Wir können ja mal anfangen zu sammeln.

Vorteile:

• Bodenstation weiß, daß ich prinzipiell hörbereit bin.
• Andere Bodenstation sehen die Frequenz auf der ich hörbereit bin.
• Frequenzen werden freier weil initialanrufe von Piloten, die nur ihre Hörbereitschaft ausdrücken möchten, überflüssig sind.
• In Bereichen rund um Verkehrsflughäfen wäre man für RADAR oder TOWER einfacher zu kontaktieren.
• Es gibt endlich eine Anwendung für Mode A

Nachteile:

...

Fakt ist jedenfalls, das viele Piloten, die FIS verlassen, trotz Aufforderung 7000 einzustellen noch unseren Code verwenden. Einige stellenweise tagelang, ohne auf der Frequenz zu sein.

Das kann ja kein Argument gegen listening squawks sein, wenn es entgegen einer Aufforderung geschieht. In GB funktioniert es augenscheinlich ja auch und ich weigere mich zu glauben, daß der Deutsche Luftfahrer pauschal blöder wäre als der Britische.

Hallo Andreas,

Macht eine Vorbereitung auf gewisse Ausbildungsinhalte zum jetzigen Zeitpunkt schon Sinn? Wenn ja auf welche?

Die Ausbildung ist ja nciht nur theoretisch, sondern auch praktisch und damit würde ich nicht bis zum September warten. Vorbereitend auf die praktische Schulung empfehle ich auf Englisch (ein überaus gutes Buch) "Stick and Rudder" von Wolfgang Langewiesche. Den oft empfohlenen Kassera kann ich maximal Unterrichtsbegleitend empfehlen, um vor dem Unterricht etwas zu lernen ist er wenig geeignet. In Vorbereitung auf den Theorieunterricht würde ich mich an die Lehrbücher halten, die von der Schule verwendet werden, dann muß man nicht doppelt kaufen. Die kostenlosen Bücher auf der Seite der FAA lassen sich (mit Abstrichen beim Luftrecht) auch ganz gut nutzen, um sich vorzubereiten.

Da ich später auch gerne Flüge ins europäische Ausland durchführen möchte fällt mir akutell nur der Sprechfunkverkehr ein, speziell in englischer Sprache. Könnt ihr dazu Lehrmaterial empfehlen?

Sprechfunk kann man üben, wir haben gute Erfahrung mit dem Buch von Uli Kriens gemacht. Allerdings ist es so, daß der Sprechfunk in der normalen Flugprüfung (Theorie und Praxis) abgelegt wird, den klassischen Flugfunkschein bei der "Post" gibt es seit kurzem nicht mehr. Jenachdem wo Du schulst, kann man auch Schulflüge ins Europäische Ausland durchführen. Insbesondere wenn der Weg das Ziel ist, lassen sich Schulung und die erlebte Schönheit der Fliegerei gut miteinander verbinden.

Des Weiteren denke ich über einen Besuch der AERO im April nach. Ich bin mir aber nicht sicher ob ich da als "Azubi" überhaupt in der Lage bin wertvolle Informationen einzuholen. Mich würden dort u.a. die ausgestellten Headsets interessieren, da das vermutlich eine der ersten Anschaffungen sein wird. Was meint ihr dazu?

Wenn Du Dich für die Fleigerei interessierst, gibt es auf der Aero viel zu entdecken, gerade auch was Headsets und Zubehör betrifft.

dann erkläre mir doch der Herr, welche physikalischen Gesetze habe ich falsch angewendet bzw. gegen welche habe ich verstossen? Mit Begründung, bitte.

Das wäre ja jetzt schon etwas Aufwand, Dir das basierend auf dem von Dir vorgetragenen Wissensstand auszuarbeiten. Wärest Du denn überhaupt willig zu lernen, oder möchtest Du nur Fragen stellen in der festen Annahme sie könne niemand schlüssig beantworten?

Darf man Fragen wieso nur von privat? Nur aus Interesse.

würde der Einlader die Landegebühren übernehmen ????????????

