Wusste ich doch, dass ich mit meiner Aussage in ein Wespennest steche.

Unabhängig davon, dass der Gesetzgeber mit seinen Limits auf der sicheren Seite sein muss, macht es schon einen Unterschied, ob ich mit 80kt und 2 Tonnen kurz vor der Landebahn raus komme oder mit 145kt und hunderten Tonnen da ankomme. Die 2 Tonnen kann ich auch kurz vor der Landung davon überzeugen, dass sie noch Fehler korrigieren kann. Und es bleibt die doppelte Zeit zu reagieren. Und letztlich hat das ganze natürlich auch was damit zu tun, welche Risikobereitschaft man selber hat. Ein Lufthanseat fliegt ja bei dubiosem Wetter nur, wenn am Destination CAT III möglich ist. Herr Fongern von Vereinigung Cockpit hat damals nach dem Crossair Absturz in Zürich gesagt, einen LOC DME Approach sei so unsicher, dass man ihn nicht fliegen dürfe. So denkt Lufthansa und Co. Die Praxis sieht aber anders aus. Bei der Business Fliegerei, bei den Inselfliegern, in allen Büschen in Alaska und Afrika.

Der werfe den ersten Stein (unter den nicht Lufthansafliegern), wer nicht seine Grenzen auslotet, wenn er begeisteter Flieger ist und nicht nur Lizenzinhaber.

Im Übrigen macht auch die Herausforderung Spass.

Wäre doch langweilig, immer nur mit Autopiloten das Wetter zu meistern, selber mal an die Limits gehen (wenn ich nicht die Verantwortung für Passagiere trage) Sonst gäbe es nicht soviele Adrenalinjunkies, auch unter den Fliegern.

Wen faszinieren nicht tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten wie Geb. Wright, Lilienthal, Lindbergh, Yeager, Hoover, Hughes, Dolderer, Waldo Pepper und viele andere.

Die Adrenalinjunkies gibt es auch bei Lufthansa und Co.

Nach dem Flug in den Porsche und mit 250km/h auf die Autobahn und alle wegdrängen......

So, nun kommt raus, ihr Wespen ;-)

Ich halte mich eben nicht für Chuck Yeager. So viel dazu. Und, klar, ich lote meine Grenzen auch aus, bei 500 Fuß. Das macht mir genügend Spaß.

Zu Bob Hoover: den habe ich mal persönlich gefragt, wie er bei schlechtem Wetter zu den Airshows fliegt. Antwort (konserviert auf meinem Diktiergerät: "Ich fliege nicht gern IFR bei sehr schlechtem Wetter, das ist mir zu gefährlich".

Überhaupt sehen alle wirklichen Profis, die ich jemals kennengelernt habe (und das waren viele) diese Sachen sehr viel konseravtiver als so mancher Privatpilot. Ein sehr guter Freund von mir ist Captain auf A340, bei einer bekannten deutschen Airline, und früher war er F-104-Pilot bei der Marine und Tornado Fluglehrer. Er fliegt auch viel Cessna und hatte viele Jahre eine SEP. Er schüttelt regelmäßig den Kopf darüber, was Privatpiloten in SEPs alles machen.

Übrigens verbiegt sich das ILS massiv ab 150ft AGL, weswegen bei CAT II auch ab 150ft das ILS graduell durch den Radarhöhenmesser ersetzt wird und ab 50ft AGL nur noch der Radarhöhenmesser den Glideslope liefert. Mit LPV besteht dieses Problem nicht aber beide haben das große Problem, dass der Gleitweganzeiger viel schneller reagiert und es immer schwerer wird, auszugleichen.

Ich musste noch nie die 200ft AGL unterschreiten, kann mir aber Situationen vorstellen, in denen ich es tun würde, weswegen sich eine gedankliche Beschäftigung mit der Thematik durchaus lohnt.

