Mit anderen Worten: Wir sind es schon so gewöhnt, daß Sachen nicht funktionieren, daß uns ein funktionierender normaler Vorgang meldenswert erscheint? Meiner Beobachtung nach wird das vielen Landesluftfahrtbehörden nicht gerecht.

Wieso? Lukas der Lokomotivführer ist doch richtig. Oder hast Du ein Exemplar mit "Lukas der Zugführer"?

Mit welchem Flieger warst Du unterwegs? Sonst ist die Angabe von 70 Knoten nicht einzuordnen.

Eventuell hast Du auch - wie Tomas Jakobs sicherlich auch - die Worte unbedacht gewählt und meintest garnicht die minimale Geschwindigkeit?

Bei einem teilweisen Leistungsverlust im Anfangssteigflug würde ich in jedem Fall mit V_Y weiterfliegen. Da diese Geschwindigkeit bei einem ausgührten Flugzeug nur minimal von der abgegebenen Leistung abhängt wäre das die Geschwindigkeit, bei der überhaupt Steigen zu erwarten wäre. Diese ist, wenn es ein ausgedehnter Flug mit verminderter Leistung wird, auch sehr gut am Variometer ablesbar. Und natürlich würde ich in diesem Fall die Geschwindigkeit auch eintrimmen. Das bezieht sich jetzt auf einmotorige Flugzeuge, da bei mehrmotorigen Flugzeugen noch Betrachtungen der Steuerbarkeit bei einseitigem Totalausfall hinzukommen können, die eine höhere Geschwindigkeit nötig machten.

Ein schöner Nebeneffekt ist, daß die Geschwindigkeit für das beste Steigen oft gleichzeitig eine gute Basis für einen Landeanflug bietet und in der Nähe liegt, und daß man sie ohnehin im Abflug fliegt und daher den Anstellwinkel nicht groß verändern muß und bei gleicher Geschwindigkeit vom Fluglagewinkel auf den Flugweg schließen kann. Das funktioniert alles intuitiv, ist aber einfacher wenn zum Flugwegwechsel keine große Anstellwinkeländerung hinzukommt.

Naja Lutz, die Zulassungen an sich sind allerdings kein selbstschaffendes System. Von Vorne gedacht und ganz generell gehalten stellt sich das so dar:

Es hat sich im Laufe der Luftfahrtgeschichte herausgestellt, daß es gewisse Eigenschaften gibt, die ein Flugzeug aufweisen muß, damit es sicher fliegt. Ob jetzt in Form von expliziten Forderungen wie in der jetzigen CS-23 oder in Form von Design Objectives wie in der NPA 2016-05 beschrieben ist dabei erstmal egal. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten: Man hat nachgewiesen, daß ein Flugzeug den Forderungen entspricht, bzw. eine Lösung akzeptabler Sicherheit gefunden hat (Lufttüchtigkeitsforderungen sind ja nicht in Stein gemeißelt), oder man hat dies nciht nachgewiesen. Entsprechend wird dann durch eine unabhängige Stelle (EASA, LBA, FAA, wer auch immer) zertifiziert, daß das Flugzeug, das vorgeführt wurde, den Forderungen (oder äquivalenter sicherheit) entspricht. Will man den Typen jetzt ändern gibt es nach absteigender Komplexität naturgemäß Änderungen

• die der weiteren Zulassung durch die zulassende Stelle fordern
• die die Zulassung nicht beeinträchtigen wenn sie durch zugelassene Organisationen für sicher befunden werden
• die durch einen Prüfer / Techniker zugelassen werden können
• die durch den Piloten zugelassen werden können.

Diese Abstufung ist eigentlich offensichtlich notwendig, denn das Anbauen neuer Floats oder TipTanks ist schon etwas anderes als die Änderung von Reifenwandstärken oder der Einbau eines anderen Funkgerätes. Der Punkt ist, daß man schlechterdings von der zulassenden Stelle erwarten kann, ein Zertifikat der Lufttüchtigkeit auszustellen oder aufrecht zu erhalten, wenn sie nicht sicherstellen darf, daß Änderungen am Flugzeug in Einklang mit den Lufttüchtigkeitsforderungen oder den Sicherheitsanforderungen stehen. Dafür darf ich als Pilot verlangen, daß das zugelassene Flugzeug meinen Erwartungen entspricht.

Will man das alles nicht, sowohl Seitens der Piloten, also auch der Halter oder Hersteller, kann man Flugzeuge fliegen, bereiben oder verkaufen, die keine Zulassung haben. Vans ist darin zum Beispiel sehr erfolgreich oder auch Lanceair.