Borkenberge ist nun echt nicht teuer, bietet dafür aber immer einen super Service und freundliche, lebensnahe Flugleiter.

Ach gott. Schon wieder "Alternative Fakten" im PuF-Forum? Dabei hatten wir doch 2013 schon besprochen, daß Wissenschafts- und Wissensaversion keine Mittel sind um zu einer vernunftgetragenen oder auch nur sinnvollen Aussage über unsere Welt zu kommen.

Als Refresher: Wissenschaft ist keine Demokratische angelegenheit. Die Tauglichkeit einer Theorie bemaßt sich nicht an dem Willen diese zu akzeptieren. Deskriptive Naturgesetze stören sich nicht daran, von wem sie befürwortet oder verdammt werden.

In unserer Vereinsflugschule besetze ich ehrenamtlich den Posten des Flugsicherheitsleiters. Normalerweise passiert nicht viel, was der Rede wert wäre oder nicht regelmäßig hier und in anderen Foren besprochen wird. Diese Woche "durfte" ich allerdings eine Rundmail verfassen, die ich gerne auch Euch zugänglich machen möchte, einfach weil das Thema meiner Meinung nach selten angesprochen wird. Ich kopiere hier einfach mal die Email - ohne die direkten Vereins- bzw. Flugschulrelevanten Dinge - rein:


Hallo zusammen,

am Wochenende haben wir die Cessna 172 des Vereins betankt. Während ein Vereinsmitglied den linken Tank betankt hat, habe ich am Gepäckfach meine Brille aus dem Flieger holen wollen. Dem tankenden Mitglied ist ein wenig Kraftstoff am Einfüllstutzen vorbei auf die Fläche geschwappt. Das ist wohl jedem von uns schon einmal passiert. Dieser Kraftstoff hat seinen Weg der Schwerkraft folgend an der Flügeloberseite entlang hinter meine Brille direkt in mein Auge gefunden. Ich habe es geschafft, das meiste des Kraftstoffs direkt im Turm auszuspülen. Danach hat mich Andrea zum Augenärztlichen Notdienst ins Uniklinikum Münster gefahren, wo noch einmal gespült und das Auge untersucht wurde. Durch das rechtzeitige Spülen ist dankenswerter Weise nichts weiter passiert.

In einem anderen Fall ist einem Vereinsmitglied Batteriesäure bei der Wartung unserer Flugzeuge and Auge gespritzt. Auch hier hat ein sofortiges Spülen und direkte Ärztliche Betreuung schlimmeres Verhindert.

Wir können alle daraus lernen und ich möchte Euch bitten im Umgang mit den Betriebsstoffen viel Umsicht walten zu lassen und folgende Punkte zu beachten:

1.) Bitte sorgt dafür, daß sich niemand unterhalb der Fläche aufhält, die ihr gerade betankt. Ich stand für weniger als eine halbe Minute mit Brille an der unpassenden Stelle. Man kann manchmal nicht so doof denken, wie es passieren kann. Die paar Minuten bis der Tankvorgang abgeschlossen ist, sollte jeder zum fliegen mitbringen.
2.) Bitte seid auch beim Hantieren mit der Zapfpistole vorsichtig. Benzin im Auge ist wirklich, wirklich unangenehm.
4.) Bei der Wartung und den täglichen Kontrollen kann es leicht dazu kommen, daß Betriebsmittel oder Putzmittel ins Auge kommt. Bitte seid auch hier vorsichtig und nutzt im Zweifel eine Schutzbrille, wenn Ihr mit ätzenden Mitteln arbeitet.
6.) Lasst Euch, solltet Ihr etwas ins Auge bekommen, direkt zum Augenärzlichen Notdienst fahren. Zur Not vom Flugleiter, die Platzöffnung ist im Zweifel nicht wichtiger als Euer Augenlicht.

Weitere Informationen, was im Notfall zu tun ist, findet Ihr unter anderem hier: https://www.portal-der-augenmedizin.de/augenkrankheiten/augenveraetzung/veraetzung-augenveraetzung.html

Wir wünschen Euch viele, viele sichere und schöne Flugstunden in 2017! Ich hoffe, ich konnte für Euch lernen.

