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Wenn es diesen approach ban gibt, wie ist es dann zu erklären, daß die 340er in Augsburg den Anflug dennoch durchgeführt hat ? Es herrschte VV000 und RVR0150 ? Die müssten vom Controller ja klar gesagt bekommen haben, den approach eben nicht durchzuführen, oder sehe ich das falsch ?
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@Erik. Theorie und Praxis liegen auch im Fliegen öfter mal etwas auseinander....
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Erik: vergleiche das am Besten mit einer roten Ampel. Du weißt, dass man da nicht weiterfahren darf, trotzdem steht niemand an der Ampel der Dir sagt: "Hallo .. hier jetzt nicht weiterfahren"
Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.
Der Controllor weiß ja auch nicht, ob Du CAT II operational bist...
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Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.
Und das ist auch gut so!
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Bin bisher immer davon ausgegangen, dass für private Betreiber das niedrigste Minimum CAT I ist. Kann eine SEP oder MEP überhaupt CAT II zugelassen werden? PPL mit CAT II Rating?
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.. das niedrigste Minimum CAT I ...
das ist schon richtig, Max. Aber es war die Antwort auf die Frage, ob dem Controller abzuverlangen ist, situationsbedingt zu unterscheiden, ob er die Freigabe für den Approach aufgrund der aktuellen RVR/VV, Ausrüstung, Lizenzierung des hier gerade anfliegenden Flugzeugs erteilt oder nicht...?
Das war der Grund für meine - zugegeben konstruierte - Antwort.
Es gibt doch auch den umgekehrten Fall, dass Du in Deinem A320 aufgrund Technik oder Crew gerade heute keinen CAT II Approach machen kannst, oder? Wie soll ein Controller die Entscheidung treffen können, wann Du "darfst" und wann nicht?
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Die Verantwortung liegt natürlich bei der Crew, aber zumindest für CAT III -fähige Flugzeuge wird im ATC - Flugplan unter RMK das niedrigste Minimum angegeben. Dieses sollte also bekannt sein, sofern nicht während des Fluges ein Downgrade erfolgt.
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... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.
Aus meiner aktiven Zeit kann ich erzählen, daß der App-Controller meist bei Nebel fragte "what is your minimum RVR for approach?" - wenn es nicht ausreichte wurde man ins Holding geschickt ...
Am Tag, als der A 340 bei LH die Zulassung zu CAT III bekam (in den 90er), flog ich nach FRA-ORD (Chicago). Im FCST hatte ORD 8000m VIS. Im approach nach dem atlantic crossing war dann CAT III Wetter. Die Holdings waren voll amerikanischer Airliner, die keinen Low Vis fliegen konnten/ durften. Wir bekamen einen straight-in CAT 3 und landeten planmäßig.
Damals war es so, daß Low Vis Ops crewseitig 3 Simulatortermine pro Jahr bedingte. Das wollten einige US Airlines wohl sparen.
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Übrigens gibt es beim Flugzeugprofil im autorouter ein Feld "RVR", das in den Flugplan übernommen wird. Viele kommerzielle Betreiber müssen ihr Limit in jedem Flugplan aufführen. Auf diese Weise kann ATC schon früher prüfen, ob das Wetter problematisch ist und frühzeitig Ausweichmöglichkeiten organisieren.
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... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.
Ich wüsste nicht, dass es irgendwo ein requirement für Multi-Crew-Operation bei CAT II gibt. Ich habe mal für eine N-registrierte Single-Engine nach den amerikanischen Requirements geschaut. Der einzige Punkt, an dem es nach den FAR scheiterte, war die Pflicht eines installierten Scheibenwischers (sic!)...
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Das RVR Feld wird nicht ausgewertet und steht somit dem Lotsen nicht zur Verfügung. Alleine der PIC muss wissen was er darf, und was nicht.
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Ach, wäre das an deutschen Verkehrslandeplätzen doch auch so....
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Hier eine Zusammenfassung der FAA und JAA Vorschriften durch Airbus.
https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1480.pdf (s. bes. die Crew regulations)
Beide (!) Piloten müssen eine Berechtigung zu CAT II in der Lizenz eingetragen haben, was ein spez. Training voraussetzt.
- Crew qualification and currency must be reviewed (both CAPT and F/0 must be qualified and current)
Hat der Capt die CAT II Berechtigung, der FO aber nicht, so ist kein CAT II Anflug erlaubt, geschweige dennnur durch einen Piloten (single Pilot).
Das Konzept gründet darauf, dass der Capt das Flugzeug fliegt via Autopilot inputs und ab "approaching minimum" die outside visual cues mit in seinen scan aufnimmt.
Es gab bereits Fehler, die bei "Localizer centered" Anzeige den Flieger neben die Bahn geführt haben.
Der Copi bleibt die ganze Zeit beim Instrument Scanning einschließlich Touch down, um Fehler auszurufen, die dann meistens zu einem Go-around führen.
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???.... kurze Erklärung...
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Alleine der PIC muss wissen was er darf, und was nicht.
