Muss nicht unbedingt ein Anflugversuch gewesen sein, könnte mit Plan zum go around erfolgt sein. Das ist nach wie vor erlaubt. Wie kommt man sonst in Übung?

Achim,

es ist ein Unterschied, ob ich bei marginalem Wetter einen Anflug übe oder unter Missachtung der Vorschriften einen Anflugversuch durchführe. Bei RVR unterhalb Minimum muss beim Outer Marker Schluss sein, es darf nicht ans Minimum geflogen werden. Vielleicht war ihm das nicht klar. Und logisch ist auch, dass das alleine nicht zum Absturz bzw. Tod führt. Wenn er es richtig macht und die Maschine läuft, hätte er beim Minimum immer noch einen Go-Around fliegen und ganz "entspannt" zum Ausweichflugplatz fliegen können. Das ist leider nicht passiert, könnte aber vielfältige Gründe haben, über die ich nicht spekulieren will.

Unzweifelhaft ist aus meiner Sicht aber, dass bei Bekanntsein der Wetterinformation, kein noch so erfahrener Pilot diesen Anflug unter CAT I durchführen darf! Nicht nur "nicht soll", sondern "nicht darf"!

Michael

Part NCO ist klar:

>>

NCO.OP.210 Commencement and continuation of approach

— aeroplanes and helicopters

(a) The pilot-in-command may commence an instrument approach regardless of the reported runway visual range / visibility (RVR/VIS).

(b) If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum, the approach shall not be continued:

(1) below 1 000 ft above the aerodrome; or

(2) into the final approach segment in the case where the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1 000 ft above the aerodrome.

Du darfst einen Anflug machen bis 1000 ft AAL wenn die RVR nicht gegeben ist. Nicht drunter.

Vermutlich flog er die ganze Zeit in der Sonne und tauchte erst die letzen paar hundet feet GND in den Nebel ein. Jeder der das schon mal erlebt hat, weiß, dass dies ein kurze Zeit zur Gewöhnung braucht. Das könnte auch das Verfehlen der Landebahn erklären und er mit der Hand geflogen ist.

... was dann rein praktisch ungefähr da liegt, wo auch der Outer Marker steht ...

Ja, der Anflugversuch ist über den OM hinaus nicht erlaubt nur finde ich, geht diese Diskussion an der Unfallursache vorbei. Als IFR-Piloten müssen wir es beherrschen, bei OVC000 RVR000 einen ILS bis 200ft zu fliegen und dann einen go around zu machen. Wenn wir dabei verunglücken, so haben wir einen massiven Fehler gemacht und die Schlussfolgerung sollte nicht "er durfte nicht anfliegen, hat es trotzdem gemacht, deshalb ist er tot" sein.

In der Suppe runter bis 200ft, nichts sehen, durchstarten ist Handwerk, das müssen wir können. Der Pilot hat einen Fehler gemacht, vermutlich bei der Konfiguration seiner Navigationsinstrumente. Ist mir auch schon passiert, "gerettet" hat mich mein VFR-GPS.

"gerettet" hat mich mein VFR-GPS

Kannst du erzählen wie genau? Möchte gern dazu lernen.

Achim ich lerne es ja auch gerade, daher würde ich das auch gerne wissen: Ich kann den Anflug dann machen, wenn die RVR NICHT unterhalb der Minima liegt. Dass der Anflug in der Suppe bis 200ft "Handwerk" ist, ist klar, das ist ja auch legal, aber RVR und die VV beide unterhalb liegen, ist es doch eben gerade nicht legal ?

Mir ist schon bewusst, dass die "alten Hasen" für alles und jedes einen Kniff kennen, aber ein ähnlicher "Versuch" hat in Augsburg fast zu mehreren Toten geführt - war ungefähr gleiche Sicht.

Anstatt einfach zum alternate zu fliegen, wo die Sicht völlig ok ist ?

Erik, erstens gibt es nicht überall RVR und zweitens gibt es auch OVC002 FEW001 mit 5km Sicht. Dabei darfst Du anfliegen, kannst aber trotzdem komplett ohne Sicht bis zum Go Around bleiben.

Ich habe nicht behauptet, dass der Pilot wegen der Vorschriftenverletzung umgekommen ist. Das sollte auch schon aus meinem letzten Post klar geworden sein. Ursachenforschung will ich auch nicht betreiben. Wir sollten aber aus solchen Unglücken lernen, es selbst besser zu machen und uns die Gefahren des Reduzierens von Sicherheitsmargen bewußt machen. Aus dem Unglück abzuleiten: "man kann's ja mal versuchen" ist die komplett falsche Richtung. Sorry.