Das ist jetzt erstmal das System an sich. Ob immer alle Grenzen richtig gezogen werden oder Abgrenzungen sinnig sind wage ich zu bezweifeln, aber man passt die Grenzen ja laufend den Begebenheiten und der Erfahrung an.

Jetzt zur GoPro: Man hat sich überlegt, daß ein Prüfer in der Lage ist für die Ausstellende Behörde zu zertifizieren, wo und wie eine Kamera am Flugzeug angebracht werden kann. Er sagt dies dem Piloten (in Form eines Zettels, der im Handbuch angeheftet wird - damit nicht jeder Pilot nachfragen muß) und dieser kann dann im Rahmen der dort beschriebenen Einschränkungen Kameras an- und abbauen. Ob die Ausbildung eines Piloten dazu schon ausreicht weiß ich nicht, bei den Kollegen die Umkehrkurven befürworten oder Kurven bei stationärem Wind für gefährlich halten bin ich mir nicht immer so sicher, und wenn man Klebepads auf Pendelhöhenrudern oder Seitenleitwerken sieht bin ich mir ziemlich sicher, daß die entsprechenden Piloten mehr Glück als Verstand hatten. Und ob Eintrittswarscheinlichkeit und Auswirkungen wirklich so gering sind weil in weiten Teilen die Piloten sich an geltende Regeln halten, lässt sich so nicht beurteilen. Analytisch kann man mit den Dingern ne ganze Menge falsch machen, insbesondere wenn nicht nur die Kamera sondern auch Kabelage im Spiel ist. Und dabei sind auch schon Piloten gestorben.

Alex, so ganz gut ist das Beispiel mit der Otter nicht, zum einen weil sie zugelassen ist um 1800lbs Wassertanks und Kanus auf den Floats zu transportieren (incl. Handbuchappendix und Performancedaten) und zum anderen weißt Du nicht, ob ein A&P/IA oder sogar ein DER das ganze freigegeben hat.

Alexander,

Eigentlich ist das im Prinzip sehr straight, wenn man sich das mal genau überlegt. Wir sprechen ja von Zugelassenen Flugzeugen und der Pilot verlangt ja gewisse Qualitäten. CS-STAN hätte früher kommen können, sicher, aber das ändert ja nix an der Sinnigkeit der prinzipiellen Regelung. Es steht ja jedem Frei auch Experimentals zu fliegen, die dem Prozess nicht unterliegen.

Zumal: Soo lange ist Patrick Ky nun auch noch nicht Chef der Truppe und gerade wir sollten uns nicht hinstellen und schmollen, wenn endlich Regeln sinnig angepasst werden, sondern aktiv mitarbeiten, die NPAs kommentieren und zum Beispiel weitere Standard Changes vorschlagen.

mag sein, dass ich etwas übersehe, aber wir reden doch noch immer, gefühlte 100 Jahre nach Einführung der Actioncams, nicht vom Status Quo, oder? Sondern, noch immer von der Zukunft Q1 2017 = Q1 20XX in der Realität?!

Also in der NPA 2014-24, die die erstmalige Einführung von CS-STAN beschreibt ist die Agency Decision auf 2016/Q1 geplant, aber tatsächlich veröffentlicht wurde sie am 8. Juli 2015. So schlimm kann's also nicht sein. Liegt aber sicher auch an Anzahl und Art der Kommentare. Wenn Du etwas dafür tun möchtest, solltest Du im CRT der EASA erklären, warum es gut ist, daß der Anbau von Kameras rechtssicher und pragmatisch gelöst wird.

Aber nehmen wir an ich wollte heute in EASA eine Actioncam legal betreiben; wäre das ein Major oder Minor Change? Und was würde der kosten?

Das kommt drauf an, wo Du ihn anbauen würdest, wieviel Du von der notwendigen Ingenieursleitung selber machen kannst und wieviel der Entwicklungsbetrieb machen muß. Zugelassene Entwicklungsbetriebe können oft auch ein Minor Change ohne Prüfung durch die EASA freigeben. Für ein Major Change an einem Flugzeug bis 2000 kg nimmt die EASA zwischen 290 € und 1280 €, für ein Minor Change 290€.

Nein, da ist es eben nicht drin, aber auch nicht das LW16702.

während wir in EASA-Land kommentieren, diskutieren, lamentieren, werden in USA die schönsten Videos gedreht - mit Rechtssicherheit.

