>>>> Als IFR-Piloten müssen wir es beherrschen, bei OVC000 RVR000 einen ILS bis 200ft zu fliegen und dann einen go around zu machen.

Das muss ich überhaupt nicht, und ich mache es auch nicht. Wenn ich weiß, dass die Verhältniss so sind, dann fliege ich entweder gar nicht, oder zu Alternate. einen Anflug versuche ich nur, wenn der aktuelle METAR/die ATIS anzeigt, dass die Lamdung gelingen kann.

Außerdem darf jeder IFR-Privatpilot sich seine Minima auch selbst defiinieren. Ich fliege zB nicht unter 500 Fuß, und das ich auch mein gutes Recht. Es gibt überhaupt keinen Anlass für mich, dass DU meine Minia festlegst.

Wann Du fliegst ist mir völlig egal Alexis aber meine Aussage beinhaltet etwas Anderes als was Du daraus ziehst.

OVC002 FEW001 gehört zu unserem IFR-Stand, dabei kann ich komplett in IMC sein und bis zum DA bleiben. Ob es darunter 5km Sicht und VMC hat, macht keinen Unterschied, wenn ich bis zur DA nicht VMC bin, ist es identisch zu OVC000 RVR000.

Ob es sinnvoll ist, Fehlanflüge in IMC zu üben, muss jeder selbst entscheiden. Ich mache es nicht, denn Fehler werden hart bestraft.

Jetzt hast Du zu den OVC000 noch schnell 200 Fuß drauf gelegt, was? ;-)

Einverstanden!

Ich übe, mit CFI, so was schon mal - aber da ich WEISS, dass ich mit 50-75 h IFR pro Jahr nie ein Profi sein werde, mache ich es alleine nicht. Ich werde auch so noch lange genug tot sein ...

Nein, habe ich nicht Alexis. Es geht mir um den Approach Ban, bei OVC000 RVR000 darf ich ja nach aktuellem Recht nicht bis zur DA und somit taugt es als Beispiel nur bedingt, bei OVC002 FEW001 darf ich es, obwohl ich in beiden Fällen identisch bis zur DA komplett in IMC sein kann.

Ich benötige also in beiden Fällen die Fähigkeit, komplett in IMC einen Präszisionsanflug auf 200ft AGL runterzufliegen und durchzustarten ohne jegliche visuelle Referenz. Das ist das was ich meine, was ein IFR-Pilot können muss.

Ja, ich wollte nur etwas provozieren, aber das geht bei Dir eh' nicht gut ;-)

Mein Punkt ist, dass ich es nicht darauf anlegen will. Ich will meinen Puffer so groß halten, dass die Überlebenschance maximal ist.

Der Pilot von gestern (mein Freund Marc aus S war sein Schüler) war im Vergleich zu mir ein Vollprofi. Nur in einem bin ich ihm (hoffentlich, vielleicht) überlegen: Ich hab' schneller Angst.

Es ist doch Wahnsinn, dass man sich in Situationen begibt, wo einen schon ein falsch eingestelltes QNH so schnell umbringen kann. Ich WEISS, dass ich zu solchen Fehlern in der Lage bin ... 1002 oder 1020 .... das ist ganz schnell passiert.

Bei OVC002 darfst Du mit RVR150 eben nicht bis zum Minimum anfliegen und das finde ich ganz gut so.

Mir reicht es schon, wenn ich eine Turboprop bei aktuell 400m RVR nach einem LLZ-Anflug landen sehe..

Und dann gibt es noch persönliche Minima.

und die sind meistens dann bei -1400 RVR...egal welche richtung...

mfg

ingo fuhrmeister

Guten Tag

Möglicherweise so wie hier:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_CX001_C501_Trier-Foehren.pdf?__blob=publicationFile

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

IFR Approaches üben bei Wetter unter Minima mag man als leichtsinnig betrachten, besonders einmotorig und ohne CAPS, muss aber dennoch klappen. Da teile ich Achims Meinung. Sonst dürfte man auch bei Wetter nahe Minimum nicht anfliegen, da dies potenziell auch einen Go-Around beinhaltet, möglicherweise sogar überraschend und nicht geplant.

Gelegentlich mal einen Approch bis zum Minimum von Hand zu fliegen, wenn man nicht unbedingt landen muss, im Zweifel mit Fluglehrer / Safety daneben, hilft aber ungemein, wenn man hier nicht in Übung ist und doch mal wirklich landen muss und dass Wetter dann nahe am Minimum ist.

