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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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219 Beiträge Seite 1 von 9

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Unfälle und Zwischenfälle | Wieder...  
28. Oktober 2016: Von Bjoern Schneider 

sehr traurig, v.a. für die Angehörigen:

https://www.saarbruecker-zeitung.de/saarland/saarbruecken/saarbruecken/ensheim/Ensheim-Saarbruecken-Flughafen-Saarbruecken-Flughaefen-Flugungluecke-Kleinflugzeuge-Landebahnen-Nebel-Tod-und-Trauer-Unfallursachen;art446405,6287947

Allerdings muss man kritisch anmerken, dass im Metar vor der und zur Unfallzeit foldendes stand:

EDDR 270920Z VRB02KT 0150 R27/0225N FG VV/// 05/05 Q1035 NOSIG

EDDR 270950Z 28003KT 240V330 0150 R27/0225N FG VV/// 05/05 Q1035 NOSIG

Ich kenne die Hintergründe nicht, aber mir ist es praktisch unmöglich, nachzuvollziehen, wie man unter diesen Bedingungen einen Anflug versucht.

28. Oktober 2016: Von Wolff E. an Bjoern Schneider

aber mir ist es praktisch unmöglich, nachzuvollziehen, wie man unter diesen Bedingungen einen Anflug versucht.

Ggf. ist er vorher schon länger gekreist um auf besseres Wetter zu warten und irgendwann ist der Sprit halt knapp. Dann muss man runter. Das mit dem Wetter kann ich auch nicht verstehen, das war einfach "CAT III". Aber warten wir das Ergebnis der BFU ab.

28. Oktober 2016: Von Achim H. an Bjoern Schneider Bewertung: +1.00 [1]

Wieso darf man nach IFR keinen Anflug versuchen? Das ist nicht ohne Risiko aber völlig legitim.

Ich bin auch schon bei sehr schlechten METARs auf 200ft runter und dann war es passabel. Auch bin ich bei eigentlich landbarem Wetter auf 200ft AGL runter und es war nicht möglich zu landen.

Dem Piloten ist wohl ein Fehler unterlaufen, warum auch immer. Er war IFR aus EDTQ kommend unterwegs.

28. Oktober 2016: Von Urs Wildermuth an Bjoern Schneider

Das TAF war recht optimistisch, für den Anflugzeitpunkt aber auch noch grenzwertig (Holdingzeit nicht eingerechnet)

EDDR 270500Z 2706/2806 VRB03KT 0100 FG VV000 BECMG 2707/2709 1500 BCFG BKN002 BECMG 2709/2712 6000 BKN010 BECMG 2712/2714 SCT010 BECMG 2721/2724 3000 BCFG PROB30 TEMPO 2800/2806 0300 FG VV001=

Die METARS sprechen dann leider ne andere Sprache. CAT III bis weit nach dem Unfallzeitpunkt.

28. Oktober 2016: Von Carsten G. an Wolff E.

Ggf. ist er vorher schon länger gekreist

Siehe hier: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n400mw#b6f48fe

(wobei man FR24 nur mit Einschränkungen trauen sollte)

Sieht für mich nach ca. 5 Runden aus à 4 min, also 20 min in theory, es waren 36 min.

Das Flugsegment voher findet man hier:

https://planefinder.net/

Die Zeiten bekomme ich nicht ganz übereinander.

Traurig, dass mal wieder jemand nicht über seine Erfahrungen berichten kann.

Mein Beileid.

28. Oktober 2016: Von Bjoern Schneider an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

klar kann man das versuchen, aber bei VV/// ist es eigentlich sinnlos, weil bei 200ft MDH immer noch Null Sicht ist. Und 300m querab der Landebahn spricht auch eher dafür, dass was gravierend schief gelaufen ist...

28. Oktober 2016: Von Erik N. an Bjoern Schneider

Man sieht halt bei VV000 nur, daß man nix sieht. Dafür gibt es ja die 200ft. Erinnert mich an die Seneca in Augsburg vor kurzem, die sind auch bei 0150 VV/// runter. Die sind wenigstens "nur" mit Brandverletzungen davongekommen. Anflug probieren kann man, aber abbrechen können muss man dann halt auch.

28. Oktober 2016: Von Wolfgang Oestreich an Erik N.

Am Flugplatz Hahn, etwa 50 Meilen nördlich war das Wetter zum Zeitpunkt wesentlich besser:

METAR EDFH 270950Z 25007KT 9999 BKN025 10/07 Q1034=

Wären auch nur 20 Minuten Flugzeit gewesen. War ein sehr erfahrener Pilot, der auch außergewöhnliche Flugreisen unternommen hat. Ich bin absolut fassungslos und tief betroffen.

28. Oktober 2016: Von RotorHead an Achim H.

Gemäß NCO.OP.110 ist ein Anflug bei zu schlechtem Wetter illegal. Vor dem 25.08.2016 war es wegen 3. DVO LuftBO illegal.

Und wie sich wieder trauriger Weise herausstellt, wird man hart bestraft...

28. Oktober 2016: Von Urs Wildermuth an Achim H.

>>Wieso darf man nach IFR keinen Anflug versuchen? Das ist nicht ohne Risiko aber völlig legitim.

