Nachdem ich per Radar-Vektor auf dem LPV-Approach der Rwy 04 established war - bereits nach dem FAF im Sinkflug! - kam das Kommando ".... make a three sixty to the left".

Nein, das ist nicht IFR-konform und nur für VMC gedacht, in IMC sagt man "unable, IMC". In VMC ist das kein Problem.

Letzte Woche war ich in Split/Kroatien und bekam im starken Seenebel (praktisch IMC) einen Vektor, der zum Endanflug innerhalb des FAF führte, wodurch (jedenfalls bei meiner Installatiion) ein Coupled Approach unmöglich ist.

Es gibt wenige Länder, in denen Lotsen so gut mitdenken wie in Deutschland, vor allem bei Flugzeugen, die nicht von Airbus oder Boeing sind. Daher muss man das prüfen und frühzeitig darauf hinweisen, dass man vor dem FAF auf Plattformhöhe und Endanflugkurs sein möchte. Wenn es nicht passt, dann "unable to establish approach, request vectors to intercept".

Im Anflug auf Korfu, IFR aus Athen kommend, ließ mich der Lotse (wie aus GR gewohnt) bis kurz vor den Airport aus FL110 nicht sinken. Als die Sinkfluganweisung kam, brauchte ich -1500 fpm/200 KIAS um übehaupt auf den Anflug zu kommen. Zusätzlich meinte ATC "Keep the Speed Up" ... ich flog also, auch mal wieder, im Final mit 170 KIAS. Wetter war gut VMC, war also kein Problem.

Wenn Du Zugang zu einem ausgelasteten Flughafen haben möchtest, dann musst Du so etwas können und zu so etwas bereit sein. Kannst Du nicht auf geradem Weg sinken, musst Du um Vektoren bitten oder was viel zielführender bei schönem Wetter ist: "request visual approach" und dann rumkurven wie es beliebt.

Danke, Achim

das ist auch meine Meinung. Klar, der High Speed- Approach auf Korfu war schon okay, macht ja auch Spaß :-)

In Split hat mir der Lotse zunächst sogar einen noch extremeren Vektor gegeben, und also gemerkt habe, dass mich dieser in den Endanflug bringt, habe ich um einen neuen Vektor gebeten, da ich wirklich fast nichts gesehen habe. Dieser führte mich dann eine Meile hinter das FAF, was ich nicht zunächst nicht überrissen habe.

Für zukünftige Fälle dieser Art werde ich um "Vectors for coupled approach" bitten, dann weiß der Lotse, was ich will.

ich bin noch immer am Grübeln weshalb ein 360 am Final nicht IFR-konform sein soll: es wird ja einen triftigen Grund gegeben haben weshalb der Kontrolle Alexis von der Piste fernhalten wollte. Das nach dem 360 in vielen Fällen (je nach Anflugart und Höhe/Distanzb) der Anflug nicht fortgesetzt werden kann sondern in einen MISAP mündet ist auch höchstwahrscheinlich.

Mögliche Situation: startende Maschine auf der Piste, aus irgendeinem Grund gibt es Kommunikationsprobleme zwischen APP und TWR und ein Durchstarten der anfliegenden Maschine führt dich zu knapp zur startenden. Habe ich so erlebt, führte zu ziemlichen Stress am Tower, wir hatten den Kollegen aber ständig in Sicht. Da ist ein 360 wohl sinnvoller, für Hindernisfreiheit muss ja gesorgt sein.

Für zukünftige Fälle dieser Art werde ich um "Vectors for coupled approach" bitten, dann weiß der Lotse, was ich will.

Beim griechischen Lotsen wird das nicht viel bewirken. Viel besser ist, Du schaust, dass Dich die Vektoren da hin bringen, wo Du sein möchtest und bittest frühzeitig um Korrektur. Wir sind in Deutschland von der DFS viel zu verwöhnt, wir müssen gar nix bei denken und werden perfekt auf den Punkt geführt. Du hast doch ein MFD mit allen Informationen und kannst jeden Vektor prüfen.

Auch bei der DFS muss man mitdenken, wenn es über den Sektor hinausgeht.

Wenn du über Frankfurt bist aber dein Platz im Münchner Bereich ist, muss man rechtzeitig ein 'ready for descent in xx miles' geben, sonst wird man zu hoch an den Münchner Sektor übergeben und soll dann in 5 meilen von FL140 auf 5000ft sinken.

Der Pilot sollte immer überprüfen wohin man gevektored wird oder wie hoch ist! Besonders im Süden (Spanien/Portugal/Griechenland)

Ja, genau, Achim. Ich war bei diesen Dingen bisher immer zu blauäugig und habe mich darauf verlassen, dass das überall so gut läuft wie in Deutschland.Ich werde mir ein neues Prozedere zulegen. Und, natürlich hast Du recht: Ich sehe sowohl auf der Übersichtskarte als auch auf der aktiven Approach Chart, wohin mich der Vektor bringt. Nur schade, dass das Avidyne-MFD nicht so einen schönen Vektor zeichnet wie etwa SkyDemon, das ich aber für diese Zwecke auch verwenden könnte.

Grundsätzlich ist es bezüglich Griechenland so, dass etwa Heraklion Approach/Radar super-professionell ist - das kannst du sicher auch bestätigen. Dort hatte ich noch nie Probleme (3 Anflüge). ... und das liegt sicher an dem teilweise extrem hohen Verkehrsaufkommen.

Mit coupled approach kann so gut wie kein Lotse etwas anfangen. Ich kenne meine Kollegen, da ist es nicht so weit mit solchen Fachbegriffen. Das wird im Ausland nicht besser sein. Sag lieber x NM straight and level before glideslope oder intercept from below. Damit weiß jeder was anzufangen.