Also ein IFR-Pilot der nur bis 500-1000ft AGL fliegt ist schon etwas seltsam. Das ist wie der Autofahrer, der mit 60km/h über die Autobahn schleicht und auch sonst extremst vorsichtig und langsam fährt. Den holt die Polizei zuallererst raus, denn wahrscheinlich ist er besoffen oder sonstwie zugedröhnt ;-)

Ich kenne auch einige Ex F104 Piloten. Bei denen ist das Topgun-Gen noch nicht zurück entwickelt und der Kopf steht noch wackelfest. Die sind aber alle reifer geworden und sehen alles gelassener. Irgendwann hat man sich halt ausgetobt.

Bei den hier unter "Wieder..." erwähnten Unfällen konnte ich meinen Kopf nur mühsam davon abhalten, sich zu schütteln. Da war schon einiges an Ignoranz vor unmöglichen Bedingungen im Spiel.

Selbstverständlich kann jeder für sich selbst beliebige Risiken eingehen, allerdings haben (gerade in hochreglementierten Umfeldern wie der Luftfahrt) auch unnütze und leicht vermeidbare Unfälle Folgen für andere Mitstreiter - zumindest für zukünftige Regulierungen und in der öffentlichen Wahrnehmung. Daher möchte ich Deine Sichtweise nicht unkommentiert lassen.

"Unabhängig davon, dass der Gesetzgeber mit seinen Limits auf der sicheren Seite sein muss, macht es schon einen Unterschied, ob ich mit 80kt und 2 Tonnen kurz vor der Landebahn raus komme oder mit 145kt und hunderten Tonnen da ankomme. Die 2 Tonnen kann ich auch kurz vor der Landung davon überzeugen, dass sie noch Fehler korrigieren kann. Und es bleibt die doppelte Zeit zu reagieren."

Wenn Du in den 2 Tonnen eine ähnlich akkurate und selbstkritische Navigationsausrüstung hättest, wie sie für CAT II/III zugelasene Flugzeuge gefordert ist, wäre Deine Einschätzung, die doppelte Zeit zur Fehlerkorrektur zur Verfügung zu haben sicher korrekt, nur musst Du ohne diese Hilfen größere Ablagen mit nur einem Paar Augen und Hände spontan erkennen und ausgleichen - ich wäre ernsthaft beeindruckt, wenn Du das immer mit gleichbleibender Qualität könntest, besonders ohne intensives, strukturiertes Training.

"Und letztlich hat das ganze natürlich auch was damit zu tun, welche Risikobereitschaft man selber hat. Ein Lufthanseat fliegt ja bei dubiosem Wetter nur, wenn am Destination CAT III möglich ist. [...] So denkt Lufthansa und Co. Die Praxis sieht aber anders aus. Bei der Business Fliegerei, bei den Inselfliegern, in allen Büschen in Alaska und Afrika."

Natürlich denken Lufthansa und Co so - Risikovermeidung (besonders wenn diese Risiken Passagiere beträfen, die gar nicht einschätzen könnten, welcher Gefahr sie sich eventuell aussetzen) hat sich als Hauptwerkzeug zur Vermeidung von Toten nachhaltig bewährt. In der Businessfliegerei gab und gibt es sicher schwarze Schafe, allerdings schaffen es die sehr wenigen Kollegen, die vermeintlich ohne Regeln auskommen, verblüffend schnell in Unfallberichte. Genau deshalb unterscheidet sich die Haltung der Akteure in den verschiedenen Sparten der Berufsluftfahrt seit 25 Jahren immer weniger.

"Der werfe den ersten Stein (unter den nicht Lufthansafliegern), wer nicht seine Grenzen auslotet, wenn er begeisteter Flieger ist und nicht nur Lizenzinhaber.

Im Übrigen macht auch die Herausforderung Spass.

Wäre doch langweilig, immer nur mit Autopiloten das Wetter zu meistern, selber mal an die Limits gehen (wenn ich nicht die Verantwortung für Passagiere trage) Sonst gäbe es nicht soviele Adrenalinjunkies, auch unter den Fliegern."