Es gibt gute Gründe, die Vorgabe einzuhalten, einen Anflug bis ans Minimum nur dann zu versuchen, wenn auch die RVR (oder eine meteorologische Sicht) eine vernünftige Chance bietet, im Flare und nach dem Aufsetzen die Bahnmarkierungen zu sehen. Egal wie erfahren wir sind, das Risiko steigt in solchen Bedingungen enorm. Ich ziehe für mich den Schluss: Es ist es nicht wert! Nicht mal den Versuch! ...und ich traue mir und meinem Flugzeug schon halbwegs zu, bei 200ft ohne Sicht sauber einen Missed Approach einzuleiten und ohne weiteren Höhenverlust zu fliegen.

Wir spielen Lotto (ich zwar nicht), weil wir an eine Wahrscheinlichkeit von 1:10Mio. oder 1:140Mio. glauben, aber wir erwarten nicht, dass einer von 1.000 Anflügen zu tief kommt und einer von 10.000 viiiiel zu tief??? Die Wahrscheinlichkeit schlägt irgendwann zu und die Natur siebt immer aus. That's life. Aber ich würde gerne noch länger fliegen.

>>>> Als IFR-Piloten müssen wir es beherrschen, bei OVC000 RVR000 einen ILS bis 200ft zu fliegen und dann einen go around zu machen.

Das muss ich überhaupt nicht, und ich mache es auch nicht. Wenn ich weiß, dass die Verhältniss so sind, dann fliege ich entweder gar nicht, oder zu Alternate. einen Anflug versuche ich nur, wenn der aktuelle METAR/die ATIS anzeigt, dass die Lamdung gelingen kann.

Außerdem darf jeder IFR-Privatpilot sich seine Minima auch selbst defiinieren. Ich fliege zB nicht unter 500 Fuß, und das ich auch mein gutes Recht. Es gibt überhaupt keinen Anlass für mich, dass DU meine Minia festlegst.

Wann Du fliegst ist mir völlig egal Alexis aber meine Aussage beinhaltet etwas Anderes als was Du daraus ziehst.

OVC002 FEW001 gehört zu unserem IFR-Stand, dabei kann ich komplett in IMC sein und bis zum DA bleiben. Ob es darunter 5km Sicht und VMC hat, macht keinen Unterschied, wenn ich bis zur DA nicht VMC bin, ist es identisch zu OVC000 RVR000.

Ob es sinnvoll ist, Fehlanflüge in IMC zu üben, muss jeder selbst entscheiden. Ich mache es nicht, denn Fehler werden hart bestraft.

Jetzt hast Du zu den OVC000 noch schnell 200 Fuß drauf gelegt, was? ;-)

Einverstanden!

Ich übe, mit CFI, so was schon mal - aber da ich WEISS, dass ich mit 50-75 h IFR pro Jahr nie ein Profi sein werde, mache ich es alleine nicht. Ich werde auch so noch lange genug tot sein ...

Achim,

>> Als IFR-Piloten müssen wir es beherrschen, bei OVC000 RVR000 einen ILS bis 200ft zu fliegen und dann einen go around zu machen.

Beherrschen müssen wir bei No Contact am Minimum, wo auch immer das liegen möge, einen Go Around zu fliegen.

Bei RVR 0 und OVC 0 (reported) anfliegen müssen wir nicht nur nicht beherrschen, das dürfen wir nicht gem. Part NCO und das ist auch gut so.

Wer unter's Minimum geht bringt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit um. Das muss rein in die Köpfe. Und dabei geht's nicht drum, wie oft es gut gegangen ist, das geht beim Russischen Roulette auch und trotzdem würde es keiner von uns tun.

Was hat der jetzt davon? An was wird sich die GA nun wohl erinnern? An seine 24 Atlantikquerungen und sonstigen Langstreckenflüge, die per se ne tolle Leistung waren oder aber wie er geendet hat? Klar, wir wissen zur Zeit noch nicht mehr, als das er bei einer CAT III RVR neben der Piste aufschlug und nicht definitiv warum. Aber im Endeffekt, 43 NM weiter weg war Luxembourg und das war locker CAT I.