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Ach, wäre das an deutschen Verkehrslandeplätzen doch auch so....
und
???.... kurze Erklärung...
a) Lutz meinte wohl, dass an manchen VLPs in Deutschland (*hust*elar) auch andere zu wissen glauben, was der PIC darf und was nicht, und mit diesem Wissen dann nicht hinter dem Berg halten, wo sie es vielleicht besser täten...
b) Und/oder andersherum, dass an manchen VLPs (*hust*desheim) in Deutschland vielleicht noch nicht mal der PIC so genau weiß, was er darf und was nicht, und das aber auch niemandem sagt...
;-)
Richtig verstanden, Lutz?
Olaf
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Ich hatte mal ein eigenartiges Gespräch mit einem deutschen Privateigner einer Seneca. Auf die Frage, welches Minimum er denn fliegen würde hat mich die Antwort "100ft" doch sehr verblüfft.
Nachdem ich mir nicht vorstellen kann, dass/wie man privat zu einem CAT II-Rating kommt (CAT III fällt euqipmentseitig ohnehin flach) wundere ich mich bei Low-Vis procedures immer wieder, wer da ausser uns noch anfliegt.
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Wenn man doch weiß, das 100ft bei einer SENECA nicht zulässig ist, wieso wundert man sich dann? Weil man was machen kann, was etwas irregulär ist? Ich bin auch schon mal bei 100ft unten rausgekommen. Das geht auch mit was anderem als Airbus und Co
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Das geht auch (mit) ...
Damit beginnen die meisten letzten Worte mit (außer "Was ist das denn für ein Draht"):
- Das geht auch freihändig
- Das geht auch ohne Helm für die paar Meter
- Das geht auch mit Stuhl statt Leiter
- Das geht auch mit Sommerreifen
- Das geht auch ohne Backup
- Das geht auch auf der Strecke hier (160km/h statt der erlaubten 80, oder Überholen, oder ...)
- ...
Die Probleme sind offensichtlich
- Das geht eben nicht immer auch mit...
- Das darf meistens noch nicht mal mit...
- Und wenn das schiefgeht, sieht man meist recht alt aus, weil dann keine Optionen mehr offen sind...
Irgendwie mangelt's mir bei solchen Sachen an Airmenship. Und das ist vermutlich unabhängig von der vorhandenen Flugerfahrung.
Man könnte 1. mal versuchen, wenn 2. und 3. sicher auszuschließen sind, aber das ist ja meist nicht der Fall. Und dann sollte man es doch einfach sein lassen.
Olaf
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Vollständig korrekt interpretiert. Danke.
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Na wenn es bei 100ft gegangen ist dann wird es doch bei 50ft auch noch gehen. Und eventuell bei 20ft auch noch. Dieser ganze Aufwand mit fail-operational dual autopilot im Flieger und Standby-ILS am Boden ist nun wirklich übertrieben, braucht ein richtiger Pilot gar nicht [Flugplatzkantinenironie aus].
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Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden und nicht vom LBA "par ordre du Mufti" und sollten von uns respektiert werden, falls kein Emergency vorliegt.
Aber der Crash in Saarbrücken zeigt, daß die Wirklichkeit anders ist als das, was in manchen Stammtischgesprächen so schwadroniert wird.
Und die Spritjacken hier sollten wissen, daß die Segelflieger eh die besten CAT II/III Anflüge machen ;-)
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Das Dokument ist ein Handout von Airbus für Multi-Crew-Flugzeuge. Beim Einsatz von Multi-Crew-Flugzeugen müssen alle required Crew-Member (die FAA spricht da sogar noch von FE und Dispatcher) eine Low-Vis-Zertifizierung haben, das steht auch so in der FAA Order 8400.13D. Allerdings finde ich nirgendwo eine Stelle, die die CAT II- Zertifizierung von Single-Pilot-Flugzeugen nach FAA-Regularien verbietet. Vielleicht habe ich da was überlesen?
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Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden
Auf BAB24 Berlin Hamburg durfte bis 2006 überwiegend "unlimited" gefahren werden: etwa ein Dutzend Tote im Jahr p.a.
Danach wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 durchgängig eingeführt: etwa nur noch die Hälfte p.a. seither. Freie Fahrt für freie Bürger?
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Es wird hier so viel über CATII/CATIII geschrieben... wer darf und wer nicht und mit welchem Gerät .....
Ich kenne den verstorbenen persönlich (RIP) nicht, daher weiß ich nicht was er kann/darf oder nicht.
Was ist mit dem aktuellen Anflugsblat hat jemand zur Hand und kann uns sagen welcher Anflug (mit welche Minima) käme in frage. Ist da CATII oder III überhaupt veröffentlicht? Ich kann mir nicht vorstellen dass eine 747 eine CATII oder III approach macht (auch wenn alle on board das dürfen) wenn für die Piste nur CATI gilt.
Und was gilt bei einem Flughafen, wenn das Wetter schlechter ist als welches für den veröffentlichten Approach gilt (Z.B. CATII/III statt I) darf der anfliegende Verkehr zur ILS freigegeben werden? Sollte nicht vorher schließen bis wieder besser wird?
Auf die Spekulation (wie vorher hier erwähnt) das nach ein paar Holdings der Sprit mal aus geht, könnte schon was dran sein (auch Spekulation, man denkt runter muss/wird man sowieso) und statt auf unbekanntes Terrain ohne Sicht, besser auf die Bahn, aber warum sollte so weit kommen.
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