Achim,

>> Als IFR-Piloten müssen wir es beherrschen, bei OVC000 RVR000 einen ILS bis 200ft zu fliegen und dann einen go around zu machen.

Beherrschen müssen wir bei No Contact am Minimum, wo auch immer das liegen möge, einen Go Around zu fliegen.

Bei RVR 0 und OVC 0 (reported) anfliegen müssen wir nicht nur nicht beherrschen, das dürfen wir nicht gem. Part NCO und das ist auch gut so.

Wer unter's Minimum geht bringt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit um. Das muss rein in die Köpfe. Und dabei geht's nicht drum, wie oft es gut gegangen ist, das geht beim Russischen Roulette auch und trotzdem würde es keiner von uns tun.

Was hat der jetzt davon? An was wird sich die GA nun wohl erinnern? An seine 24 Atlantikquerungen und sonstigen Langstreckenflüge, die per se ne tolle Leistung waren oder aber wie er geendet hat? Klar, wir wissen zur Zeit noch nicht mehr, als das er bei einer CAT III RVR neben der Piste aufschlug und nicht definitiv warum. Aber im Endeffekt, 43 NM weiter weg war Luxembourg und das war locker CAT I.

Vor einigen Jahren hab ich einen guten Bekannten auf ähnliche Weise verloren, ebenfalls ein FAI Rekordhalter und für viele waren dessen Flüge um die Welt u.a. Vorbild. Woran erinnert man sich heute? Dass er wegen einer elendiglichen Dummheit drauf ging und der GA sowie seiner Familie einen Bärendienst erwiesen hat.

Klar, es geht nicht drum, wie wir in die GA Annalen eingehen, aber jeder von uns hat doch ne Verantwortung dabei. Solche Dinge sind einfach schlecht für alle. Und daher bitte doch lassen.

Urs, stimme Dir überhaupt nicht zu. Wenn ich bis 200ft runterfliege und da ist nichts zu sehen, ist es egal ob darunter VMC ist oder RVR000 und ob ich nichts sehe, weil sich gerade eine FEW001 reingeschoben hat oder die Nebelsuppe über dem Platz liegt.

Wir dürfen diese Versuchsanflüge nicht mehr durchführen aus Selbstschutzgründen. Wenn 200ft geht, dann geht auch 180ft, dann auch 160etc. und da vorne, ist das nicht ein Licht der Landebahn? Diese Regel will ich auch gar nicht angreifen, die ist in manchen Fällen dumm (Messung entspricht nicht der Realität) aber in den meisten Fällen korrekt und sie führt auch dazu, frühzeitig zum Alternate zu gehen und keinen Kraftstoff bei aussichtslosen Anflugversuchen zu verbrennen.

Der Pilot war sehr erfahren. Für mich deutet jetzt nicht viel darauf hin, dass es bei OVC002 und guter Sicht auf jeden Fall besser ausgegangen wäre. Saarbrücken hat tückisches Gelände, das ist einer der wenigen Plätze in Deutschland wo ein Motorausfall im Anfangssteigflug der ziemlich sichere Tod ist. Der Aufschlagpunkt lässt nicht den Schluss zu, dass er sich unter die DA begeben hat.

Zumal 200ft nicht viel ist, kann gut sein, was Alexis sagt, das QNH ein Strich falsch sind schon 30ft, und die Reaktionsgeschwindigkeit ist dann im Zweifel auch noch.

Vielleicht ist es ja auch so, daß man bei so viel Erfahrung irgendwann übermütig wird und so vom Gelingen eines vermeintlich einfachen Unterfangens überzeugt ist, daß man gar nicht auf die Idee kommt, es könnte schief gehen.

Das halte ich für einen wichtigen Faktor. Es gibt so die Sorte sehr erfahrener Piloten, die sich für praktisch "unerwundbar" halten und die ständig solche Anflüge machen, oder sehr oft.

Ich kannte den Mann nicht, aber ein paar Bekannte haben das auch in diesem Fall angedeutet. wir wissen ja, dass so ein IFR-Approach, zumal mit moderner Avionik, kein Hexenwerk ist. Wenn ich die Cirrus einen LPV-Approach fliegen lasse, dann kannst Du den Autopiloten (sogar mit Full Flaps) praktisch bis zum Boden drin lassen. Ich hab' das (bei Sonnenschein) ein paar Mal ausprobiert, man landet präzise auf der Centerline ....

