@Max

1500 fpm gehen schon mal, sind aber für die meisten Passagiere unangenehm, die dann Probleme mit den Ohren bekommen. Mehr als 1000 fpm versuche ich zu vermeiden, in IMC sowieso.

Das meinte ich, kurzzeitig eine höhere Sinkrate ist für die SR22 und gesunde Insassen problemloser als mit der ATC herumstreiten und IMC vortäuschen.

Am Airbus sind 6000'/min auch drin mit allem Komfort und ohne jede Illegalität, wenn nötig.

Die Sinkrate ist ja auch eine Funktion die von der TAS abhängig ist. Bei gleichem Descent Angle hat Dein Airbus sicher eine immens höhere Sinkrate als eine 172. Ich versche meine Descents so zu planen dass ich mit 500fpm runterkomme. Das heisst aus FL150 dann eben locker 30min Descent. Dazu bleibt die Power bestehen und es wird nur ein wenig Throttle rausgenommen um die Dichtehöhe zu kompensieren. Bei 75% Power bist du mit 500fpm knapp im gelben Speed-Bereich, bei 1000fpm musst du bei meinem Flieger Power unter 70% ziehen um die Redline nicht zu reissen. 1500 gehen technisch auch, bloss wirst du dann irgendwas unter 50% setzen muessen während die Kühlluft mit mehr als 180kts bläst. Sowas versuche ich zu vermeiden.

Mit enstprechender Vorplanung und den hilfestellenden Requests geht das auch alles ganz wunderbar. Mich wundert an der Sache ja, dass solche "Probleme" scheinbar aus dem Nichts auftauchen. Wozu filen wir Flugpläne (die heute ja vom der Eurocontrol CFMU-geprüft werden) und wozu sind Sektoren vernetzt wenn dann ach so plötzlich ein Flieger auftaucht und Probleme innerhalb von Sekunden geloest werden muessen.

Ich werde demnächst so planen dass ich eine Terminal Area, so sie denn in Nähe von Abflug oder Sinkflug liegt, auch im IFR-Flugplan umfliege. Dann gibts halt händische Optimierungen.

6000 ft/min Cabin Altitude? Ich bin nicht sicher, ob jemand danach nochmal mit euch fliegen will... :)

Weißt Du, da gibt es eine Vorrichtung namens "Druckkabine".... ;-)

Die verhindert sowohl bei +12000 ROC als auch bei -6000 ROD unangenehme Begleiterscheinungen. Beides geht natürlich nicht unbegrenzt lang.

Ja, die ist super, diese Vorrichtung -- aber deshalb finde ich halt die Übertragbarkeit dieser eindrucksvollen Sinkraten auf eine SR22 etwas, hm, begrenzt..

Dafür kann die Cirrus ganz ohne Vorwärtsgeschwindigkeit sinken. Einfach nur den roten Griff am Kabinenhimmel ziehen - das kann noch nicht einmal der Airbus ;-)

Kann er schon -- siehe AF447. Nur die Vertikalgeschwindigkeit ist dann für Bodenkontakt ziemlich unangepasst...

Aber wir schweifen ab.

Das ist allerdings eine relativ teure Form des Anflugs ;-)

Aber du vermeidest damit shockcooling komplett - okay, hebt sich vielleicht nicht ganz auf.

Meine Flüge mit C210 sind schon zu lange her als dass ich mich noch an Details erinnern könnte, deshalb meine Frage.

Ich kann mir halt nicht vorstellen, dass eine Einmot auf Leerlauf keine ordentliche Sinkrate > 1000'/min. zusammenbringt.

Ich vermeide Sinkraten von >1000ft, das wirft alles durcheinander. Es ist sehr unbequem (Ohren), der AP funktioniert nicht mehr gut, man kommt mitten in den gelben Bereich, alles geht schneller als sonst, etc. Das ist einfach außerhalb des normalen Envelopes für IFR in so einer Kiste.

So geht's mir damit auch. Auch wenn ich kein großer "Shockcooling Believer" bin, wenn Du die Cirrus so auf den Kopf stellst bist Du schnell im Gelben Bereich und bei +200 KTAS, selbst wenn du die Power zurück nimmst. Das ist nicht angenehm, und wenn Du in konvektive Bewölkung hineinsinkst willst Du auch nicht mit so einem Zahn runterdonnern ...

Klar, im Airbus geht das. Was meinst Du, was in der X-15 alles ging! ;-)

Klappen ausfahren, 60 Grad Bank und abwärts geht's ohne Schock-Cooling, nur die Ohren der Passagiere leiden ... ;-)

Klar, aber sowas mache ich vielleicht mal zum Spaß bei einem Rundflug, nicht bei einem IFR-Flug. Und in IMC sicher nicht ...

....im Kunstflug macht man ja auch schon mal > 6000ft/min - das geht komischerweise nie jemandem auf die Ohren. Vielleicht, weil es nur 1000-3000ft sind, die das anhält.

Beim Kunstflug wird das von anderen physiologischen Phänomenen überdeckt - da schmerzt es deinen Paxen ganz woanders :)

Tobias

Gibt es für die Cirrus keine Speedbrakes?

Doch, wird von MT in Straubing hergestellt und unter der Bezeichnung "Propeller" verkauft ;-)

Warum bremst der 4-Blatt-Prop mehr als der Drei-Blatt. Der Luftwiderstand wirds ja nicht sein ;-). Ist die minimale Steigung der Verstellung eine andere?

Nope, gibt keine Speedbrakes für die Cirrus, was ich auch nie wirklich verstanden habe!

Das eine zusätzliche Blatt des 4-Blatt-Props (oder auch die breiteren Blätter des Composite-Props) erzeugen sehe viel mehr Widerstand!

Wenn Du beim MTV-14D (so heißt der Prop) die Power raus ziehst, ist das wirksamer als die Speed Brakes, etwa bei einer Mooney. Am Anfang ist das sehr ungewohnt, auch weil man mit mehr Leistung anfliegen muss. Man lernt es aber schnell zu schätzen, da wirklich sehr schnelle Anflüge möglich werden.

Ich bin einige Jahre mit großer Froide einen Trabbi gefahren.

Dank Zweitakter (= Öl gibt's zusammen mit Benzin) hatten die Ingenieure für den 4. Gang (= höchsten Gang, dass muss man der Jugend ja heute sagen) einen Freilauf eingebaut.

Gibt es eigentlich irgendwelche Bedenken, einen Viertakter als Motorbremse einzusetzen? Ich versuche eigentlich im Energiemanagement, das Bremsen zu vermeiden (was beim Thielert bedeutet: 15% Powersetting, darunter stellt er die Blätter auf "Bremsen").

Joa..

https://www.avweb.com/news/pelican/186778-1.html

Ist bei der Beech ach so. Sinkraten von 1000 Fuß bringen schnell hohe Geschwindigkeit. Kann man in ruhiger Luft mit Klappen begegnen, in IMC weniger gern, oder man fährt die Räder raus. Das geht bei 156 kias und bremst schön. Danach gehen auch 1500 oder 2000 fpm.

Räder raus im Sinkflug? Sowas mach ich nur beim Emergency Descent und sonst nur zum Landen.

Speed brakes hätte ich auch gerne.