Habt Ihr etwas, woraus Eure Fliegerfreunde lernen können? Immer her damit!

maltehoeltken@gmail.com

Wenn man regelmäßig viel Platz und Zuladung "über" hat, kann man sich auch überlegen, ob eine Augendusche nicht etwas ist, was sich mitzunehmen lohnt. Letztlich umgeben uns eine menge Stoffe, auf die unsere Augen doch sehr empfindlich reagieren.

Gut, daß wir die EASA haben: https://www.avweb.com/avwebflash/news/Supreme-Court-Declines-Flytenow-Review-228311-1.html

Ich kenne einen (Solo-) Vercharterer in USA selbst und einen weiteren aus direkter Quelle. M.E. lernt man beim fliegen auch mal ohne Aufpasser eine Menge dazu. Daher ist Baltic sicher ganz nett, aber für mich eher keine Option zu USA.

Man kann das eine ja tun, ohne das andere zu lassen. Ich kenne auch zwei oder drei, die ohne "Aufpasser" verchartern, aber auch nicht an Leute, die das nur sporadisch betreiben, um ehrlich zu sein. Und wenn Du nur einen Flieger hast, den Du verchartern könntest, bist Du damit, denke ich, auch vorsichtiger.

Klar, wenn du ne eigene Kiste hast ist das natürlich dein Bier wo du landest, aber es ging hier ja ums chartern!

Ob nun verchartert oder nicht, ist egal. Man bekommt Salzwasser durchaus in den Griff, wenn man gewisse Grundregeln betrachtet. Der zusätzliche Service würde sich sicher im Preis widerspiegeln, denke ich. Naja, ohne Absprache geht dabei wohl eh nix.

Hast du die Lake von der Deutschen "Polluion Comtrol" gekauft?? Ist ja spannend!

Jupp.

Wo hast du das rating gemacht?

Bei Baltic und das Differenzentraining für das Boot beim Herbert, der vorher die Lake bei der Deutschen Küstenwache e.V. geflogen ist. Es ist nie verkehrt, Erfahrung abzugreifen, wo sie vorhanden ist :-)

Du hast die aus Ganderkesee gekauft? Ich stehe provisorisch beim alten Eigner im Hanger. Small world :)

Ja, habe ich. Hatte mir das schon gedacht, als ich "neulich" wieder da war und die Geschichte des Hangarflüchtlings hörte :-)

Vielleicht reden wir da teilweise aneinander vorbei.

Glaube ich nicht. Wenn ich Dich richtig verstanden habe gehst Du davon aus, daß die Kraftübertragung zwischen genieten Blechen auf die Reibung zurückzuführen ist und der Niet daher axial belastet wird, um die Bleche aufeinander zu klemmen. Die hauptsächliche Kraftübertragung ist allerdings der Formschluß des Niets mit dem Blech und damit wird der Niet hauptsächlich auf Scherung belastet und das Blech auf Lochleibung. Reibung kann unterstützend wirken, ist aber durch die Art der Befestigung nicht in dem Maße sichergestellt, daß man dies dimensionierend nutzen könnte, zumal in einigen Anwendungen auch Reibkorrosion ein Problem darstellt. Insbesondere kalt geschlagene Niete sind nicht für die Reibung gesetzt, sondern um Scherbelastungen aufzunehmen. Alleine die Prüfung des Bleches auf Lochleibung machte keinen Sinn, wäre Reibung Hauptkraftübertragung. In dem Falle würde man sicherlich auch von einer vorangegangenen Oberflächenbehandlung, beispielsweise mit Zinkchromat, verzichten wollen, da dies die Tribologie doch stark beeinflusst.

