Bitte?

Da hätte ich nicht gecancelt, sondern es mal drauf ankommen lassen! Niemand kann Dich zwingen, den IFR-Plan zu canceln.

sondern es mal drauf ankommen lassen

Wobei das sicher auch nur zu einem Vectoring um Luftraum C geführt hätte, wenn man dort nicht akzeptiert wird/werden kann. Aber ärgerlich ist das natürlich.

Wenn man man Oberschleißheim will wird eer einen durch C lotsen müssen. Mich hat letztens einer 4 mal gefragt, ob ich nicht canceln will. "Negative, in IMC" does the job ;-)

"Negative, in IMC" does the job ;-)

Bei severe CAVOC könnte der Lotse sich aber auch verarscht fühlen - ob's das jetzt besser macht, wage ich zu bezweifeln....

Der Lotse hat erstens keine Ahnung, wie das Wetter genau ist, und außerdem entscheidet der Pilot, ob er was sieht oder nicht.

Das Lotsen eines IFR-Fluges ist eine Dienstleistung auf die ich mit Aktivierung des IFR-FPL einen Anspruch habe. Ich würde da im Zweifelsfalls überhaupt nicht diskutieren. Wenn der Flugplatz zu dem ich will unterhalb von C liegt, wie EDNX, dann muss er sich halt überlegen, wie er mich in die Nähe des Flugplatzes bringt.

Ich kenne mehrere Lotsen die selbst fliegen, die können u.U. auch Gamet, etc. lesen und interpretieren. Wenn fünf Minuten vor Dir VFR-traffic durchmarschiert ist wo Du "IMC" meldest könnte sich durchaus jemand verarscht fühlen.

Würde eher eine konsensorientierte Lösung suchen.

BTW, vom ominösen Shock Cooling abgesehen: eine kurzzeitige Sinkrate von 1500 ROD in ruhiger Luft ist nicht machbar?

Na ja, das könnte schon mal stimmen, an etwa vier Tagen im Jahr an denen IMC ausgeschlossen ist.

Aber stimmt schon, ich muss ÜBERHAUPT nicht rechtfertigen, warum ich IFR bleiben will. Macht die Lufthansa ja auch nicht.

Wenn ich von SÜden kommend in den Münchner C einfliege, tue ich dem Lotsen gerne den Gefallen, cancele und sinke unter C, vor allem wenn ich sonst durch den An- oder Abflugsektor fliegen würde. Aber es gibt auch (selten) ganz unangenehme Kollegen, deren Ton zu verstehen gibt, dass man gefälligst das zu tun hat, was sie sich gerade vorstellen. Tja, und dann muss man sich auch mal verweigern.

Aber die meisten sind sehr nett und bringen dich bei ganz schlechter Sicht auch mal per Vektor auf die Anfluggrundlinie.

@Max

1500 fpm gehen schon mal, sind aber für die meisten Passagiere unangenehm, die dann Probleme mit den Ohren bekommen. Mehr als 1000 fpm versuche ich zu vermeiden, in IMC sowieso.

Das meinte ich, kurzzeitig eine höhere Sinkrate ist für die SR22 und gesunde Insassen problemloser als mit der ATC herumstreiten und IMC vortäuschen.

Am Airbus sind 6000'/min auch drin mit allem Komfort und ohne jede Illegalität, wenn nötig.

Die Sinkrate ist ja auch eine Funktion die von der TAS abhängig ist. Bei gleichem Descent Angle hat Dein Airbus sicher eine immens höhere Sinkrate als eine 172. Ich versche meine Descents so zu planen dass ich mit 500fpm runterkomme. Das heisst aus FL150 dann eben locker 30min Descent. Dazu bleibt die Power bestehen und es wird nur ein wenig Throttle rausgenommen um die Dichtehöhe zu kompensieren. Bei 75% Power bist du mit 500fpm knapp im gelben Speed-Bereich, bei 1000fpm musst du bei meinem Flieger Power unter 70% ziehen um die Redline nicht zu reissen. 1500 gehen technisch auch, bloss wirst du dann irgendwas unter 50% setzen muessen während die Kühlluft mit mehr als 180kts bläst. Sowas versuche ich zu vermeiden.