Vor einigen Jahren hab ich einen guten Bekannten auf ähnliche Weise verloren, ebenfalls ein FAI Rekordhalter und für viele waren dessen Flüge um die Welt u.a. Vorbild. Woran erinnert man sich heute? Dass er wegen einer elendiglichen Dummheit drauf ging und der GA sowie seiner Familie einen Bärendienst erwiesen hat.

Klar, es geht nicht drum, wie wir in die GA Annalen eingehen, aber jeder von uns hat doch ne Verantwortung dabei. Solche Dinge sind einfach schlecht für alle. Und daher bitte doch lassen.

Nein, habe ich nicht Alexis. Es geht mir um den Approach Ban, bei OVC000 RVR000 darf ich ja nach aktuellem Recht nicht bis zur DA und somit taugt es als Beispiel nur bedingt, bei OVC002 FEW001 darf ich es, obwohl ich in beiden Fällen identisch bis zur DA komplett in IMC sein kann.

Ich benötige also in beiden Fällen die Fähigkeit, komplett in IMC einen Präszisionsanflug auf 200ft AGL runterzufliegen und durchzustarten ohne jegliche visuelle Referenz. Das ist das was ich meine, was ein IFR-Pilot können muss.

Ja, ich wollte nur etwas provozieren, aber das geht bei Dir eh' nicht gut ;-)

Mein Punkt ist, dass ich es nicht darauf anlegen will. Ich will meinen Puffer so groß halten, dass die Überlebenschance maximal ist.

Der Pilot von gestern (mein Freund Marc aus S war sein Schüler) war im Vergleich zu mir ein Vollprofi. Nur in einem bin ich ihm (hoffentlich, vielleicht) überlegen: Ich hab' schneller Angst.

Es ist doch Wahnsinn, dass man sich in Situationen begibt, wo einen schon ein falsch eingestelltes QNH so schnell umbringen kann. Ich WEISS, dass ich zu solchen Fehlern in der Lage bin ... 1002 oder 1020 .... das ist ganz schnell passiert.

Urs, stimme Dir überhaupt nicht zu. Wenn ich bis 200ft runterfliege und da ist nichts zu sehen, ist es egal ob darunter VMC ist oder RVR000 und ob ich nichts sehe, weil sich gerade eine FEW001 reingeschoben hat oder die Nebelsuppe über dem Platz liegt.

Wir dürfen diese Versuchsanflüge nicht mehr durchführen aus Selbstschutzgründen. Wenn 200ft geht, dann geht auch 180ft, dann auch 160etc. und da vorne, ist das nicht ein Licht der Landebahn? Diese Regel will ich auch gar nicht angreifen, die ist in manchen Fällen dumm (Messung entspricht nicht der Realität) aber in den meisten Fällen korrekt und sie führt auch dazu, frühzeitig zum Alternate zu gehen und keinen Kraftstoff bei aussichtslosen Anflugversuchen zu verbrennen.

Der Pilot war sehr erfahren. Für mich deutet jetzt nicht viel darauf hin, dass es bei OVC002 und guter Sicht auf jeden Fall besser ausgegangen wäre. Saarbrücken hat tückisches Gelände, das ist einer der wenigen Plätze in Deutschland wo ein Motorausfall im Anfangssteigflug der ziemlich sichere Tod ist. Der Aufschlagpunkt lässt nicht den Schluss zu, dass er sich unter die DA begeben hat.

Zumal 200ft nicht viel ist, kann gut sein, was Alexis sagt, das QNH ein Strich falsch sind schon 30ft, und die Reaktionsgeschwindigkeit ist dann im Zweifel auch noch.

Vielleicht ist es ja auch so, daß man bei so viel Erfahrung irgendwann übermütig wird und so vom Gelingen eines vermeintlich einfachen Unterfangens überzeugt ist, daß man gar nicht auf die Idee kommt, es könnte schief gehen.

Das halte ich für einen wichtigen Faktor. Es gibt so die Sorte sehr erfahrener Piloten, die sich für praktisch "unerwundbar" halten und die ständig solche Anflüge machen, oder sehr oft.

Ich kannte den Mann nicht, aber ein paar Bekannte haben das auch in diesem Fall angedeutet. wir wissen ja, dass so ein IFR-Approach, zumal mit moderner Avionik, kein Hexenwerk ist. Wenn ich die Cirrus einen LPV-Approach fliegen lasse, dann kannst Du den Autopiloten (sogar mit Full Flaps) praktisch bis zum Boden drin lassen. Ich hab' das (bei Sonnenschein) ein paar Mal ausprobiert, man landet präzise auf der Centerline ....

