Ich hatte mal ein eigenartiges Gespräch mit einem deutschen Privateigner einer Seneca. Auf die Frage, welches Minimum er denn fliegen würde hat mich die Antwort "100ft" doch sehr verblüfft.

Nachdem ich mir nicht vorstellen kann, dass/wie man privat zu einem CAT II-Rating kommt (CAT III fällt euqipmentseitig ohnehin flach) wundere ich mich bei Low-Vis procedures immer wieder, wer da ausser uns noch anfliegt.

Wenn man doch weiß, das 100ft bei einer SENECA nicht zulässig ist, wieso wundert man sich dann? Weil man was machen kann, was etwas irregulär ist? Ich bin auch schon mal bei 100ft unten rausgekommen. Das geht auch mit was anderem als Airbus und Co

Das geht auch (mit) ...

Damit beginnen die meisten letzten Worte mit (außer "Was ist das denn für ein Draht"):

• Das geht auch freihändig
• Das geht auch ohne Helm für die paar Meter
• Das geht auch mit Stuhl statt Leiter
• Das geht auch mit Sommerreifen
• Das geht auch ohne Backup
• Das geht auch auf der Strecke hier (160km/h statt der erlaubten 80, oder Überholen, oder ...)
• ...

Die Probleme sind offensichtlich

1. Das geht eben nicht immer auch mit...
2. Das darf meistens noch nicht mal mit...
3. Und wenn das schiefgeht, sieht man meist recht alt aus, weil dann keine Optionen mehr offen sind...

Irgendwie mangelt's mir bei solchen Sachen an Airmenship. Und das ist vermutlich unabhängig von der vorhandenen Flugerfahrung.

Man könnte 1. mal versuchen, wenn 2. und 3. sicher auszuschließen sind, aber das ist ja meist nicht der Fall. Und dann sollte man es doch einfach sein lassen.

Olaf

Vollständig korrekt interpretiert. Danke.

Ach so....:-))

Na wenn es bei 100ft gegangen ist dann wird es doch bei 50ft auch noch gehen. Und eventuell bei 20ft auch noch. Dieser ganze Aufwand mit fail-operational dual autopilot im Flieger und Standby-ILS am Boden ist nun wirklich übertrieben, braucht ein richtiger Pilot gar nicht [Flugplatzkantinenironie aus].

Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden und nicht vom LBA "par ordre du Mufti" und sollten von uns respektiert werden, falls kein Emergency vorliegt.

Aber der Crash in Saarbrücken zeigt, daß die Wirklichkeit anders ist als das, was in manchen Stammtischgesprächen so schwadroniert wird.

Und die Spritjacken hier sollten wissen, daß die Segelflieger eh die besten CAT II/III Anflüge machen ;-)

Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden

Auf BAB24 Berlin Hamburg durfte bis 2006 überwiegend "unlimited" gefahren werden: etwa ein Dutzend Tote im Jahr p.a.

Danach wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 durchgängig eingeführt: etwa nur noch die Hälfte p.a. seither. Freie Fahrt für freie Bürger?

Es wird hier so viel über CATII/CATIII geschrieben... wer darf und wer nicht und mit welchem Gerät .....

Ich kenne den verstorbenen persönlich (RIP) nicht, daher weiß ich nicht was er kann/darf oder nicht.

Was ist mit dem aktuellen Anflugsblat hat jemand zur Hand und kann uns sagen welcher Anflug (mit welche Minima) käme in frage. Ist da CATII oder III überhaupt veröffentlicht? Ich kann mir nicht vorstellen dass eine 747 eine CATII oder III approach macht (auch wenn alle on board das dürfen) wenn für die Piste nur CATI gilt.

Und was gilt bei einem Flughafen, wenn das Wetter schlechter ist als welches für den veröffentlichten Approach gilt (Z.B. CATII/III statt I) darf der anfliegende Verkehr zur ILS freigegeben werden? Sollte nicht vorher schließen bis wieder besser wird?

Auf die Spekulation (wie vorher hier erwähnt) das nach ein paar Holdings der Sprit mal aus geht, könnte schon was dran sein (auch Spekulation, man denkt runter muss/wird man sowieso) und statt auf unbekanntes Terrain ohne Sicht, besser auf die Bahn, aber warum sollte so weit kommen.

"Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden und nicht vom LBA "par ordre du Mufti" und sollten von uns respektiert werden, falls kein Emergency vorliegt."

Das eine schließt das andere nicht aus.

Blood, Sweat and Tears - auf seiten der Piloten.

Ordre du Mufti - auf seiten der LBA. (die sind ja nun wirklich dafür bekannt)

Respekt ist angebracht, und zwar gegenseitig...

Was ist mit dem aktuellen Anflugsblat hat jemand zur Hand und kann uns sagen welcher Anflug (mit welche Minima) käme in frage. Ist da CATII oder III überhaupt veröffentlicht? Ich kann mir nicht vorstellen dass eine 747 eine CATII oder III approach macht (auch wenn alle on board das dürfen) wenn für die Piste nur CATI gilt.

• Saarbrückens niedrigster Approach ist ILS CAT I (550m / 200ft)

Und was gilt bei einem Flughafen, wenn das Wetter schlechter ist als welches für den veröffentlichten Approach gilt (Z.B. CATII/III statt I) darf der anfliegende Verkehr zur ILS freigegeben werden? Sollte nicht vorher schließen bis wieder besser wird?

• Das wäre eigentlich sinnvoll, stimmt wohl. Wird aber in der Praxis nicht so gemacht. Wie schon gesagt, treffen wir Centerlotsen keine Entscheidung über den Anflug, allerdings bieten wir durchaus Alternativen an, wenn wir sehen, das Wetter ist zu schlecht.

Auf die Spekulation (wie vorher hier erwähnt) das nach ein paar Holdings der Sprit mal aus geht, könnte schon was dran sein (auch Spekulation, man denkt runter muss/wird man sowieso) und statt auf unbekanntes Terrain ohne Sicht, besser auf die Bahn, aber warum sollte so weit kommen.

• Gerüchteweise waren noch 15 Liter Sprit an Board. Aber das ist keine gesicherte Quelle.

Ich seh das so:

Wer als alleinfliegender IFR-Pilot meint, dass er ein ILS/LPV auch mal bis 100 ft runterfliegen kann, der soll das meinetwegen tun. Das regt mich überhaupt nicht auf. Ich glaube sogar, dass Piloten mit viel Übung und entsprechender Avionik (Glascockpit, WAAS, Synthetic Vision) das auch relativ sicher handeln können.

Mein persönliches Limit liegt, da ich ein fach mit ca. 75 h pro Jahr/IFR zu wenig fliege (und bei wirklich schlechtem Wetter am Boden bleibe) je nach Flugplatz irgendwo zwischen 500 und 1000 Fuß. Im Training fliege ich auch bis 200 ft runter. Persönlich fliege ich übrigens lieber LPV als ILS, erscheint mir einfacher und zuverlässiger.

Aber: Wer das mit Passagieren, Familie etc. an Bord macht, handelt grob fahrlässig und rücksichtslos. Find ich total ätzend und charakterschwach.

Wusste ich doch, dass ich mit meiner Aussage in ein Wespennest steche.

Unabhängig davon, dass der Gesetzgeber mit seinen Limits auf der sicheren Seite sein muss, macht es schon einen Unterschied, ob ich mit 80kt und 2 Tonnen kurz vor der Landebahn raus komme oder mit 145kt und hunderten Tonnen da ankomme. Die 2 Tonnen kann ich auch kurz vor der Landung davon überzeugen, dass sie noch Fehler korrigieren kann. Und es bleibt die doppelte Zeit zu reagieren. Und letztlich hat das ganze natürlich auch was damit zu tun, welche Risikobereitschaft man selber hat. Ein Lufthanseat fliegt ja bei dubiosem Wetter nur, wenn am Destination CAT III möglich ist. Herr Fongern von Vereinigung Cockpit hat damals nach dem Crossair Absturz in Zürich gesagt, einen LOC DME Approach sei so unsicher, dass man ihn nicht fliegen dürfe. So denkt Lufthansa und Co. Die Praxis sieht aber anders aus. Bei der Business Fliegerei, bei den Inselfliegern, in allen Büschen in Alaska und Afrika.