Soviel ich weiss ist es auch für private Ops unter EASA illegal einen Anflug zu starten, wenn die Minima nicht gegeben sind. Ob es mit FAA auch illegal ist, kann ich nicht sagen, aber ich geh davon aus.

Und wenn man denn schon einen Anflug versucht, dann aber wirklich nur zum Minimum.

28. Oktober 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Achim H.

Das entscheidende Kriterium ist hier die RVR. Wenn diese unterhalb meiner Minima liegt, darf ich den Anflug noch nicht mal versuchen. Die Ceiling kann auch unter 200ft liegen. Dann darf man den Anflug durchführen und muss ggfs. einen Missed Approach fliegen. Nicht jedoch, wenn die RVR unterhalb Minimum liegt.

EDIT: Genauergesagt darf man nicht weiter als bis zum Outer Marker (respektive ca. 4NM vor und bei 3°GS ca. 1300ft oberhalb der Schwelle) fliegen, sofern die RVR unterhalb meiner operationellen Minima liegt.

Michael

28. Oktober 2016: Von Achim H. an Mich.ael Brün.ing

Muss nicht unbedingt ein Anflugversuch gewesen sein, könnte mit Plan zum go around erfolgt sein. Das ist nach wie vor erlaubt. Wie kommt man sonst in Übung?

28. Oktober 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Achim H.

Achim,

es ist ein Unterschied, ob ich bei marginalem Wetter einen Anflug übe oder unter Missachtung der Vorschriften einen Anflugversuch durchführe. Bei RVR unterhalb Minimum muss beim Outer Marker Schluss sein, es darf nicht ans Minimum geflogen werden. Vielleicht war ihm das nicht klar. Und logisch ist auch, dass das alleine nicht zum Absturz bzw. Tod führt. Wenn er es richtig macht und die Maschine läuft, hätte er beim Minimum immer noch einen Go-Around fliegen und ganz "entspannt" zum Ausweichflugplatz fliegen können. Das ist leider nicht passiert, könnte aber vielfältige Gründe haben, über die ich nicht spekulieren will.

Unzweifelhaft ist aus meiner Sicht aber, dass bei Bekanntsein der Wetterinformation, kein noch so erfahrener Pilot diesen Anflug unter CAT I durchführen darf! Nicht nur "nicht soll", sondern "nicht darf"!

Michael

28. Oktober 2016: Von Urs Wildermuth an Achim H.

Part NCO ist klar:

>>

NCO.OP.210 Commencement and continuation of approach

aeroplanes and helicopters

(a) The pilot-in-command may commence an instrument approach regardless of the reported runway visual range / visibility (RVR/VIS).

(b) If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum, the approach shall not be continued:

(1) below 1 000 ft above the aerodrome; or

(2) into the final approach segment in the case where the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1 000 ft above the aerodrome.

Du darfst einen Anflug machen bis 1000 ft AAL wenn die RVR nicht gegeben ist. Nicht drunter.

28. Oktober 2016: Von Bjoern Schneider an Wolfgang Oestreich

auch weiter östlich wäre es besser gewesen, nur die Westpfalz bzw. das Saarland waren dicht.

Unabhängig davon, ob der Versuch legal/sinnvoll oder eben nicht war, ist es aber dennoch - gerade wenn es ein erfahrener Pilot war - auf Anhieb schwer nachzuvollziehen, warum eben kein Abbruch bzw. go around erfolgt ist...

28. Oktober 2016: Von Wolff E. an Urs Wildermuth

Vermutlich flog er die ganze Zeit in der Sonne und tauchte erst die letzen paar hundet feet GND in den Nebel ein. Jeder der das schon mal erlebt hat, weiß, dass dies ein kurze Zeit zur Gewöhnung braucht. Das könnte auch das Verfehlen der Landebahn erklären und er mit der Hand geflogen ist.

28. Oktober 2016: Von Wolfgang Lamminger an Urs Wildermuth

... was dann rein praktisch ungefähr da liegt, wo auch der Outer Marker steht ...

28. Oktober 2016: Von Achim H. an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +3.00 [5]

Ja, der Anflugversuch ist über den OM hinaus nicht erlaubt nur finde ich, geht diese Diskussion an der Unfallursache vorbei. Als IFR-Piloten müssen wir es beherrschen, bei OVC000 RVR000 einen ILS bis 200ft zu fliegen und dann einen go around zu machen. Wenn wir dabei verunglücken, so haben wir einen massiven Fehler gemacht und die Schlussfolgerung sollte nicht "er durfte nicht anfliegen, hat es trotzdem gemacht, deshalb ist er tot" sein.

In der Suppe runter bis 200ft, nichts sehen, durchstarten ist Handwerk, das müssen wir können. Der Pilot hat einen Fehler gemacht, vermutlich bei der Konfiguration seiner Navigationsinstrumente. Ist mir auch schon passiert, "gerettet" hat mich mein VFR-GPS.

28. Oktober 2016: Von David S. an Achim H.

"gerettet" hat mich mein VFR-GPS

Kannst du erzählen wie genau? Möchte gern dazu lernen.