wie bei einer Schraubverbindung auch

Jain, der Sinn einer Schraubenverbinung ist eigentlich auch nicht, Reibung zwischen dne Bauteilen zu erzeugen, sondern mit Reibung zwischen den beiden Gewinden eine Kraftübertragung in die Schrauben zu gewährleisten, die dann über Kopf oder andere Gewinde an ein anderes Bauteil übertragen wird. Daher werden Schrauben ja auch normalerweise in Achsrichtung belastet. Man kann zwar Durchsteckschrauben auch so stark spannen, daß für eine Querbelastung des zu verbindenen Bauteile ein Kraftschluß durch Reibung entsteht, aber ich würde da eher Passschrauben oder Spannhülsen bevorzugen, um ehrlich zu sein, insbesondere bei Wechsel- oder Stoßbelastungen. Querkräfte reibschlüssig zu übertragen dürfte die Aufgabe der wenigsten Schraubenverbindungen sein.

warum ist die Anzahl der Niete in Kraftrichtung hintereinander begrenzt?

Wieso soltle sie begrenzt sein? Es ist schon so, daß sich die Kraft auch über die Niete verteilt, wobei die Scherspannungen ja in Kraftrichtung abbauen, ähnlich wie bei einer Klebeverbindung. Auch bei einer Schraubenverbindung baut sich die Last im Gewinde ab, so daß sogar bei einer Zugmutter nicht wesentlich mehr als 9 oder 10 Gewindegänge tragen. Nur schwächt jede Bohrung natürlich auch das Bauteil, und so möchte man in der Regel die Zahl der Niete möglichst gering halten - plus natürlich, daß Material- und Fertigungsaufwand oder Platzbedarf Gründe liefern können.

warum wird ein loser Niet in der Flügelbeplankung ersetzt? ... die vermehren sich übrigens, wenn man's nicht tut!

Weil sie, wie ich bereits schrieb, entgegen ihrer eigentlichen Verwendung auch axial belastet werden, was man bei sehr geringen Lasten auch machen kann. Denn bei der Beplankung der Flügel geht es nicht nur um die Kraftübertragung, sondern auch um die Herstellung einer möglichst steifen - oder besser: der Vorgabe folgenden - Kontur für die Grenzstromlinie.

Wenn du sagst, dass die Niete auf Scherung belastet wird, setzt das dann nicht voraus, dass sich die verbundenen Teile schon bewegt haben? ... was ja sicherlich nicht gewollt sein kann. Müsste dann nicht die Härte des Materials, aus dem der Niet ist, eine überragende Rolle spielen?

Nein, Kraftübertragung hat mit Bewegung nix zu tun. Im Gegenteil, statische Lasten lassen sich ohne Bewegung besser übertragen. Deine Hauswand wird ja auch auf Druck belastet, ohne daß sie sich bewegt. Oder (fast) jede Welle-Nabe-Verbindung. Oder jede Schraubverbindung. Wieso sollte bei der Belastung eines Niet eine Bewegung voraussetzung sein?

Der heißgeschlagene Stahlniet ist ziemlich der einzige, bei dem konstruktiv die Axiallast in der Auslegung eine Rolle spielt, und selbst da wird die Haftreibung in der Regel nicht zur Dimensionierung herangezogen. Niete, die im Flugzeugbau Hautfelder durch Axiallast fixieren sind entgegen ihrer Bestimmung eingesetzt, was man bei geringen Lasten durchaus auch machen kann. Das ändert aber nix an der üblichen Belastung eines Niets.

Sorry, habe ich anders gelernt. Genau wie Schrauben (Ausnahmen bestätigen die Regel - siehe Zylinderkopf), werden auch Niete nicht auf Scherung belastet.

Naja, so ganz unbedarft bin ich, was das angeht, auch nicht. Haftreibung kann, wie ich ja schon schrieb, unterstützend wirken, die Schrumpfung beim Warmnieten hat allerdings auch die Wasserdichtigkeit der Fügestelle zum Ziel. Bei heiß geschlagenen Nieten entsteht eine Haftreibung mit μ=0,3...0,5 - die aber zur Berechnung des Niets üblicherweise nicht herangezogen wird. Im Flugzeugbau bin ich mir auch ziemlich sicher, daß das nicht das gängige Verfahren ist (zumal die dafür genutzten Stahlniete ab etwa 10mm Durchmesser eh schwer und groß wären). Und kaltgeschlagenen Niete erreichen diese Haftreibungen oft nicht, Blindniete oder Hohlniete noch weniger. Die Nietköpfe dienen hier bei normal ausgelegter Nietverbindung lediglich der Sicherung gegen herausfallen. Schau Dir nochmal das Bild des Holmbeschlages der Ka1 an. Du erkennst sofort, daß die Niete Scherung aufnehmen und nicht auf Zug belastet sein können.

