Zu 1) War da nicht was dass die Hindernisfreiheit innerhalb eines Instrumentenanfluges nur in einem sehr schmalen Band gegeben ist? Kann mich jetzt nicht exakt an die Frage aus dem Luftrechts-Anteil der Prüfung erinnern... Aber eine more-than-half-deflection des Localizers wäre eine Go Around-Situation. Und den 360 wirste wohl kaum innerhalb halber Deflection geschafft haben. Sachen gibts....

Zu 2) Du meinst den Fakt dass der Autopilot den Glideslope "von unten" anfliegen muss? Bei mir gibts da auch nen Forced Modus (STEC 60-2, nochmal auf ALT druecken). Das Manual sagt dazu, dass es dann aber ganz schnell bergab geht weil der Autopilot dann diese Ablage korrigieren will.

Manche Controller sehen das Vectoring tatsaechlich seeeehr sportlich.

Zum Descent: Hatte ich letztens in Ungarn. IN FL120 von Österreich kommend in IMC nach Ungarn reingeflogen, noch 25min bis Budapest, und dann einen rechtzeitigen Descent erbeten. Haette auch den Vorteil gehabt die Schauer unten sehen zu koennen weil unter FL100 keine Suppe mehr war. Nach zweimaligem Request sagte ATC lapidar: "Radar Service terminated, contact Budapest Information on xxx.xx". Denen bog ich dann erstmal bei dass ich noch IMC bin. *augenroll*

Swen,

Du meintest den GS VON OBEN, oder?

Ich kam ja in der Anflughöhe innerhalb des FAF an und war innerhalb von Sekunden so weit ÜBER dem GS, dass der Autopilot ihn nicht erfliegen konnte ... Also habe ich VS gedrückt und den GS mit -800 fpm von oben erflogen. Der DFC90 kann das sehr gut, aber ich denke, dass solche Manöver nicht im Sinn eines sicheren IFR-Anflugs sind ... jedenfalls nicht in IMC. War dann aber nicht tragisch, da ich zu diesem Zeitpunkt die Bahn längst in Sicht hatte, wenn auch mit "4 weißen PAPI" ...

GS von oben kommt auch mit Jets vor, wenn rechtzeitig konfiguriert wird kein Problem. In INN oder PRN gibt es ja auch steilere Anflüge, kann man eben nicht mehr "clean" fliegen. Mit Prop stelle ich mir das einfacher vor.

360 gibt es unter IFR nicht, es gibt procedure turns, vectors aber kein 360. Der Grund liegt im Drift der Kreiselinstrumente und dass es auch für das Gleichgewichtsempfinden der Besatzung nicht gut ist. Bei schönem Wetter alles kein Thema, bei IMC auf keinen Fall.

360 gibt es unter IFR nicht, es gibt procedure turns, vectors aber kein 360

Das überzeugt mich noch nicht:

Dass 360 oder Orbit in IFR oder IMC nicht gestattet wären kann ich im ICAO Doc 4444 nicht finden, ausserdem widerspricht es mehrfach Erlebtem, vor Allem um Höhe abzubauen im Initial Approach (auch IMC); habe es aber auch schon am final approach (dann VMC) erlebt.

Ausserdem ist ein 80/260 PT auch nicht viel „schonender“ als ein "schnöder" 360.

Doc 4444

6.5.5.10

For the purpose of maintaining a safe and

orderly flow of traffic, an aircraft may be instructed to orbit at

its present or at any other position, provided the required

obstacle clearance is ensured.

12.4 RADAR PHRASEOLOGIES

12.4.1.5 MANOEUVRES a) MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or RIGHT) [reason];

Und auch in dieser Diskussion wird Orbit unter IMC nicht als verboten angesehen, wenn auch unter IMC nicht ideal:

https://www.pprune.org/atc-issues/277852-orbit.html

Ich kam ja in der Anflughöhe innerhalb des FAF an und war innerhalb von Sekunden so weit ÜBER dem GS, dass der Autopilot ihn nicht erfliegen konnte ... Also habe ich VSA gedrückt und den GS mit -800 fpm von oben erflogen. Der DFC90 kann das sehr gut, aber ich denke, dass solche Manöver nicht im Sinn eines sicheren IFR-Anflugs sind ... jedenfalls nicht in IMC. War dann aber nicht tragisch, da ich zu diesem Zeitpunkt die Bahn längst in Sicht hatte, wenn auch mit "4 weißen PAPI" ...

Sowas fliegt man dann von Hand ;-)

Es gibt nicht wenige "Verfahren/Orte" wo ein Frühzeitiger und Sinvoller Sinkflug nicht möglich ist. Nehmen wir mal Polen und Danzig. Bis FL100 ist alles Golf in Polen, da lassen sie einen nicht IFR rein (oder man cancelt). Also entweder "steiler Anflug" in Charlie IFR oder VFR in 1.500 Fuß durch die CTR.

Ja, natürlich würde ich das auch von Hand so fliegen.

Ich habe zu dem Zeitpunkt die Bahn auch schon gesehen, dachte aber ich nutze die "Gelegenheit", um zu testen, ob das auch mit dem A/P noch "zu retten" ist. In IMC könnte es doch gut sein, die laterale Führung drin zu lassen und einfach die Sinkrate zu erhöhen bis der GS wieder eingefangen ist ...

Es gibt nicht wenige "Verfahren/Orte" wo ein Frühzeitiger und Sinvoller Sinkflug nicht möglich ist. Nehmen wir mal Polen und Danzig. Bis FL100 ist alles Golf in Polen, da lassen sie einen nicht IFR rein (oder man cancelt).

Die Polen lassen Dich schon IFR in G fliegen, fragen nur nach, ob Du sicher bist. Haben wir das nicht kürzlich zusammen gemacht?

Aber immer in FL100

https://www.autorouter.eu/track/9709Kc1z

https://www.autorouter.eu/track/9784UQU2

Also ich bin mehrfach in Polen IFR in G geflogen.

Achim, ich auch 2014....