Einige Schilderungen in Reiseberichten, Foren und Zeitschriften von Schönwetter-IFR-Piloten, die nicht nur zum Spass, sondern auch privat oder geschäftlich zu Zielen fliegen, lassen für mich den Schluss zu, dass man in solchen - unerwarteten - Situationen völig überfordert war oder ohne Autopilot völlig überfordert gewesen wäre.

Für mich liegt also die Ursache hier nicht primär bei dem Versuch eines Anflugs bei diesem Wetter, falls die Absicht Übung von Anflügen mit Go-Around war und nicht eine Landung. Dann wäre es eindeutig Minima Busting.

Wer regelmäßig ein sauberes Approach Briefing unter auch mal mäßigen Bedingungen macht, wird das QNH im Ernstfall mindestens 3 Mal checken, im Anflug in der Lage sein, beide LLZ gegeneinander oder gegen das GPS zu checken und wird in diesem Fall wohl zur Sicherheit auch das ID des ILS abhören, beide Höhenmesser auch nach dem FAF gegeneinander prüfen und nicht vor lauter Stress die Hälfte vergessen. Dazu gehört für mich, dass man dabei bezüglich seiner Skills nicht vom Funktionieren des Autopiloten abhängt und auch in IMC in der Lage ist, einen Missed Approach zu fliegen, ohne nachher ein nasses Hemd zu haben. Die dafür benötigte Übung und Erfahrung ist persönlich recht unterschiedlich und hängt nicht unbedingt vom Gelingen eines Checkflugs und der Zahl der Kaffeflüge ab.

Der Fall mit der Citation in Trier einen Post weiter oben liegt für mich völlig anders: dort bei dem Wetter anzufliegen ist bodenloser Leichtsinn. Dieser wird durch ein sehr schnelles Flugzeug und Passagiere an Bord noch verantwortungsloser.

Das war sehr schwer für mich, am Stück zu lesen, Ulrich. Der Co war ein langjähriger Fliegerkamerad, gemeinsam beim ersten Solo, gemeinsame Fliegerlager etc.

Es ist mir kaum möglich, keine Wut zu empfinden.

Hallo,

bin Berufs-und Privatpilot mit eigenem IFR zugelassenen Flugzeug.

Wollte etwas klarstellen:

Es gibt einen sogenannten "approach ban" wie schon weiter oben erwähnt. Kurz vor dem outermarker or equivalent (also etwa 4 NM) erhält man vom controler die letzte RVR. Ist die RVR unter der geforderten RVR für den Anflug, dann muss man den Anflug sofort abbrechen. Ist die RVR über der geforderten RVR für den Anflug, dann darf man bis zum minimum weiterfliegen. Sollte sich danach die RVR verschlechtern, dann darf man auch bis zum minimum weiterfliegen. Am minimum kann man dann entscheiden ob man mit Visual reference weiterfliegen kann, oder nicht.

Die Einführung dieses Verfahrens hatte folgenden Grund: Damit wird sichergestellt, dass man, wenn man am minimum ankommt und Befeuerung oder Bahn sieht, die notwendige Sichtweite hat um die Landung sicher durchzuführen.

Ich kann nur aus meiner beruflichen und privaten Erfahrung sagen, der Anflug bei solchen Konditionen und nur einem Piloten an Bord hat ein extrem hohes Risiko, dass etwas schief geht. Am minimum den Autopiloten ausschalten, die (vielen) Triebwerkshebel bedienen, die pitch attitude verändern und das Triebwerksdrehmoment ausgleichen, funken, etc. und das möglicherweise ohne flight director. Da kann man schnell den Überblick verlieren.

Das es vernünftig ist, einen Anflug bei 0/0 gar nicht erst zu versuchen, steht außer Frage. Dass viele SOPs das verbieten, ebenfalls. Ich glaube, die Diskussion weiter oben drehte sich eher um die Frage, ob es durch Gesetz/Verordnung verboten ist. Und das ist es in USA bei Part 91 (Privatfliegerei) nicht. In Deutschland?