In der Berechnung von Nieten spielt ja auch - anders als bei Schrauben - die Lochleibung eine Rolle, das wäre ja zum Beispiel bei einer reinen oder Haftreibung nicht der Fall.

Schrauben werden hingegen axial belastet, das stimmt. Aber Schrauben sind auch keine formschlüssigen, sondern kraftschlüssige Verbindungen. Daß ein Zylinderkopf auf Scherung belastet wird, wäre mir neu, das einschrumpfen der Verbindung hat ja hier zum Ziel durch die gewählte Passung die Reibkräfte der Verschraubung zu erhöhen und neben der Dichtigkeit auch die Normalkraft auf die Flanken.

Als Eigner kann ich mir ja aussuchen, wie ich mit meinem Flugboot umgehe, aber auch Salzwasser ist kein Problem wenn man es vernünftig abspült und regelmäßig fettet. Zumindest hat mein Flugboot trotz Leben auf der Nordsee kein korrosionsproblem. Der Punkt war aber eher, daß Norwegen meiner Kenntniss nach das Wasserfliegen auf Süßwasserseen verbietet. Wobei ich das auch nur aus dritter Hand habe und da ich just nix nach Norwegen plane, dies noch nicht weiter verfolgt habe.

Einen Vercharterer für's eigenständige sporadische Wasserfliegen kenne ich auch in den Staaten nicht. Aber die Ausflüge von Baltic Seaplanes (Fly&Sail zum Beispiel) sollen auch so sehr interessant sein, und die Jungs sind nett, mit denen kann man gut auskommen.

Dann darf man dort in vielen Staaten fast ünerall landen. In EU sehe ich das nicht. Ist halt leider echt laut das gemeine Seaplane.

Soweit ich weiß geht das in Norwegen (im Salzwasser), Schweden, Finnland, Dänemark, Polen, Schottland(?), Island, Grönland.

Wenn du einen Niet auf Scherung belastet, dann kann er nach meiner Meinung seinen Job schon nicht mehr sauber tun. Die Aufgabe des Niets ist es doch, die zu verbindenden Teile so fest aufeinander zu pressen, dass sie immer im Bereich der Haftreibung bleiben. ... und dann würde der Niet doch nur auf Zug belastet, oder?

Nein, ein korrekt ausgelgter Niet wird ausschließlich auf Scherung belastet und nicht auf Zug. Durch die Kaltverformung der Niete wird das Loch für den Niet ausgefüllt und es entsteht eine unlösbare, formschlüssige Verbindung. Die Haftreibung zwischen den Blechen ist gegebenenfalls hilfreich, darf aber nicht vorausgesetzt werden. Der Festigkeitsnachweis für eine Nietverbindung umfasst daher die Scherbelastung des Nietschaftes und die Lochleibung der vernieteten Werkstücke. Niete, die rein auf Zug belastet werden sind falsch bzw. entgegen ihrer eigentlichen Verwendung konstruiert. Die bei Flugzeugbeplankungen auftretenden Lasten liegen weit unterhalb der Tragfägigkeit einer korrekt ausgelegten Nietverbindung, daher nimmt man hier in einigen Konstruktionen eine axiale Last auf die Nieten in Kauf. Das bedeutet aber gleichwohl, daß man diese Nieten besonders kontrollieren muß, und auch vergleichsweise oft lose Niete findet.