Unter Hardcore-IFR-Bedingungen experimentell seine Grenzen auszuloten halte ich für eine eher unglückliche Idee, da Fehler nicht zum Erkenntnisgewinn, sondern gelegentlich zum Tod führen. Die Fliegerei bietet eine Fülle von phantastischen Möglichkeiten, die eigenen Grenzen kennenzulernen und lebenslang zu erweitern: Formationsspringen, Kunstflug, Streckensegelflug, um nur eine winzige Auswahl zu nennen. Allerdings kann man bei all dem seine Grenzen ankratzen und verschieben, ohne ein lebensbedrohliches Risiko einzugehen oder dabei Aufregungspotential einzubüßen. Aus Deiner Aufzählung von Fliegerlegenden kenne/kannte ich nur Bob Hoover und Matthias Dolderer - beide würden niemals ein Risiko eingehen, dass sie nicht vollständig einschätzen und beurteilen könnten und zuvor unter sicheren Bedingungen bis zur vollständigen Beherrschung geübt hätten. Und bei beiden bin ich mir absolut sicher, dass die Fliegerei sie niemals gelangweilt hat.

Gruß, Pattex

(Wespe, nicht Lufthansaflieger, begeisterter Flieger)

Hi Achim,

was meinst Du mit

Übrigens verbiegt sich das ILS massiv ab 150ft AGL,

Das verstehe ich nicht.

Der Glideslope ist ab 150ft nicht mehr "gerade" und muss es auch nicht sein. Er kann wilde Biegungen machen bedingt durch störende Einflüsse und die Konstruktion der Sender.

In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Diese Beurteilung halte ich für sehr voreilig und nicht durch Fakten gedeckt. Die These mit der geringen Kraftstoffmenge ist nur ein Gerücht (die Flugzeit war nur 40 Minuten laut Flugplan). Außerdem gibt es bisher überhaupt keine Hinweise darauf, dass er unterhalb der CAT I Minima vom Anflugkurs abkam.

Hätte der Pilot kein gültiges Medical gehabt, wäre das fehlende Medical dann der Grund für den Absturz gewesen?

Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was....

Und mancher dieser "Helden" bekommt dann auch noch einen Preis : www.darwinawards.com

"Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was...."

Man kann über so einen Unfall* den Kopf schütteln - aber auch draus lernen.

Ist so ein Unfall nicht (auch) eine ganz typische Folge der hiesigen Kultur, die IFR-Berechtigungen und -Flüge über Jahrzehnte hinweg sehr teuer gemacht hat? Schweben nicht alle Piloten hierzulande, die ohne Instrument Rating halbwegs planbar fliegen wollen, in der Gefahr, solche Flugbedingungen auch mal zu erleben?

Dazu kommt noch, dass Not- und Sicherheitslandungen hierzulande das Risiko tragen, als Ordnungswidrigkeit verfolgt zu werden. Das setzt Piloten massiv unter Druck und ist nicht förderliche für die Sicherheit.

Experimentals und Motorsegler sowie ULs sind "VFR-only", und der komplette LAPL ist "VFR only". (Korrigiert mich bitte, wenn ich unrecht habe). Wohl wegen "Sicherheitsbedenken".

Dabei ist enroute IFR durch Wolken (ohne Eis oder starke Turbulenz) wesentlich weniger gefährlich als unter dem Overcast knapp entlangzuschrappen.

Es täte dem LBA wirklich gut, sich mehr an der FAA zu orientieren...

VG, Chris

* Wie auch über Notlandungen/Unfälle wegen Treibstoffmangel. Das gilt manchen ja auch als absolute Deppensünde. Nachdem ich aber selbst mal beinahe sowas erlebt hätte, bin ich auch da nachdenklich geworden.

PS: Nach den bisher bekannten Informationen. Der Unfallbericht der BFU wird zeigen, was wahrscheinlich zum Absturz geführt hat. Ich will keinen vorverurteilen, aber die die Informationen lassen für mich so einen Schluß zu.

Woher hast Du das mit dem Spritmangel?

Hallo Achim,

ich habe nicht behauptet, dass Spritmangel vorlag. Ich habe nur geschrieben, dass man sich in so einer Situation schnell selbst Druck aufbauen kann. Warten wir ab, was die Flugunfalluntersuchung ergibt.

"weswegen bei CAT II auch ab 150ft das ILS graduell durch den Radarhöhenmesser ersetzt wird und ab 50ft AGL nur noch der Radarhöhenmesser den Glideslope liefert."