Gedreht werden die Videos hier auch, aber Du hast nach etwas legalem gefragt. Da bleibt Dir im FAA-Land halt die STC für >1500 USD oder die Major/Minor Change zum Type Design, und die ist da auch nicht wesentlich günstiger. Die FAA sieht temporäre Installationen zwar nicht als Major/Minor Changes an, befürwortet ihre Nutzung jedoch nicht (vgl. Memorandum dazu). "Wegsehen" der FAA halte ich nicht wirklich für rechtssicherheit.

Da ist mir die EASA lieber, die zusieht daß die Kameras in gewissen Grenzen von einem Prüfer abgezeichnet und dann vom Piloten immer wieder an vorher definierte Stellen angebracht werden können. Hat was gedauert bis die Regel aufm Tisch lag, ist aber die bessere (und günstigere) Lösung.

NPA 2016-17 lesen, ggfs kommentieren und bis Q1/2017 warten. Dann geht das als Standard Change CS-SC403a unter Beachtung der Auflagen ohne STC - nur kein Release durch Pilot/Owner. Glücklicherweise fliegen wir ja in der EU und nicht November.

Gut, ich fasse zusammen: damit der Weltuntergang nicht eingeleitet wird, sollen wir alle Jeppesen Anflugkarten, iphones von Apple, brav das Windowssystem sowie die gesamte Brockhausenzyklopädie kaufen. Alles was nichts kostet, ist nichts wert.

Nein, das ist falsch. Ob falsch aufgefasst oder falsch wiedergegeben weiß ich nicht, ist auch nicht relevant. Jedenfalls stoße ich mich daran, daß man jemandem, der Informationen aufbereitet oder zusammenstellt seinen Lohn nicht gönnt, weil man der Meinung ist, man müsse dies frei (im Sinne von Kostenlos) bekommen. Die freiwillige Partizipation an quelloffenen Datenaufbereitungen zur kostenlose Weitergabe ist ja vollkommen okay, und der "Markt" muß sich an solche Angebote anpassen. Aber ich hätte keine Lust meine Arbeit nicht vergütet zu bekommen, weil diejenigen, die entweder zum reinen Vergnügen die Daten kostenlos einfordern während sie ihr Freizeitbudget für Pfahlhocken auf FL120 ausgeben, oder diejenigen, die mit diesen Daten selber Geld verdienen weil die Daten einen Teil der Erwerbsgrundlage bilden, der Meinung sind, ich dürfe meine Arbeit nicht vergütet bekommen. Gleichsam engagiere ich mich im Luftsportverein, kümmere mich um Standardisierung und Flugsicherheit einer Vereins-ATO, biete Vereinspiloten und Freunden Fortbildungen und Übungsflüge an, alles ehrenamtlich in meiner Freizeit. Aber deshalb verlange ich doch nicht, daß das jeder so machen müsse, insbesondere wenn er seinen Lebensunterhalt damit verdient, und wenn ich an einem Kurs für eine neue Berechtigung teilnehme oder die Dienste anderer Fluglehrerinnen in Anspruch nehme, habe ich doch kein Recht darauf ihr ihren Lohn vorzuenthalten, weil ich für einige Piloten kostenlos lehre. Ehrenamt und Arbeitsleistung kann nicht kostenlos - oder Gegenleistungslos - eingefordert werden, das wäre Enteignung oder Sklaverei.

Letztlich ist es damit klar, daß insbesondere Staatlich kontrollierte (im Sinne von: überprüfte) Daten nie im Ehrenamt erhoben und bearbeitet werden können, es wird immer einen Teil entlohnter Arbeit sein und Kosten verursachen, auf vielfältige Art und Weise. Es kann also nicht kostenlos sein. Die Frage ist nur, wer auf welche Weise für die Daten zahlt.

Warum sollte jemand der Besitzer eines Anflug-Designs sein? Die Höhen der Hindernisse und das Bodenprofil gehören ja auch keinem - oder?

Du kannst ja kostenlos die Hindernisse und das Bodenprofil kartographieren, einen Anflug auslegen, Compliance des Anflugweges und notwendige Genauigkeiten und Ausfallsicherheiten der benötigten Navigationseinrichtungen nachweisen und die Daten nutzbar aufbereiten. Was hindert Dich daran? Aber wieso sollte jemand diese Dienstleistungen - und vermutlich noch viel mehr zum Design eines Anfluges - kostenlos erbringen müssen? Wieso sollten die beteiligten Personen nicht entlohnt werden dürfen?

Warum sollte man für die Benutzung eines Instrumentenanfluges bezahlen und dann aus Kostengründen nach Sicht anfliegen?