Und das geht 999 Mal gut - und ein Mal geht es schief. Oder auch nicht. Vielleicht geht es auch 9999 Mal gut, aber der Teufel ist ein Eichhörnchen.

Als ich gestern von dem Unfall las, fiel mir wieder ein, wie ich vor Jahren in Landshut (kein IFR-Approach) in der Flugplatzkneipe saß. Nebel, Regen, man sah kaum von der Kneipe bis zur Landebahn. Dann ein Motorengeräusch, Strobelights ... man erkannte gerade, dass es eine Mooney war. Fand ich unglaublich ... aber ein anderer Gast meinte nur, "ah, der xy, der macht das immer so".

Wenn man nervenstark, mutig und sehr erfahren ist - dann ist es umso wichtiger, diszipliniert die Minima einzuhalten. Und nein, man unterschreitet die 200 ft eben nicht. Nie. Mit Passagieren an Bord muss das auch Ehrensache sein.

Was steht denn im POH deines AP?

Drinlassen bis zum aufsetzen?

Nein, natürlich nicht. Am Minimum soll man ihn ausschalten, aber VFR/in VMC kann man das schon mal ausprobieren. Der DFC90 ist wirklich ein klasse Autopilot. ,

Achim,

>>Urs, stimme Dir überhaupt nicht zu. Wenn ich bis 200ft runterfliege und da ist nichts zu sehen, ist es egal ob darunter VMC ist oder RVR000 und ob ich nichts sehe, weil sich gerade eine FEW001 reingeschoben hat oder die Nebelsuppe über dem Platz liegt.

Was real da drunter ist ist egal, da stimm ich mit Dir überein.

>>Wir dürfen diese Versuchsanflüge nicht mehr durchführen aus Selbstschutzgründen.

Eben. Entweder die Minima sind gegeben oder es gibt keinen Anflug. Ich glaub wir meinen das Gleiche aber irgendwas kam nicht rüber :)

>>Diese Regel will ich auch gar nicht angreifen, die ist in manchen Fällen dumm (Messung entspricht nicht der Realität) aber in den meisten Fällen korrekt und sie führt auch dazu, frühzeitig zum Alternate zu gehen und keinen Kraftstoff bei aussichtslosen Anflugversuchen zu verbrennen.

Ja eben. Entweder die Minima sind da oder es gibt keinen Anflug. Trotzdem: Auch mit den Minima gemessen müssen wir fähig sein durchzustarten am Minimum wenn wir nix sehen. Ich weiss wo die Sonden stehen und was sie messen, das muss über den Approach Lights überhaupt nicht die RVR sein, die beim Touch Down Point herrscht. Das gleiche gilt für VV. Du kannst 300 ft / 1000 m RVR haben und siehst nix auf 200ft über den Approachlights weil dort ein Fetzen auf den Boden hängt.

Ich glaube wirklich wir haben uns misverstanden. Wichtig für mich ist, die Minima sind in Stein gemeisselt und da wird nicht beschissen, aus. Wie Du oben schreibst, eben Kontakt oder Go Around, nicht 180, 150 e.t.c. Das muss aber wirklich sitzen.

>>Der Aufschlagpunkt lässt nicht den Schluss zu, dass er sich unter die DA begeben hat.

Da ich nicht weiss wo der liegt kann ich das nicht beurteilen. Es hiess sie liege beim Taxiway A, aber nicht wo auf diesem. Das ist auf jeden Fall rechts vom Track und eher tief, der Aufsetzpunkt liegt ja einiges hinter dem TWY A.

Im Endeffekt hast Du aber Recht, wir wissen nicht sehr viel und vermuten nur. Das liegt in der Natur der Sache. Immerhin macht sich vielleicht der eine oder andere heilsame Gedanken.....

Genau so ist es, Alexis, auch wir haben das schon mehrfach in vmc/vfr getestet, der AP fliegt Dich bis in die Aufsetzzone, EDMA-EDDN.