Der werfe den ersten Stein (unter den nicht Lufthansafliegern), wer nicht seine Grenzen auslotet, wenn er begeisteter Flieger ist und nicht nur Lizenzinhaber.

Im Übrigen macht auch die Herausforderung Spass.

Wäre doch langweilig, immer nur mit Autopiloten das Wetter zu meistern, selber mal an die Limits gehen (wenn ich nicht die Verantwortung für Passagiere trage) Sonst gäbe es nicht soviele Adrenalinjunkies, auch unter den Fliegern.

Wen faszinieren nicht tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten wie Geb. Wright, Lilienthal, Lindbergh, Yeager, Hoover, Hughes, Dolderer, Waldo Pepper und viele andere.

Die Adrenalinjunkies gibt es auch bei Lufthansa und Co.

Nach dem Flug in den Porsche und mit 250km/h auf die Autobahn und alle wegdrängen......

So, nun kommt raus, ihr Wespen ;-)

Ich halte mich eben nicht für Chuck Yeager. So viel dazu. Und, klar, ich lote meine Grenzen auch aus, bei 500 Fuß. Das macht mir genügend Spaß.

Zu Bob Hoover: den habe ich mal persönlich gefragt, wie er bei schlechtem Wetter zu den Airshows fliegt. Antwort (konserviert auf meinem Diktiergerät: "Ich fliege nicht gern IFR bei sehr schlechtem Wetter, das ist mir zu gefährlich".

Überhaupt sehen alle wirklichen Profis, die ich jemals kennengelernt habe (und das waren viele) diese Sachen sehr viel konseravtiver als so mancher Privatpilot. Ein sehr guter Freund von mir ist Captain auf A340, bei einer bekannten deutschen Airline, und früher war er F-104-Pilot bei der Marine und Tornado Fluglehrer. Er fliegt auch viel Cessna und hatte viele Jahre eine SEP. Er schüttelt regelmäßig den Kopf darüber, was Privatpiloten in SEPs alles machen.

Segelflieger haben im Gegensatz zu den meisten Spritfliegern, und fast allen Fußgänger zu ATPL Piloten, das koordinierte Fliegen, also das richtige Fliegen, das handwerkliche harmonische Fliegen von der Pike auf gelernt ;-)

Übrigens verbiegt sich das ILS massiv ab 150ft AGL, weswegen bei CAT II auch ab 150ft das ILS graduell durch den Radarhöhenmesser ersetzt wird und ab 50ft AGL nur noch der Radarhöhenmesser den Glideslope liefert. Mit LPV besteht dieses Problem nicht aber beide haben das große Problem, dass der Gleitweganzeiger viel schneller reagiert und es immer schwerer wird, auszugleichen.

Ich musste noch nie die 200ft AGL unterschreiten, kann mir aber Situationen vorstellen, in denen ich es tun würde, weswegen sich eine gedankliche Beschäftigung mit der Thematik durchaus lohnt.

Also ein IFR-Pilot der nur bis 500-1000ft AGL fliegt ist schon etwas seltsam. Das ist wie der Autofahrer, der mit 60km/h über die Autobahn schleicht und auch sonst extremst vorsichtig und langsam fährt. Den holt die Polizei zuallererst raus, denn wahrscheinlich ist er besoffen oder sonstwie zugedröhnt ;-)

Ich kenne auch einige Ex F104 Piloten. Bei denen ist das Topgun-Gen noch nicht zurück entwickelt und der Kopf steht noch wackelfest. Die sind aber alle reifer geworden und sehen alles gelassener. Irgendwann hat man sich halt ausgetobt.

Bei den hier unter "Wieder..." erwähnten Unfällen konnte ich meinen Kopf nur mühsam davon abhalten, sich zu schütteln. Da war schon einiges an Ignoranz vor unmöglichen Bedingungen im Spiel.

Selbstverständlich kann jeder für sich selbst beliebige Risiken eingehen, allerdings haben (gerade in hochreglementierten Umfeldern wie der Luftfahrt) auch unnütze und leicht vermeidbare Unfälle Folgen für andere Mitstreiter - zumindest für zukünftige Regulierungen und in der öffentlichen Wahrnehmung. Daher möchte ich Deine Sichtweise nicht unkommentiert lassen.

