das auch alles ganz wunderbar. Mich wundert an der Sache ja, dass solche "Probleme" scheinbar aus dem Nichts auftauchen. Wozu filen wir Flugpläne (die heute ja vom der Eurocontrol CFMU-geprüft werden) und wozu sind Sektoren vernetzt wenn dann ach so plötzlich ein Flieger auftaucht und Probleme innerhalb von Sekunden geloest werden muessen.

Ich werde demnächst so planen dass ich eine Terminal Area, so sie denn in Nähe von Abflug oder Sinkflug liegt, auch im IFR-Flugplan umfliege. Dann gibts halt händische Optimierungen.

6000 ft/min Cabin Altitude? Ich bin nicht sicher, ob jemand danach nochmal mit euch fliegen will... :)

Weißt Du, da gibt es eine Vorrichtung namens "Druckkabine".... ;-)

Die verhindert sowohl bei +12000 ROC als auch bei -6000 ROD unangenehme Begleiterscheinungen. Beides geht natürlich nicht unbegrenzt lang.