Warum sollte jemand für die Benutzung eines Instrumentenanfluges zahlen, der

a) den Anflug nicht fliegt, oder

b) kein IR Rating hat und daher garkeine Instrumentenanflüge fliegt, oder

c) garnicht fliegt?

Wie wäre es mit Hotelparkplätzen als Beispiel? Die sind teuer, weil natürlich die Kosten für die Schrankenanlage und das Abrechnungssystem zu bezahlen sind. Und warum? Damit andere Leute den Hotelparkplatz nicht nutzen. Es gibt andere Lösungen. Aber das mit der Schrankenanlage ist ja so schön einfach...

Wie stellt der Hotellier sicher, daß seine Gäste Zugriff auf den Parkplatz haben, den der Hotellier pflegt und eingerichtet hat, der in die Hotelpreise einkalkuliert wurde, aber von Leuten zugeparkt wurde, die nur einen kostenlosen Parkplatz in Zentrumsnähe suchen? Vermindert es die Attraktivität eines Hotels nicht, wenn der nächste "freie" Parkplatz regelmäßig erst am anderen Ende des Stadtzentrums zu finden ist? Soll der Hotelier dann dafür bezahlen die Parkplätze zu pflegen obwohl er keinen Mehrwert durch die Existenz und den Pflegezustand der Parkplätze hat?

In USA gibt es ein nettes Prinzip, welches auch woanders Anwendung finden sollte. Wenn etwas mit öffentlichen Geldern finanziert wurde, dann muß es frei verfügbar sein. Das hat dann auch zur Folge, daß die US-Bürger mit ihren Steuern und Abgaben nützliche Dinge für die gesamte Welt bezahlen. So kommen wir in Europa dann z.B. in den Genuß von Wettervorhersagen (GFS) für Europa, die in USA gerechnet wurden.

Das ist schön für die Amerikaner - oder auch nicht, das ist ansichtssache. Eine kostenfreie Grundversorgung gibt es jedoch auch beim DWD: https://www.dwd.de/DE/leistungen/gds/gds.html?nn=480258. Ich halte es nicht für verwerflich, daß zusätzlich eingestellte Meteorologen, die sich um die Luftfahrt kümmern, auch aus der Luftfahrt bezahlt werden. Und ist der rein numerische GFS-Output jetzt besser als das Gespräch mit der Flugwetterberatung oder der synoptische Wetterbericht?

Zur Klarstellung: ich fordere von niemanden etwas - im Gegenteil

Hmm...

Ich bleibe dabei, Wissen muss frei verfügbar sein

Übrigens - tolles Forum, wo man gleich mal ordentlich niedergemacht wird, wenn man etwas grundsätzlich positives verbreiten möchte. Weiter so...

Tolle Einstellung, erst fragen "Wie seht ihr das" und sich dann beschweren, wenn Andere es anders sehen... Das scheint neuerdings Mode zu sein.

Achim, die kreative Zerstörung ist ja nur die Beschreibung eines "natürlich" ablaufenden Prozesses und wenn am Ende diesen Prozesses steht, daß die Daten ausschließlich frei verfügbar sind, dann wird sich das automatisch ergeben, eine Pflicht die Produkte ausgleichsfrei zur Verfügung zu stellen - so wie Jacob es propagiert - braucht es dabei nicht. Auch auf Basis des Wandels können sich neue Geschäftsideen entwickeln und teilweise neben alten bestehen. Oder sie setzen sich eben nicht durch.

Volkswirtschaftlich bin ich mir überdies nicht sicher, ob ein Mangel an Wettbewerb, auch wenn die Produkte sich nur in der Farbe unterscheiden und ansonsten die gleiche Qualität liefern, wirklich sinnvoller ist als ein Gesunder Wettbewerb der Technologie fördert, ob nun durch Aufteilung des Markes im Wettbewerb oder Neuerschließung eines Markes durch neue Wettbewerber.

Alexander, der erste Satz galt Dir, der Rest war ein allgemeiner Beitrag zur Diskussion. Natürlich gibt es auch (öffentliche) Unternehmungen für die das nicht gilt, aber auch hier ist das Unternehmen nicht selbstzweck. Die Kritik von Wolfgang bezog sich allerdings eindeutig auf die Forderung, Daten und Leistungen müssten ohne Gegenleistung zur Verfügung gestellt werden, und daß Firmen oder Organisationen die neben der kostenlosen herausgabe von Leistungen dies nicht tun würden besser nicht existierten. Das hat auch nix mit Romantisierung von Unternehmertum zu tun, sondern damit, daß die meisten Unternehmer sehr wohl um ihre Verantwortung wissen und dementsprechend handeln und oft bereit sind das Unternehmen zu wandeln wenn es notwendig wird. Ich persönlich kenne kein einziges Unternehmen, das zum reinen Selbstzweck aufgestellt ist.