"Unabhängig davon, dass der Gesetzgeber mit seinen Limits auf der sicheren Seite sein muss, macht es schon einen Unterschied, ob ich mit 80kt und 2 Tonnen kurz vor der Landebahn raus komme oder mit 145kt und hunderten Tonnen da ankomme. Die 2 Tonnen kann ich auch kurz vor der Landung davon überzeugen, dass sie noch Fehler korrigieren kann. Und es bleibt die doppelte Zeit zu reagieren."

Wenn Du in den 2 Tonnen eine ähnlich akkurate und selbstkritische Navigationsausrüstung hättest, wie sie für CAT II/III zugelasene Flugzeuge gefordert ist, wäre Deine Einschätzung, die doppelte Zeit zur Fehlerkorrektur zur Verfügung zu haben sicher korrekt, nur musst Du ohne diese Hilfen größere Ablagen mit nur einem Paar Augen und Hände spontan erkennen und ausgleichen - ich wäre ernsthaft beeindruckt, wenn Du das immer mit gleichbleibender Qualität könntest, besonders ohne intensives, strukturiertes Training.

"Und letztlich hat das ganze natürlich auch was damit zu tun, welche Risikobereitschaft man selber hat. Ein Lufthanseat fliegt ja bei dubiosem Wetter nur, wenn am Destination CAT III möglich ist. [...] So denkt Lufthansa und Co. Die Praxis sieht aber anders aus. Bei der Business Fliegerei, bei den Inselfliegern, in allen Büschen in Alaska und Afrika."

Natürlich denken Lufthansa und Co so - Risikovermeidung (besonders wenn diese Risiken Passagiere beträfen, die gar nicht einschätzen könnten, welcher Gefahr sie sich eventuell aussetzen) hat sich als Hauptwerkzeug zur Vermeidung von Toten nachhaltig bewährt. In der Businessfliegerei gab und gibt es sicher schwarze Schafe, allerdings schaffen es die sehr wenigen Kollegen, die vermeintlich ohne Regeln auskommen, verblüffend schnell in Unfallberichte. Genau deshalb unterscheidet sich die Haltung der Akteure in den verschiedenen Sparten der Berufsluftfahrt seit 25 Jahren immer weniger.

"Der werfe den ersten Stein (unter den nicht Lufthansafliegern), wer nicht seine Grenzen auslotet, wenn er begeisteter Flieger ist und nicht nur Lizenzinhaber.

Im Übrigen macht auch die Herausforderung Spass.

Wäre doch langweilig, immer nur mit Autopiloten das Wetter zu meistern, selber mal an die Limits gehen (wenn ich nicht die Verantwortung für Passagiere trage) Sonst gäbe es nicht soviele Adrenalinjunkies, auch unter den Fliegern."

Unter Hardcore-IFR-Bedingungen experimentell seine Grenzen auszuloten halte ich für eine eher unglückliche Idee, da Fehler nicht zum Erkenntnisgewinn, sondern gelegentlich zum Tod führen. Die Fliegerei bietet eine Fülle von phantastischen Möglichkeiten, die eigenen Grenzen kennenzulernen und lebenslang zu erweitern: Formationsspringen, Kunstflug, Streckensegelflug, um nur eine winzige Auswahl zu nennen. Allerdings kann man bei all dem seine Grenzen ankratzen und verschieben, ohne ein lebensbedrohliches Risiko einzugehen oder dabei Aufregungspotential einzubüßen. Aus Deiner Aufzählung von Fliegerlegenden kenne/kannte ich nur Bob Hoover und Matthias Dolderer - beide würden niemals ein Risiko eingehen, dass sie nicht vollständig einschätzen und beurteilen könnten und zuvor unter sicheren Bedingungen bis zur vollständigen Beherrschung geübt hätten. Und bei beiden bin ich mir absolut sicher, dass die Fliegerei sie niemals gelangweilt hat.

Gruß, Pattex

(Wespe, nicht Lufthansaflieger, begeisterter Flieger)

... denkt jemand, der an einem CAT I Platz bei CAT III Wetter anfliegt auch daran, dass am Rollhalt (CAT I) ein anderes Luftfahrzeug einschließlich dessen Insassen gefährdet werden könnten???