Und das geht 999 Mal gut - und ein Mal geht es schief. Oder auch nicht. Vielleicht geht es auch 9999 Mal gut, aber der Teufel ist ein Eichhörnchen.

Als ich gestern von dem Unfall las, fiel mir wieder ein, wie ich vor Jahren in Landshut (kein IFR-Approach) in der Flugplatzkneipe saß. Nebel, Regen, man sah kaum von der Kneipe bis zur Landebahn. Dann ein Motorengeräusch, Strobelights ... man erkannte gerade, dass es eine Mooney war. Fand ich unglaublich ... aber ein anderer Gast meinte nur, "ah, der xy, der macht das immer so".

Wenn man nervenstark, mutig und sehr erfahren ist - dann ist es umso wichtiger, diszipliniert die Minima einzuhalten. Und nein, man unterschreitet die 200 ft eben nicht. Nie. Mit Passagieren an Bord muss das auch Ehrensache sein.

Was steht denn im POH deines AP?

Drinlassen bis zum aufsetzen?

Nein, natürlich nicht. Am Minimum soll man ihn ausschalten, aber VFR/in VMC kann man das schon mal ausprobieren. Der DFC90 ist wirklich ein klasse Autopilot. ,

Achim,

>>Urs, stimme Dir überhaupt nicht zu. Wenn ich bis 200ft runterfliege und da ist nichts zu sehen, ist es egal ob darunter VMC ist oder RVR000 und ob ich nichts sehe, weil sich gerade eine FEW001 reingeschoben hat oder die Nebelsuppe über dem Platz liegt.

Was real da drunter ist ist egal, da stimm ich mit Dir überein.

>>Wir dürfen diese Versuchsanflüge nicht mehr durchführen aus Selbstschutzgründen.

Eben. Entweder die Minima sind gegeben oder es gibt keinen Anflug. Ich glaub wir meinen das Gleiche aber irgendwas kam nicht rüber :)

>>Diese Regel will ich auch gar nicht angreifen, die ist in manchen Fällen dumm (Messung entspricht nicht der Realität) aber in den meisten Fällen korrekt und sie führt auch dazu, frühzeitig zum Alternate zu gehen und keinen Kraftstoff bei aussichtslosen Anflugversuchen zu verbrennen.

Ja eben. Entweder die Minima sind da oder es gibt keinen Anflug. Trotzdem: Auch mit den Minima gemessen müssen wir fähig sein durchzustarten am Minimum wenn wir nix sehen. Ich weiss wo die Sonden stehen und was sie messen, das muss über den Approach Lights überhaupt nicht die RVR sein, die beim Touch Down Point herrscht. Das gleiche gilt für VV. Du kannst 300 ft / 1000 m RVR haben und siehst nix auf 200ft über den Approachlights weil dort ein Fetzen auf den Boden hängt.

Ich glaube wirklich wir haben uns misverstanden. Wichtig für mich ist, die Minima sind in Stein gemeisselt und da wird nicht beschissen, aus. Wie Du oben schreibst, eben Kontakt oder Go Around, nicht 180, 150 e.t.c. Das muss aber wirklich sitzen.

>>Der Aufschlagpunkt lässt nicht den Schluss zu, dass er sich unter die DA begeben hat.

Da ich nicht weiss wo der liegt kann ich das nicht beurteilen. Es hiess sie liege beim Taxiway A, aber nicht wo auf diesem. Das ist auf jeden Fall rechts vom Track und eher tief, der Aufsetzpunkt liegt ja einiges hinter dem TWY A.

Im Endeffekt hast Du aber Recht, wir wissen nicht sehr viel und vermuten nur. Das liegt in der Natur der Sache. Immerhin macht sich vielleicht der eine oder andere heilsame Gedanken.....

Genau so ist es, Alexis, auch wir haben das schon mehrfach in vmc/vfr getestet, der AP fliegt Dich bis in die Aufsetzzone, EDMA-EDDN.

Bei OVC002 darfst Du mit RVR150 eben nicht bis zum Minimum anfliegen und das finde ich ganz gut so.

Mir reicht es schon, wenn ich eine Turboprop bei aktuell 400m RVR nach einem LLZ-Anflug landen sehe..

Und dann gibt es noch persönliche Minima.