Hat jemand die Forderung erhoben, Jeppesen oder werimmer solle seine Leistungen kostenlos zur Verfügung stellen und sehenden Auges insolvent gehen?

Ja, im ersten Beitrag schreibt Jacob:

Bleibt nur zu hoffen, dass es diesbezüglich auch bald kostenfreie Anflugkarten gibt und kommerzielle Anbieter wie Jeppesen, RogersData usw bald der Vergangenheit angehören.

Wenn sich wirklich eine gleichwertige günstige Möglichkeit ergibt, ja, dann muß ein Unternehmen seine Geschäftsmodelle überdenken. Aber bisher habe ich da kaum gleichwertige günstige Lösungen gefunden. Das was Du in der Anschaffung von Linux sparst legst Du für Einrichtung und Service drauf. Das, was Du bei der Nutzung von OpenOffice sparst gibst Du durch Kompatibilitätsprobleme wieder aus. Gerade bei Software sind die initialkosten - ähnlich wie beim Flugzeug - nur ein Teil der Investition. Das, was Du dadurch sparst daß Du Elektrogeräte von der Ladefläche kaufst gibst Du durch mangelhafte Gewärleistung oder Installation wieder aus.

Ein Produkt oder eine Dienstleistung möglichst billig anzuschaffen ist nicht immer der optimale Weg. Letztlich kranken an dieser Maxime so viele öffentliche Investitionen und Projekte. Unterm Strich ist der "Billige Jacob" nämlich oft die teurere Variante.

Aber das ist alles nicht der eigentliche Punkt. Niemand verbietet es, Daten kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Nur die Befürworter der "Freien Information und freien Kunst" verlangen, daß dies jeder mache - egal ob bei Karten, Wetterservive, Musik, Software oder Forschung. Und genau das nimmt dem Leistungserbringer die Wahl seine Leistung auch zu verkaufen. Darum geht es.

Fast jedes Unternehmen hat den Zweck den Lebensunterhalt der Unternehmer, Angestellten und deren Familien zu sichern. Ja, das sollte uns kümmern.

Wikipedia und Linux bestehen aus Leistungen, die aus Enthusiasmus zur Verfügung gestellt werden, ähnlich wie die Segelflugschulung und Jugendarbeit in vielen Vereinen. Das Angebot kann man nutzen, aber nicht einfordern. Ich habe kein Recht zu verlangen, Deine Arbeitsleistung kostenlos zur Verfügung gestellt zu bekommen. Wenn Du sie freiwillig gibst ist es etwas anderes.

Da es offensichtlich freie Kartenabieter gibt, kann man diese ja nutzen, wenn man möchte. Zu fordern, daß daher jeder seine Daten, Wissen oder Arbeitsleistung - so stupide sie auch sein mag - kostenlos zur Verfügung zu stellen hat und überdies zu hoffen, daß die Anbieter und Aufbereiter dieser Leistungen darüber insolvent gehen sollen - mit allen sozialen Aspekten des Arbeitsplatzverlustes - halte ich für ziemlich unverschämt. Das nämlich ist im Grunde der Wunsch nach Enteignung und Kastration von Grundrechten.

Oh stimmt, ENR6, hockt da und sagt nix. Mein Fehler, ich behaupte ab sofort das Gegenteil. (Was natürlich nix an der Problemlosigkeit der oben genannten Routen ändert...)

Besten Dank!

das Routing soll sich aber an den IFR Intersections/ Routings orientieren.

Wie soll das funktionieren, wenn der VFR-Pilot die IFR-Strecken nicht kennt? Gestern nacht war es (wenn auch nur für kurze Schulungsflüge) auf jeden Fall kein Problem EDXE DCT OSN DCT MYN DCT EDDG und später EDDG DCT HMM DCT EDdg zu filen. Auch EDFZ DCT TAU DCT GMH DCT HMM DCT EDDG z.Bsp wurde im Frühjahr klaglos akzeptiert. (Die VORs liegen erfreulicherweise alle auf dem Kurs... )

Radar hat das ganze auch nicht wirklich interessiert. Der Kollege hat nur kurz unsere Intentionen abgefragt und gut war.

Die Flughöhe ist hier fast irrelevant, da Du auch bei einem einseitigen Strömungsabriss in 500 Fuß wenig chancen hast.

