OK das ist dann eine Typ-Spezifische Einschränkung, bei Gear extention Speed von 165 und down 200 (redline) kann man praktisch schon viel mit anfangen ;-)

Speedbreaks für arme :-)

Speedbreaks für arme :-)

Aber Speedbrakes sind doch für Deine Fehler da, und nicht für die des Lotsen ... *g*

Da hast du dann die schnelle Variante. Es gibt C210 die nur 135kts haben.

Ich kenn níemanden der das macht für den normalen Sinkflug. Man muss auch an seine Passagiere denken.

1500fpm+ ist nicht mehr angenehm wenn man unpressuized ist.

Da es ja sehr gut zum Anfangsthema paßt erläutere ich gerne wie und warum so etwas notwendig seinen kann, ohne das jemand einen "Fehler" gemacht hat.

Grundsätzlich geht es natürlich um das Thema Energiemagment, Flugzeitverkürzung und vermeidung von Shockcooling (auch wenn wir nicht daran glauben).

Nehmen wir mal an, man fliegt aus dem Süd/Ost kommend über Korsika in FL120 (Minimum IFR Level) und möchte in Bastia (mehr oder weniger Seelevel) landen. Man fliegt dann also im rechten Gegenanflug am Platz vorbei und möchte dann den VOR Approach für die 16 fliegen. Der fängt in 5.000 Fuß an. Das macht dann 7.000 Fuß Differenz. Bei 500 fpm und 150 TAS sind das 35 Trackmiles oder auch 14 Flugminuten. Für einen Queranflug ziemlich viel Strecke. Bei 1.000 fpm und 150 TAS sind es natürlich 18 Trackmiles und 7 Flugminuten.

Entweder ich sage "unabel" und kurve Sinnlos durch die Gegend oder ich lande früher. Bei schönem Wetter bin ich für früher landen, da kommen über das Jahr "Flugstunden" zusammen.

Persönliche habe ich schon mehr Höhe auf kürzerer Strecke und Zeit abgebaut (Geländesituation) und da hat kein Pax etwas gesagt. Für 5 Minuten halten die 1.200 bis 1.500 fpm schon mal aus.