Haßfurt hat auch keine CTR und du bist kein Airliner der nicht VFR fliegen darf..... warum sollte man dort ein IFR Verfahren mit Visual Approach fliegen sollen, wenn man VFR canceln kann ?

Was kann der Grund dafür sein IFR zu canceln und VFR (evtl. in IMC) zu einem Zielflugplatz zu fliegen, der einen Instrumentenanflug hat? (auch mal unabhängig davon ob es bei diesem Unfall wirklich so war)

Ich denke das liegt auf der Hand: Zeit sparen, den Weg frei machen, Anflug vereinfachen. Ich mache eigentlich immer visual approach oder cancel IFR wenn möglich. Natürlich nicht bei IMC.

LFKA hat kein IFR-Verfahren, man kann dort (da Frankreich) trotzdem nach IFR landen nur eben mit eigenem Verfahren. Üblich ist, den ILS von Chambery zu fliegen. Die Wolkendecke war zum Unfallzeitpunkt löchrig, also durchaus möglich, dass das Ziel im Blick war. Als IFR-Pilot weicht man unter VFR nicht mehr unbedingt jedem kleinen Wolkenfetzen aus. Dahinter könnte sich die nicht ganz zu Unrecht als "cumulus granitus" bezeichnete Bergwand verborgen haben.

Man kann sich da mehrere Gründe vorstellen, z.B. cancel ich IFR und die (ohnehin grenzwertigen) Bedingungen verschlechtern sich unvorhergesehen und ich muss einen go around bei minimum VFR / VIMC machen, kann ich ziemlich in Stress kommen. Beim visual appr. bin ich dann aber immer noch stressfrei IFR in "Obhut" des Controllers.

Tut mir Leid, aber das ist zusammengewürfelter Unsinn.

Wenn ein IFR Verfahren vorhanden ist und das Wetter ist wie bei dir beschrieben, dann folgt man dem IFR Verfahren. Wird ein Visual Approach requestet, dann herrscht meist severe CAVOK.

Und bei einem Visual bist du verantwortlich für die Hindernisfreiheit....was verstehst du unter Obhut des Lotsen ? Unter der MVA darf er rechtlich dir keine Bewegungslenkung anweisen.... vielleicht als Empfehlung zur Gefahrenabwehr....

Ja, so macht man das normalerweise. Dann dreh Deine Frage dochmal um, warum sollte man IFR (vor dem approach) canceln, wenn man einen visual fliegen kann (ausser bei EIR) ?

Um die IFR Anfluggebühr zu sparen?

Weil wir im Moment von EDQT, einem unkontrollierten Flugplatz reden.

In welchem Luftraum endet der Anflug: G

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren. Anders bei einem Anflugverfahren auf einen Platz mit CTR, dort endet der Anflug nicht in G.

Warum fragst Du dann oben, warum man in EDQT ein IFR-Verfahren mit visual appr. fliegen sollte ?

Ich glaube wir reden aneinander vorbei.

Achim, weisst Du ob er Synthetic Vision hatte auf dem Aspen?

Hatte er nicht, wir haben uns einmal darüber unterhalten. Ich hatte ihm auch meine Meinung kundgetan, nach der das Aspen SV ziemlich wenig taugt aufgrund der sehr groben Auflösung. Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich. Es muss also eine Terrainwarnung gegeben haben.

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren.

Leider ist ja da der unnütze Luftraum E da ziemlich tief.

Für G gibt es ja keine Freigaben, da kann man nach SERA wieder IFR fliegen. lach

"Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich."

Interessant. Mein Aspen C3 PFD aus 2016 hat das nicht.
Aspen 1000 C3 PFD Manual

(Allerdings warnen mich beide GTN 750 und zeigen dabei das umgebende Gelände. Garmin Synthetic Vision habe ich über Flight Stream auf dem iPad, sollte ich es trotz der guten 2D-Geländedarstellung der GTNs mal benötigen.)

Das SV auf dem Aspen hat auch mich nicht überzeugt, daher habe ich keines. Auf dem G600 wäre das anders.

Laut Webseite ist Terrain wohl ein optionales Feature des Aspen, mein 1000 Pro PFD hat es, dafür gibt es eine SD-Card. Bei meiner Homebase geht der Queranflug genau auf eine Felskante zu, so dass mir meine diversen Terrain-Warner wohl vertraut sind und ich bereits fürchte, sie im Ernstfall wegen der Gewöhnung zu ignorieren.

Das kann doch wirklich vermieden werden:

Columbia

Heute endete ein Anflug auf LFSB in schlechten Sichtbedingungen wieder tragisch.

HB-LSD (PA34) verunfallte aus Nürnberg kommend gegen 1730 loc beim Anflug rwy 15, sie überflog einen A320 am holding point und schlug östlich der Piste auf

LFSB 071700Z VRB02KT 0300 R15/0650N R33/0650N FZFG VV/// M01/M01 Q1035 NOSIG
LFSB 071630Z 35004KT 320V020 0350 R15/0900D R33/0800D FZFG VV/// M01/M01 Q1035 NOSIG

https://avherald.com/h?article=4a1c549a

https://www.aerotelegraph.com/flughafen-basel-nach-unfall-gesperrt

Anscheinend missglückter GoAround, wobei die Seneca eindeutig unter dem Minimum und seitlich versetzt

zur Centerline war.

Leider wieder ein tragischer Unfall und wahrscheinlich verweidbar.

Markus

So eindeutig unter Minimum war das wohl nicht. Der Pilot erhielt eine RVR von 750 m in der Touchdown zone, vor ihm landete ein Biz Jet ohne Probleme. 750m ist CAT I.

"vor ihm landete ein Biz Jet ohne Probleme"

In welchem, zeitlichen Abstand?

ca 10 minuten?

" So eindeutig unter Minimum war das wohl nicht "

Ich denke eine Höhe von unter 200ft AGL beim "aircraft trajectory" war von Markus gemeint ...

Derzeit wo das IR einfacher zugänglich gemacht wird, passieren solche Lande-Unfälle und öfters von 2000+ Hrs Piloten.

VFR Fliegen finde ich gefährlicher und man möchte durch die neue IR-Lizenzen die Sicherheit erhöhen. Das funktioniert auch oder wird es funktionieren, beim IFR minimiert sich ja die Kollisionsgefahr.

Was bleibt ist der Instrumenten-Landeanflug. Wird da in der ganzen Sicherheitsketten was übersehen? Meiner Meinung nach, bezogen auf die zusätzliche Sicherheit beim IFR Fliegen, passiert noch einiges.

Mangels Flugschreiber wird es nicht einfach werden den Unfallhergang genau zu rekonstruieren. Allerdings wird Mithilfe der Funk und Radar Aufzeichnungen der Punkt des gemeldeten go around genau festzustellen sein.

War der Pilot so erfahren (2000+) oder bezog sich das auf eine andere Person ?

Auf jeden Fall war er wesentlich tiefer als die DH von 200 AGL..... Unachtsamkeit, Eis Ansatz, technischer Fehler..... wird man wahrscheinlich nicht mehr feststellen können.

....War der Pilot so erfahren (2000+) oder bezog sich das auf eine andere Person ?....

das war allgemein gemeint bezogen auf die Unfälle der letzen Jahren