Fakt ist, ein Motorausfall im Anfangssteigflug ist an sich schon eine sehr Fordernde Situation, wie ich aus eigener Erfahrung weiß.

Tomas Jakobs hat nach eigenen Angaben auf Facebook nie einen Motorausfall im Anfangssteigflug gehabt, lediglich eine Vergaservereisung habe ihn dazu bewogen sich Gedanken um eine Umkehrkurve zu machen.

Fakt ist, daß Umkehrkurven, wenngleich sie unter bestimmten Bedingungen funktionieren können, eine dramatisch schlechtere Option darstellen als eine vernünftige Landung voraus - selbst ein kontrollierter Bruch oder eine Wasserung sind überlebbarer als der Versuch umzudrehen. Das ergibt sich sowohl aus der qualitativen und quantitativen Betrachtung der Unfallberichte, aus Übungen mit Schülern und aus der analytischen Betrachtung der Möglichkeiten und quer über alle Erfahrungsstufen und Flugstundenbereiche der verunfallten Piloten - es ist der Experte und Profi genauso betroffen wie der Flugneuling.

Tomas Jakobs und Christian Böhm propagieren eine Umkehrkurve als gleichwertige Option im Falle eines Motorausfalls im Anfangssteigflug, obgleich die Erfahrung und die ehrliche Analyse zu einem Ergebnis kommt, daß ganz klar gegen die Umkehrkurve spricht.

Fakt ist, daß eine vernünftige Entscheidungshöhe, unterhalb derer keine Umkehrkurve versucht werden muß prinzipiell schon nicht das selbe ist, wie eine Entscheidungshöhe ab der man eine Umkehrkurve fliegt.

Christian Böhm hat während der Demonstration seiner Entscheidungen eindeutig dargelegt, daß er eine Umkehrkurve ab einer definierten Höhe für das Mittel der Wahl hält. Er sagt nicht: "Ab 500ft können wir in der Virus sehen ob eine Umkehrkurve funktionieren kann und im Zweifel doch einen Acker nehmen", sondern "500ft - Umkehrkurve!!".

Fakt ist, daß diese Entscheidungshöhe Faktoren berücksichtigen muß, die aus der Situation bestimmt werden: Steigwinkel, Wind, Beladung, Flugzeugtyp, Art des Zwischenfalls, Kontrollierbarkeit des Gleitwinkels, Flugplatz, Hindernis- und Verkehrssituation, Konzentration, Komplexität der Bedienorgane, Ergonomie, Totzeit etc.

Tomas Jakobs und Christian Böhm vernachlässigen alle diese Faktoren in ihrem Blog und geben damit dem Leser keine Möglichkeit, sich systematisch mit den Einflüssen auseinanderzusetzen. Der Leser, der mit Erfahrung und Wissen das Blog betrachtet erkennt die Mängel in der Argumentation - das zeigt diese Diskussion sehr anschaulich. Tomas Jakobs lässt sich gar zu der Aussage herab, daß man sich eine Totzeit im UL nicht erlauben könne - eine intrinsische Eigenschfat des Menschen, der jedes System, das den Menschen in die Reglerstruktur integriert berücksichtigen muß und die nicht ohne Grund Einzug in die Lufttüchtigkeitsforderungen gefunden hat. Denn wenn es nicht möglich ist, daß ein normal begabter Pilot einen Motorausfall in der normalen und zugelassenen Steifgluggeschwindigkeit überlebt, dann hätte das Flugzeug nie zugelassen werden dürfen. Die Antwort auf ein solches Problem kann nicht sein dem Piloten die natürliche, gegebene Eigenschaften jedes Menschen zu "verbieten". Gleichsam könne man dann auch dem Motor verbieten auszufallen, die Wirkung auf die Mindesthöhe für eine Umkehrkurve wäre die selbe.

Fakt ist, daß man nicht lernen kann, wenn man nicht bereit ist sein Wissen zu hinterfragen.

Tomas Jakobs hat, sobald er auf Argumente gegen seine Aussagen gestoßen ist, angefangen die Kritiker zu diffamieren, anstatt die Argumente aufzugreifen und zu entkräften zu versuchen. Er sieht seine gefühlten Warheiten über dem faktischen. Auf diese Art wird er nicht lernen.

Und Fakt ist, daß man niemanden aus einer Position herausargumentieren kann, in die derjenige sich nicht hineinargumentiert hat.

