Die Sinkrate ist ja auch eine Funktion die von der TAS abhängig ist. Bei gleichem Descent Angle hat Dein Airbus sicher eine immens höhere Sinkrate als eine 172. Ich versche meine Descents so zu planen dass ich mit 500fpm runterkomme. Das heisst aus FL150 dann eben locker 30min Descent. Dazu bleibt die Power bestehen und es wird nur ein wenig Throttle rausgenommen um die Dichtehöhe zu kompensieren. Bei 75% Power bist du mit 500fpm knapp im gelben Speed-Bereich, bei 1000fpm musst du bei meinem Flieger Power unter 70% ziehen um die Redline nicht zu reissen. 1500 gehen technisch auch, bloss wirst du dann irgendwas unter 50% setzen muessen während die Kühlluft mit mehr als 180kts bläst. Sowas versuche ich zu vermeiden.

Mit enstprechender Vorplanung und den hilfestellenden Requests geht das auch alles ganz wunderbar. Mich wundert an der Sache ja, dass solche "Probleme" scheinbar aus dem Nichts auftauchen. Wozu filen wir Flugpläne (die heute ja vom der Eurocontrol CFMU-geprüft werden) und wozu sind Sektoren vernetzt wenn dann ach so plötzlich ein Flieger auftaucht und Probleme innerhalb von Sekunden geloest werden muessen.

Ich werde demnächst so planen dass ich eine Terminal Area, so sie denn in Nähe von Abflug oder Sinkflug liegt, auch im IFR-Flugplan umfliege. Dann gibts halt händische Optimierungen.