In Saarbrücken ist ein CAT II oder CAT III Approach völlig ausgeschlossen, der Flugplatz liegt erhöht.

Darf ich mal zusammenfassen:
Fakten:
1. Flugzeug abgestürzt, Pilot tot
2. Platz CAT 1
3. Flugzeug CAT 1
4. Pilot CAT 1
5. Konditionen below CAT 1
6. Controller hat dafür zu sorgen, dass der Anflug und die Bahn frei ist, mehr nicht
7. Controller ist nicht dafür verantwortlich ob PIC die requirements einhält
8. CAT 1 requirements haben Toleranzen eingebaut, in den meisten Fällen kann man sicherlich mit geringeren Bedingungen landen
9. Die Konditionen waren vor dem Anflug bekannt

Meine Meinung:
Wer schon mal in Saarbrücken gelandet ist, der weiss, bzw. kann sich vorstellen, warum dieser Platz keine CAT 2 Genehmigung hat.
Wenn man bei so einem Wetter nicht maximal Sprit dabei hat, um entspannt ein oder zwei Anflüge machen zu können, dann noch locker zum Alternate fliegen kann und das single pilot, dann kann sich schnell ein großer Druck aufbauen.
Je größer der Druck, umso geringe die menschliche Leistungsfähigkeit.
Der Pilot ist ein großes Risiko eingegangen und hat es nicht geschafft.
Die Mindestbedingungen wurden festgelegt, um das Risiko im annehmbaren Bereich zu halten. Eine Garantie gibt es nicht. Über rote Ampeln fahren geht ja auch meistens gut.
In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Hi Achim,

was meinst Du mit

Übrigens verbiegt sich das ILS massiv ab 150ft AGL,

Das verstehe ich nicht.

Der Glideslope ist ab 150ft nicht mehr "gerade" und muss es auch nicht sein. Er kann wilde Biegungen machen bedingt durch störende Einflüsse und die Konstruktion der Sender.

In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Diese Beurteilung halte ich für sehr voreilig und nicht durch Fakten gedeckt. Die These mit der geringen Kraftstoffmenge ist nur ein Gerücht (die Flugzeit war nur 40 Minuten laut Flugplan). Außerdem gibt es bisher überhaupt keine Hinweise darauf, dass er unterhalb der CAT I Minima vom Anflugkurs abkam.

Hätte der Pilot kein gültiges Medical gehabt, wäre das fehlende Medical dann der Grund für den Absturz gewesen?

Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was....

Und mancher dieser "Helden" bekommt dann auch noch einen Preis : www.darwinawards.com

"Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was...."

Man kann über so einen Unfall* den Kopf schütteln - aber auch draus lernen.

Ist so ein Unfall nicht (auch) eine ganz typische Folge der hiesigen Kultur, die IFR-Berechtigungen und -Flüge über Jahrzehnte hinweg sehr teuer gemacht hat? Schweben nicht alle Piloten hierzulande, die ohne Instrument Rating halbwegs planbar fliegen wollen, in der Gefahr, solche Flugbedingungen auch mal zu erleben?

Dazu kommt noch, dass Not- und Sicherheitslandungen hierzulande das Risiko tragen, als Ordnungswidrigkeit verfolgt zu werden. Das setzt Piloten massiv unter Druck und ist nicht förderliche für die Sicherheit.

Experimentals und Motorsegler sowie ULs sind "VFR-only", und der komplette LAPL ist "VFR only". (Korrigiert mich bitte, wenn ich unrecht habe). Wohl wegen "Sicherheitsbedenken".

Dabei ist enroute IFR durch Wolken (ohne Eis oder starke Turbulenz) wesentlich weniger gefährlich als unter dem Overcast knapp entlangzuschrappen.

Es täte dem LBA wirklich gut, sich mehr an der FAA zu orientieren...

VG, Chris

* Wie auch über Notlandungen/Unfälle wegen Treibstoffmangel. Das gilt manchen ja auch als absolute Deppensünde. Nachdem ich aber selbst mal beinahe sowas erlebt hätte, bin ich auch da nachdenklich geworden.