Du musst zum erhalt des SEP(sea) in Europa nur 6 Wasserungen in den zwei Jahren nachweisen, zusätzlich zu den Bedingungen für SEP(land). Der Übungsflug auf SEP(land) gilt dann auch für SEP(sea). Da chartern aber oft schwierig ist - gerade wenn man nur sehr sporadisch uaf dem Wasser unterwegs ist - lohnt sich dann den Übungsflug auf dem SEP(sea) zu machen und damit auch SEP(land) zu verlängern. Neben dem Aeroclub Como gibt es in Deutschland noch Baltic Seaplanes in Flensburg und Drive&Fly an der Mosel. Auch der Deutsche Wasserfliegerverband betreibt ein kleines Amphibium, in dem man seine Klassenberechtigung erhalten kann.

Natürlich klappt das Durchstarten in Landekonfiguration bei max weight - das ist aber ein Transit - Zustand und kein Horizontalflug über z.B. eine Meile wie im Step down Verfahren. Beim Durchstarten werden auch sofort die Klappen z.B. von 40° auf 15° eingefahren (B737)

Über die sinnigkeit eines Horizontalfluges im Anflug kann ich nichts sagen, aber ich halte die Aussage, daß dies aufgrund der Flugleistungen nicht ginge für falsch. Natürlich ist ein Durchstarten ein mehr oder weniger dynamisches Manöver, das ändert aber nichts daran, daß in der Landekonfiguration ein stationärer Steigflug möglich sein muß, oder die Konfigurationsänderung schnell und ohne große Lasten / Anstellwinkeländerungen vornehmbar sein müssen. (vgl. CS 23.77 bzw. CS 25.119 und CS 25.121). Diese Forderungen sind nicht allzu neu, daher hat mich interessiert, mit welchen Typen Du die Erfahrung gemacht hast, daß ein Flugzeug in Landekonfiguration nicht in der Lage wäre, die Höhe zu halten. Bisher kenne ich nur die C150 mit 40° Klappen und MTOM, bei der das kritisch wurde. Aber ob die als Referenzflugzeug für ein IFR-Verfahren taugt... ich weiß ja nicht.

Horizontalflug ist unsinnig, da viele Flugzeugtypen in der Landekonfiguration quasi nicht level fliegen können.

[...]

" been there done that "

In welchen Flugzeugen hast Du das erlebt? Ich frage nur aus Interesse, weil es ja schon seit einiger Zeit gewisse Lufttüchtigkeitsforderungen gibt, die für das Durchstarten einen stationären Steigflug in Landekonfiguration bei maximaler Landemasse fordern.

Es geht nicht um die Nietköpfe, sondern um den Aufbau des Niet und die Art, wie sie verarbeitet werden.

Die Blindniete werden von einer Seite in das Loch gesteckt und an einem Dorn wird der Schließkopf gezogen, so daß eine Formschlüssige Verbindung entsteht. Der Dorn bricht dann an einer Sollbruchstelle und die Reste bleiben im Niet, daher die charakteristischen "Löcher" im Setzkopf. Der typische POP-Niet ist daher eher ein Hohlniet und Feuchtigkeit ist nicht ganz unproblematisch. Dafür muß man nur eine Seite des Niets bearbeiten (daher der Name Blindniet). Neben den POP-Niete sind in der Luftfahrt auch Cherry-Niete gebräuchlich.

Beim Vollniet wird der Schließkopf mit einem Werkzeug geschlagen und der Schaft ist nicht hohl (daher der Name).

Für größere Bauteile, zum beispiel zur Befestigung von Metallbeschlägen an Holzkonstruktionen hat man oft auch Rohrniete verwendet, die ebenfalls Hohl sind, aber von beiden Seiten geschlagen werden (Siehe Bild).

Mehr dazu findest Du im AC 43.13-1B in Kapitel 4.

Das Versenken der Niete ist nicht immer sinnvoll, gerade bei sehr dünnen Blechen nicht immer sauber möglich und durch das notwendige ansenken der Bohrungen arbeitsaufwendiger. Daher wird man es nur dann nutzen wollen, wenn man sich davon einen aerodynamischen Mehrwert verspricht, was eher bei Laminarprofilen schneller Flugzeuge der Fall sein dürfte.

funktionieren Nieten nicht by design durch ihre große Zahl und damit Redundanz?