Und darum geht es mir auch nicht darum, Tomas Jakobs oder Christian Böhm dazu zu bewegen zu lernen, sondern darum, ihren Lesern und ihren Schülern aufzuzeigen, wo die logischen, statistischen, fliegerischen, physikalischen Fehlschlüsse der beiden Autoren liegen und somit vor der unnötigen Gefährung bei Befolgen vieler der in den Blog gegebenen "Ratschläge" zu schützen. Denn in der Fliegerei können wir uns ganz sicher kein postfaktisches Zeitalter leisten, in denen nur die Beiträge gelesen werden, die das gewollte bestätigen. Diese Einlullende, die durch dem ignorieren und verbannen von gegensätzlichen Meinungen mit "Ignorierfunktonen" oder Deaktivieren von Kommentaren in den Blogs erzeugt wird, ist maßgeblich dafür verantwortlich, daß nicht hinterfragt wird, was man ohne die Einflüsse von Wissen und Erfahrung ausgedacht hat, weil es gerade so schön mit dem Weltbild fluchtet. Die eigenen Anrumente werden nicht geschärft, wenn man sich mit Kritik nicht auseinandersetzt. Lernen durch das akzeptieren der eigenen Fehler - im Denken wie im Handeln - wird dem Komfort der Bestätigung geopfert.

It's when things are going just right that you'd better be suspicious. There you are, fat as can be. The whole world is yours and you're the answer to the Wright brothers' prayers. You say to yourself, nothing can go wrong ... all my trespasses are forgiven. Best you not believe it. -- Ernest K. Gann

Durch Mode_S existiert doch ohnehin zu jedem Flieger/kennzeichen ein fest zugeordneter und nicht ohne weiteres änderbarer Code. Warum macht man sich (immer noch) die Mühe, jedem Flieger zusätzlich den Viersteller zuzuordnen ? - Ansprache erfolgt ja dann doch logischerweise über das Kennzeichen.

Damit auch der Towerlotse in EDDG aufm Schirm sieht, daß Du bei FIS in Langen auf der Welle bist.

Meiner Meinung nach wird das Konzept der Squawks beiweitem nicht ausreichend genutzt. Die Einführung von "Listening Squawks", analog zur Nutzung bei den Briten, würde einiges an Einleitungsanrufen ersparen.

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Wenn man seinen Blog und seine Videos so interpretiert, daß er im LSV Wipperfürth seinen Segelflugschein macht, schult er in einer Außenstelle der Flugschule des DAeC Landesverbandes NRW. Nachdem Hubs Huttel die Ausbildungsleitung niedergelegt hat ist nun Hermann Hante Ausbildungsleiter für Segelflug, Motorflug und Ultraleicht. www.aeroclub-nrw.de

Falsch! Denn genau das steht so nirgends!

Stimmt, es waren 500 ft. Video von Christian Böhm, 3:28.

(oh wie sehr ich mir die Blockier-Funktion hier im Forum wünsche)

Kann ich mir vorstellen. Ist aber nicht gesund.

Und jenen, die immer wieder Vergleiche zwischen Äpfeln mit Birnen bemühen, mit Zahlen von Airbus oder sogar einer Extra300 ankommen und sich über Sätze wie z.B. "in geringer Höhe ist Speed Deine Lebensversicherung" echauffieren, für all jene habe ich gestern Abend ein schönes Filmchen erstellt. Natürlich im Sim, da ich mit einer C172 nicht bei 500 Fuß rumeiere.

https://vimeo.com/193363482

Schönes Video. Sehr schön, daß Du offenbar doch gelernt hast, wenn auch nur in kleinen Schritten. Denn Du schreibst im Video endlich, daß die Umkehrkurven "durchaus möglich" sind. Das ist ein himmelweiter Unterschied (pun intended) zum Blogbeitrag, in dem Du (oder Dein Kollege Christian böhm) schreibt daß man das verfahren ab 400 ft in jedem Fall anwenden solle.

Dennoch bleibt Deine Empfehlung mit überhöhter Geschwindigkeit abzufliegen natürlich physikalisch, aerodynamisch und flugmechanisch nicht belastbar, außerdem ist es lauter. Du hast darüber ja auch in Deinem ul-fluglehrer.de-Blog geschrieben, das ich Dir zu einem späteren Zeitpunkt gerne auch - fundiert wie immer - kommentieren werde (Daß Du im Facebook Deine Kritiker blockierst gibt Dir leider eine verzerrte Wahrnehmung über die tatsächliche Zustimmung und Kritik, die Deine Ausführungen erhalten. Damit kann man schlechterdings lernen. Das ist wie mit dem König, der nur entlang der Straßen das satte, glückliche und jubelnde Volk sieht - die wahren Zusammenhänge werden aber erst dem wirklichen Flieger offenbar, wenn er zulässt sie verstehen zu wollen und über die Straßen der Zustimmung hinauszuschauen in der Lage ist.)