Noch was: Persönliche Minima sind wichtig. Es gibt keine Verpflichtung, das published minimum in IMC zu erfliegen. Vernünftige Piloten haben persönliche Minima und brechen vorher ab, und das macht einen nicht zum "Schönwetterpiloten". Meines Wissens muss man nicht einmal fürs Loggen des Approaches das Minimum erfliegen (den Missed Approach ja auch nicht). Und selbst mit persönlichen Minima von 1000 AGL ist ein Instrument Rating sehr nützlich. Denn VFR scud-running ist bei 1000 OVC gefährlich, ein ILS-Anflug bei 1000 OVC hingegen ziemlich einfach.

Und wie heißt es so schön, "the superior pilot uses his superior judgment to avoid having to use his superior skills"....

@Chris. Genau so. Alles richtig!!! Vor allem das mit dem persönlichen Minimas (Meine Minima:1000 m und 500 ft bei ILS)

Wenn es diesen approach ban gibt, wie ist es dann zu erklären, daß die 340er in Augsburg den Anflug dennoch durchgeführt hat ? Es herrschte VV000 und RVR0150 ? Die müssten vom Controller ja klar gesagt bekommen haben, den approach eben nicht durchzuführen, oder sehe ich das falsch ?

@Erik. Theorie und Praxis liegen auch im Fliegen öfter mal etwas auseinander....

Erik: vergleiche das am Besten mit einer roten Ampel. Du weißt, dass man da nicht weiterfahren darf, trotzdem steht niemand an der Ampel der Dir sagt: "Hallo .. hier jetzt nicht weiterfahren"

Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.

Der Controllor weiß ja auch nicht, ob Du CAT II operational bist...

Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.

Und das ist auch gut so!

Bin bisher immer davon ausgegangen, dass für private Betreiber das niedrigste Minimum CAT I ist. Kann eine SEP oder MEP überhaupt CAT II zugelassen werden? PPL mit CAT II Rating?

.. das niedrigste Minimum CAT I ...

das ist schon richtig, Max. Aber es war die Antwort auf die Frage, ob dem Controller abzuverlangen ist, situationsbedingt zu unterscheiden, ob er die Freigabe für den Approach aufgrund der aktuellen RVR/VV, Ausrüstung, Lizenzierung des hier gerade anfliegenden Flugzeugs erteilt oder nicht...?

Das war der Grund für meine - zugegeben konstruierte - Antwort.

Es gibt doch auch den umgekehrten Fall, dass Du in Deinem A320 aufgrund Technik oder Crew gerade heute keinen CAT II Approach machen kannst, oder? Wie soll ein Controller die Entscheidung treffen können, wann Du "darfst" und wann nicht?

Die Verantwortung liegt natürlich bei der Crew, aber zumindest für CAT III -fähige Flugzeuge wird im ATC - Flugplan unter RMK das niedrigste Minimum angegeben. Dieses sollte also bekannt sein, sofern nicht während des Fluges ein Downgrade erfolgt.

... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.

Aus meiner aktiven Zeit kann ich erzählen, daß der App-Controller meist bei Nebel fragte "what is your minimum RVR for approach?" - wenn es nicht ausreichte wurde man ins Holding geschickt ...

Am Tag, als der A 340 bei LH die Zulassung zu CAT III bekam (in den 90er), flog ich nach FRA-ORD (Chicago). Im FCST hatte ORD 8000m VIS. Im approach nach dem atlantic crossing war dann CAT III Wetter. Die Holdings waren voll amerikanischer Airliner, die keinen Low Vis fliegen konnten/ durften. Wir bekamen einen straight-in CAT 3 und landeten planmäßig.

Damals war es so, daß Low Vis Ops crewseitig 3 Simulatortermine pro Jahr bedingte. Das wollten einige US Airlines wohl sparen.

Übrigens gibt es beim Flugzeugprofil im autorouter ein Feld "RVR", das in den Flugplan übernommen wird. Viele kommerzielle Betreiber müssen ihr Limit in jedem Flugplan aufführen. Auf diese Weise kann ATC schon früher prüfen, ob das Wetter problematisch ist und frühzeitig Ausweichmöglichkeiten organisieren.

... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.

Ich wüsste nicht, dass es irgendwo ein requirement für Multi-Crew-Operation bei CAT II gibt. Ich habe mal für eine N-registrierte Single-Engine nach den amerikanischen Requirements geschaut. Der einzige Punkt, an dem es nach den FAR scheiterte, war die Pflicht eines installierten Scheibenwischers (sic!)...

Das RVR Feld wird nicht ausgewertet und steht somit dem Lotsen nicht zur Verfügung. Alleine der PIC muss wissen was er darf, und was nicht.