Mit enstprechender Vorplanung und den hilfestellenden Requests geht das auch alles ganz wunderbar. Mich wundert an der Sache ja, dass solche "Probleme" scheinbar aus dem Nichts auftauchen. Wozu filen wir Flugpläne (die heute ja vom der Eurocontrol CFMU-geprüft werden) und wozu sind Sektoren vernetzt wenn dann ach so plötzlich ein Flieger auftaucht und Probleme innerhalb von Sekunden geloest werden muessen.

Ich werde demnächst so planen dass ich eine Terminal Area, so sie denn in Nähe von Abflug oder Sinkflug liegt, auch im IFR-Flugplan umfliege. Dann gibts halt händische Optimierungen.

6000 ft/min Cabin Altitude? Ich bin nicht sicher, ob jemand danach nochmal mit euch fliegen will... :)

Weißt Du, da gibt es eine Vorrichtung namens "Druckkabine".... ;-)

Die verhindert sowohl bei +12000 ROC als auch bei -6000 ROD unangenehme Begleiterscheinungen. Beides geht natürlich nicht unbegrenzt lang.

Ja, die ist super, diese Vorrichtung -- aber deshalb finde ich halt die Übertragbarkeit dieser eindrucksvollen Sinkraten auf eine SR22 etwas, hm, begrenzt..

Dafür kann die Cirrus ganz ohne Vorwärtsgeschwindigkeit sinken. Einfach nur den roten Griff am Kabinenhimmel ziehen - das kann noch nicht einmal der Airbus ;-)

Kann er schon -- siehe AF447. Nur die Vertikalgeschwindigkeit ist dann für Bodenkontakt ziemlich unangepasst...

Aber wir schweifen ab.

Das ist allerdings eine relativ teure Form des Anflugs ;-)

Aber du vermeidest damit shockcooling komplett - okay, hebt sich vielleicht nicht ganz auf.

Meine Flüge mit C210 sind schon zu lange her als dass ich mich noch an Details erinnern könnte, deshalb meine Frage.

Ich kann mir halt nicht vorstellen, dass eine Einmot auf Leerlauf keine ordentliche Sinkrate > 1000'/min. zusammenbringt.

Ich vermeide Sinkraten von >1000ft, das wirft alles durcheinander. Es ist sehr unbequem (Ohren), der AP funktioniert nicht mehr gut, man kommt mitten in den gelben Bereich, alles geht schneller als sonst, etc. Das ist einfach außerhalb des normalen Envelopes für IFR in so einer Kiste.

So geht's mir damit auch. Auch wenn ich kein großer "Shockcooling Believer" bin, wenn Du die Cirrus so auf den Kopf stellst bist Du schnell im Gelben Bereich und bei +200 KTAS, selbst wenn du die Power zurück nimmst. Das ist nicht angenehm, und wenn Du in konvektive Bewölkung hineinsinkst willst Du auch nicht mit so einem Zahn runterdonnern ...

Klar, im Airbus geht das. Was meinst Du, was in der X-15 alles ging! ;-)

Klappen ausfahren, 60 Grad Bank und abwärts geht's ohne Schock-Cooling, nur die Ohren der Passagiere leiden ... ;-)

Klar, aber sowas mache ich vielleicht mal zum Spaß bei einem Rundflug, nicht bei einem IFR-Flug. Und in IMC sicher nicht ...

....im Kunstflug macht man ja auch schon mal > 6000ft/min - das geht komischerweise nie jemandem auf die Ohren. Vielleicht, weil es nur 1000-3000ft sind, die das anhält.

Beim Kunstflug wird das von anderen physiologischen Phänomenen überdeckt - da schmerzt es deinen Paxen ganz woanders :)

Tobias

Gibt es für die Cirrus keine Speedbrakes?