Nein, nicht mehr als Kleb- oder Schraubverbindungen auch. Auch Blindnieten können ja vernünftig eingesetzt werden, mir erschien es nur widersinnig einen billigen Niet einem billigen Relais vorzuziehen. Gerade weil die Nietverbindungen in vielen Flugzeugen der erste Einbruch von Korrosion sind, und deutlich kostspieliger auszutauschen als ein Relais.

Im Flugzeugbau ist aber oftmals die Kraft bei den Beplankungen weniger entscheidend als die Gleichmäßigkeit der Krafteinleitung und damit die Formtreue der Hautfelder. Bei den dünnen Blechen der UL und LSA sind auch Lochleibung aus dem Bauch heraus eher problematisch als der Niet selber.

Angehängt zwei Beispiele mit Flächen aus Vollnieten bzw. einer Kombination.

Nur mal aus interesse: Ist bei den aktuellen Gebrauchtpreisen da nicht eine eigene Arrow oder M20 interessant, ggfs in einer Haltergemeinschaft? Um IFR vernünftig proficient zu bleiben wird man ja ohnehin mehr als die nötigsten Stunden fliegen wollen, oder? Ist nur ein Gedanke.

Nein, aber Dir scheint die verarbeitung "preiswerter" Nieten akzeptabler zu sein als die eines preiswerten Relais. Meiner Erfahrung nach ist die Struktur die falsche Stelle zum sparen. Vom Breezer habe ich nicht gesprochen. Aber Du kannst gerne in Deine ge-popp-te Maschine steigen und ich fliege dafür mit der Cessna und Mexiko-Relais weiter. Meine C172 ist von 1961. Wir sprechen uns also in ein paar Jahrzehnten wieder, wenn Dein Popp-Holm ein halbes Jahrhundert voll hat :-)

Dir fällt also lieber der Holm auseinander, als ein Relais aus. Auch 'ne interessante Prioisierung...

Die Anzahl der Kinder auf einem Sitz wurde in dem Bericht zwar besprochen, führte aber nicht zur Illegalität des Fluges. Hierfür war die Überschreitung der maximalen Insassen für Selbstkostenflüge ausschlaggebend, sowie mangelhafte Flugvorbereitung.

Hi Thore,

das ist eine sehr gute Idee und wir wären eventuell zu viert dabei, wenn sich terminlich nichts überschneidet. Alte Rettungswesten dürften wir auch haben (haben ein paar mit dem neuen Flieger "geerbt", die auch längst überfällig sind).

Alexis: "Die Statistik zeigt aber, dass alle CAPS-Landungen auf dem Wasser gut ausgingen."

So super viele Wasserungen gab es mit dem CAPS nun auch nicht, aber generell sehe ich da auch weniger Probleme. Ich gebe allerdings zu Bedenken, daß die Cirren eine Menge Vorkehrungen eingebaut haben, um die in die Zelle eingespeiste Energie aufzunehmen bzw. zu dissipieren. Das funktioniert in den meisten UL / LSA die ich gesehen habe, bei weitem nicht so gut. Daher bin ich mir nicht sicher, ob sich die Ergebnisse so ohne Weiteres übertragen lassen. Gerade bei den sehr geringen Vorwärtsgeschwindigkeiten bei der Landung im UL halte ich eine Wasserung für durchaus überlegenswert, wenn es nicht gerade Glattwasser ist.

Tomas: "Tiefdecker müssen zwar mit der höheren Energie (keine Klappen) landen, haben aber dann deutliche Vorteile was Auftrieb und Ausstiegsmöglichkeiten betrifft."