Da Du - wenn auch in kleinen Schritten - dennoch lernst scheinen sich meine Mühen ja zu lohnen.

Nochmal zum Video:

Start 1:

Flugzeug fängt an, sich bei 0 Sekunden zu bewegen. Abheben nach 8 Sekunden, Übergang in den Steigflug bei 9 Sekunden mit 1300 fpm, Motorausfall bei 1100 ft nach 32 Sekunden.

Start 2:

Flugzeug fängt an, sich bei 0 Sekunden zu bewegen. Abheben nach 11 Sekunden, Steigflug nach 16 Sekunden mit bis zu 1800 fpm. Nach 32 Sekunden sind 900 ft erreicht. Motorausfall in 1100ft bei 37 Sekunden.

Fazit:

Am sichersten fliegt man mit dem Flugzeug unter 1100ft, denn dann fällt der Motor wohl garnicht aus, egal wie lange man fliegt.

Mit dem Video begegnest Du allerdings leider keinen einzigen der Kritikpunkte an Deiner Lehrweise, geschweige denn, daß Du sie entkräften würdest. Weder die Hauptunfallursache, das Abkippen in Bodennähe, noch die eingeschränkte Sicht und Handlungsoptionen und mangelnde Möglichkeit der schnellen Fehlersuche. Ich fände es extrem schade, wenn Du oder einer Deiner Schüler in der ausgeführten Umkehrkurve durch abkippen ums leben kommt während lediglich der Brandhahn geschlossen war und er den check nicht hatte machen können, weil er dabei beschäftigt war den Flugplatz hinter der Fläche des Hochdeckers zu suchen. Und dieser Fall ist weniger konstruiert und damit glaubwürdiger als der des Motors, der konsistent in 1100 ft ausfällt, aber nicht nach 32 Sekunden.

1. FCL.115.A - den Paragraphen finde ich nicht... :-(

Oh, entschuldige bitte die Verwirrung, da muß natürlich FCL.915.FI(b)(2)(i) stehen. Ich habe es mal korrigiert.

a) einer PPL(A), PPL(H), SPL, BPL inclusive LAPL in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie ( A, H, S, B)

dann macht das "LAPL only" auch Sinn, das ist dann nämlich FI nach FCL.905.FI aber ohne PPL etc.

Ja, so lese ich den Absatz.

Warum wird Rechte LAPL bei Rechte PPL nicht gesondert eingetragen?

Ich bin mir da nicht gänzlich sicher, aber ich gehe davon aus, daß das der Fall ist, da der FI(A) nur per FCL.915.FI(b)(2)(i) überhaupt auf den LAPL beschränkt ist. Wenn ich mich richtig erinnere bekommt der Fluglehrer, der FCL.915.FI(b)(2)(i) nicht erfüllt die Restriktion "LAPL only" eingetragen.

Das "und LAPL" unter a) macht doch in Zusammenhang mit SPL und BPL keinen Sinn - oder fehlt mir da was?

Neben dem LAPL(A) gibt es ja noch den LAPL(B), LAPL(H) und den LAPL(S), daher erscheint mir die Aufzählung nicht sehr unsinnig.

Alternativ: wo steht, das Rechte PPL Rechte LAPL beinhaltet?

Für den LAPL(A) definiert FCL.105.A die Rechte der Lizenz, FCL.205.A regelt die Rechte der PPL(A). Diese sind so beschrieben, daß sie über die Rechte des LAPL(A) hinausgehen. Der PPL(A) beinhaltet die Rechte des LAPL(A) also nicht explizit, sondern durch dei Erweiterung der mit der Lizenz verbundenen Rechte. Äquivalentes gilt im Segelflug für den LAPL(S) nach FCL.105.S und den SPL nach FCL.205.S. Für den LAPL(B) und LAPL(H) habe ich nicht gesondert nachgesehen, aber ich kann mir vorstellen, daß es dort ähnlich ist.

Zum bequemen Nachschlagen hier der Link zur konsolidierten Version der 1178/2011: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02011R1178-20150408&from=EN

Um für eine Änderung von Regeln eintreten zu können muß man diese notwendigerweise aber erstmal vollinhaltlich zur Kenntnis nehmen...

Deine Cirrus ist doch auch mir Schirm zugelassen. Ich sehe wenig Probleme darin ein STC auch für die Smaragd zu konstruieren und zuzulassen. Für Deine Warrior übrigens auch.

Wieso sollte man die nicht nachrüsten können?