28. Oktober 2016: Von Chris _____ an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

In USA wäre nach Part 91 (also private Fliegerei) ein Anflug stets legal, nur das Unterschreiten der Minima nicht. Und es gibt zahlreiche mögliche Gründe, einschließlich medizinischer und psychologischer Faktoren, einen Anflug zu probieren. Speziell wenn der Pilot so erfahren war, sagt er sich, warum soll ich es nicht versuchen. Und dannreicht ein versehentlich falsches QNH im Höhenmesser fürs Unglück aus.

Warten wir den BFU-Bericht ab.

Und man sollte nicht meinen, "das passiert mir nie" - lieber fragen, WIE könnte mir das passieren, und dann eben aufmerksam werden....

28. Oktober 2016: Von Erik N. an Achim H.

Achim ich lerne es ja auch gerade, daher würde ich das auch gerne wissen: Ich kann den Anflug dann machen, wenn die RVR NICHT unterhalb der Minima liegt. Dass der Anflug in der Suppe bis 200ft "Handwerk" ist, ist klar, das ist ja auch legal, aber RVR und die VV beide unterhalb liegen, ist es doch eben gerade nicht legal ?

Mir ist schon bewusst, dass die "alten Hasen" für alles und jedes einen Kniff kennen, aber ein ähnlicher "Versuch" hat in Augsburg fast zu mehreren Toten geführt - war ungefähr gleiche Sicht.

Anstatt einfach zum alternate zu fliegen, wo die Sicht völlig ok ist ?

28. Oktober 2016: Von Achim H. an Erik N.

Erik, erstens gibt es nicht überall RVR und zweitens gibt es auch OVC002 FEW001 mit 5km Sicht. Dabei darfst Du anfliegen, kannst aber trotzdem komplett ohne Sicht bis zum Go Around bleiben.

28. Oktober 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Ich habe nicht behauptet, dass der Pilot wegen der Vorschriftenverletzung umgekommen ist. Das sollte auch schon aus meinem letzten Post klar geworden sein. Ursachenforschung will ich auch nicht betreiben. Wir sollten aber aus solchen Unglücken lernen, es selbst besser zu machen und uns die Gefahren des Reduzierens von Sicherheitsmargen bewußt machen. Aus dem Unglück abzuleiten: "man kann's ja mal versuchen" ist die komplett falsche Richtung. Sorry.

Es gibt gute Gründe, die Vorgabe einzuhalten, einen Anflug bis ans Minimum nur dann zu versuchen, wenn auch die RVR (oder eine meteorologische Sicht) eine vernünftige Chance bietet, im Flare und nach dem Aufsetzen die Bahnmarkierungen zu sehen. Egal wie erfahren wir sind, das Risiko steigt in solchen Bedingungen enorm. Ich ziehe für mich den Schluss: Es ist es nicht wert! Nicht mal den Versuch! ...und ich traue mir und meinem Flugzeug schon halbwegs zu, bei 200ft ohne Sicht sauber einen Missed Approach einzuleiten und ohne weiteren Höhenverlust zu fliegen.

Wir spielen Lotto (ich zwar nicht), weil wir an eine Wahrscheinlichkeit von 1:10Mio. oder 1:140Mio. glauben, aber wir erwarten nicht, dass einer von 1.000 Anflügen zu tief kommt und einer von 10.000 viiiiel zu tief??? Die Wahrscheinlichkeit schlägt irgendwann zu und die Natur siebt immer aus. That's life. Aber ich würde gerne noch länger fliegen.

28. Oktober 2016: Von Alexis von Croy an Achim H. Bewertung: +1.67 [2]

>>>> Als IFR-Piloten müssen wir es beherrschen, bei OVC000 RVR000 einen ILS bis 200ft zu fliegen und dann einen go around zu machen.

Das muss ich überhaupt nicht, und ich mache es auch nicht. Wenn ich weiß, dass die Verhältniss so sind, dann fliege ich entweder gar nicht, oder zu Alternate. einen Anflug versuche ich nur, wenn der aktuelle METAR/die ATIS anzeigt, dass die Lamdung gelingen kann.

Außerdem darf jeder IFR-Privatpilot sich seine Minima auch selbst defiinieren. Ich fliege zB nicht unter 500 Fuß, und das ich auch mein gutes Recht. Es gibt überhaupt keinen Anlass für mich, dass DU meine Minia festlegst.

28. Oktober 2016: Von Achim H. an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Wann Du fliegst ist mir völlig egal Alexis aber meine Aussage beinhaltet etwas Anderes als was Du daraus ziehst.

OVC002 FEW001 gehört zu unserem IFR-Stand, dabei kann ich komplett in IMC sein und bis zum DA bleiben. Ob es darunter 5km Sicht und VMC hat, macht keinen Unterschied, wenn ich bis zur DA nicht VMC bin, ist es identisch zu OVC000 RVR000.

Ob es sinnvoll ist, Fehlanflüge in IMC zu üben, muss jeder selbst entscheiden. Ich mache es nicht, denn Fehler werden hart bestraft.


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