Ich würde dazu tendieren auch die Tiefdecker - und insbesondere die Festfahrwerkler - mit Klappen zu landen. Die das Eintauchen begünstigenden Momente sind weitaus geringer als die zusätzlichen, durch die höhere Landegeschwindigkeit erzeugten Kräfte an der Rumpfstruktur. Zudem würde ein Abreißen oder Verbiegen der Klappen zusätzliche Energie dissipieren, die dann nicht für ein Überschlagen zur Verfügung stünde. Die einzige Überlegung, die dagegen spricht wäre der Lagewinkel beim wassern, der mich auch bei einer Wasserung mit einer C172 eher dazu tendieren lässt, nicht mehr als 20 Grad Klappen zu wählen, bei vorderen Schwerpunktlagen. Ich halte ein Eintauchen mit dem Schwanz zuerst für vorteilhafter als mit einem flacheren und schnelleren Anflug. Bei 40° Klappen und vorderer Schwerpunktlage kann dafür das Höhenleitwerk bei geringen Geschwindigkeiten im Bodeneffekt nicht kraftvoll genug sein.

Thomas: "Ich habe kein Wasserflugrating, aber wenn ich das Verfahren zur Landung auf Wasser richtig verstanden habe, dann gibt es dabei ja auch keinen Flare, sondern es wird mit einer niedrigen Sinkrate "aufgesetzt"."

Jain. Es gibt mehrere Arten zu wassern (nur semantisch, aber auf dem Wasser landet man nicht, man wassert), einmal die Wasserung auf der Stufe, und einmal die Wasserung auf dem Hinterschiff. Je nach Stabilität der Auslegung und nach Schwerpunktlage neigt ein Wasserflugzeug eher zum einen oder zum anderen, wobei aber Wasserflugzeuge, die nicht auf der Stufe gewassert werden können sehr warscheinlich falsch beladen sind - oder total verkorkst ausgelegt, soll es ja auch geben (Die Auslegung eines Schwimmwerks ist auch keine triviale Aufgabe). Aber insbesondere bei Glattwasser wird komplett ohne Flare mit 100-150 ft/min in das Wasser geflogen. Das liegt allerdings daran, daß man keinerlei Referenz zur Abschätzung der Höhe hat, weil sich der Himmel sehr gut im Wasser spiegelt. Bei Wellen funktioniert das Abschätzen der Höhe erstaunich gut, ähnlich wie auf Grass. Daher ist ein Motorausfall bei Windstille und Glattwasser eines der uncoolsten Situationen im Wasserflug.

Tomas: "Aber das mit den Flaps scheint wohl eher typabhängig zu sein wenn ich mir so den zu diesem Thema geschriebenen Artikel aus der PuF 08/2004 durchlese. Dort werden die Abnormal Procedures einer Pa30 zitiert, die mit Flaps & Gear Up gelandet wird."

Ich kenne den Artikel nicht, aber im PA30-Handbuch wird die Notlandung bei eingefahrenem Fahrwerk generell mit eingefahrenen Klappen beschrieben (Unter Gear Up Emergency Landnig), also auch bei zu kurzem Landeplatz und zu weichem Untergrund. Ich müsste mir mal eine PA30 genauer ansehen um mehr dazu sagen zu können, aber das Verfahren mit eingefahrenen Klappen zu wassern widerspräche den Erfahrungen mit Notwasserungen, auch bei Tiefdeckern.

Tomas: "Ein funkendes ELT am versunkenen Flugzeug erscheint mir sinnfrei."

Ein nicht funkendes ist noch sinnfreier, denke ich. Die meisten Piloten werden ja noch einige Zeit gleiten bis sie notwassern müssen und ein Flugzeug geht ja auch nicht direkt unter, sondern kann - je nach Muster - einige Minuten oder Stunden schwimmen. Daher ist das manuelle auslösen des ELT zumindest nicht schädlich (wobei ich auch ein PLB und/oder mobiles ELT vorziehe, und natürlich auch den Notruf per Sprechfunk).

Christian: "Was hat das mit dem Einbauort zu tun? Ausgeloest wird es ueber einen Schalter im Panel."

Sinnigerweise könnte man ein erreichbar montiertes ELT in die Rettungsinsel mitnehmen.

Tomas: "bei Einziehfahrwerk bleiben Flaps & Gear selbstverständlich drinnen."

Nach Durchsicht der Testergebnisse im Langley Schleppkanal und einer grundlegenden Momentenbetrachtung, würde ich das verneinen.