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Hi Achim,

der Vergleich ist eher schwach, und ich finde auch, dass er kontraproduktiv ist. Ich fliege eben so, wie es mir sinnvoll und sicher erscheint. Auf Autobahnen fahre ich oft 250 (wenn es mir sicher erscheint), ich mache auch manchmal Kunstflug - und immerhin fliege ich ja IFR, wenn auch vielleicht nicht so geübt und professionell wie Du.

Uncool finde ich es, über diese persönlichen Limits zu spotten. Mich lässt das kalt (wenn das nicht so wäre, würde ich mich hier wie Du als cooler IFR-Jockey zu profilieren versuchen), aber ich glaube, dass es auch Leute gibt, die sich auf diese Weise beeinflussen lassen.

Mit meinen 500 ft AGL bin ich bis jetzt noch überall hin geflogen, dieses Jahr fast 100 Stunden IFR durch ganz Europa, und ich musste keinen Flug ausfallen lassen.

Interessant fand ich, dass der sehr viel erfahrenere Wolff mit denselben Limits wie ich fliegt.

Wer weiss, wenn ich noch ein paar Jahre länger IFR geflogen bin, fliege ich vielleicht auch mit Family an Bord runter bis zum absoluten Limit. Bis jetzt habe ich dieses aber nicht als Pflicht verstanden.

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Nein, ich glaube nicht? Der ILS GS geht unter dem Minimum wieder nach oben, d.h. wenn man auf dem geraden GS bleibt, schlägt die Nadel immer weiter nach oben aus. Das dient dazu, dass der Pilot im Falle eines versehentlichen Unterschreitens des Minimums nach oben korrigiert.

Bei einem CAT II+ wird mit Flight Director gearbeitet und der ist so programmiert, dass er ab 150ft AGL den GS und Radarhöhenmesser integriert mit stetig steigendem Gewicht für den RA bis bei 50ft AGL der GS nicht mehr mit integriert wird.

Es gibt das Gerücht, das nur noch 15 Liter vorgefunden wurden. Da wir hier aber nicht auf Gerüchte hören, sollten wir auf die Ergebnisse der Untersuchungen warten. Fakt ist, das weit über eine Stunde Holding geflogen wurde, anstatt z.B. nach EDFM zu fliegen.....

Hallo Alexis

Persönliche Limits sind absolut ok, man sollte sich dann auch daran halten. Übrigens, ich bin am gleichen Tag östlich des Pfälzer Waldes geflogen, Strassbourg war CAVOK und mit einer Mooney keine 30' von EDDR entfernt. Es gibt leider immer wieder Piloten, die glauben die Grenzen des Möglichen gelten nur für Andere. Als Ingenieur lernt man schnell, das man dire Physik nicht bescheissen kann. In anderen Berufen lernt man diese Lektion eher selten. Um so wichtiger ist es beim Fliegen das Sinnvolle und Mögliche nicht aus dem Blichwinkel zu lassen. Alexis flieg nach Deinen Limits die sicher und komfortabel für Dich sind, ich kenne Piloten die fliegen noch mit über 80 nach dieser Methode es scheint zu funktionieren.

Gruß

Andreas

Alexis , meine hohen Minimas kommen auch von meine Flugpraxis die letzten Jahre. Da war nicht mehr so viel hard IFR wie zu meinen Organfliegerzeiten. Und wenn man was weniger macht sollte man vorsichtig sein. Nur weil ich mal eine Aerostar hatte bin ich kein Superpilot.

Ja, klar, Andreas. Ich bin ja schon über 50, da wird es einem zunehmend egal, was andere denken ;-)Ich bin ein Warmduscher weil ich nicht gern bis 200 ft AGL fliege? Stimmt! So what ...

Aber ich war auch schon früher so – und habe von Anfang an Wert darauf gelegt, nur auf MEINE innere Stimme und Überzeugung zu hören.

Warmduscher leben oft länger...

Ich sehe aber mehr James Dean Poster als Warmduscher-Poster hängen...

Achim, ich denke man eher über James Dean spricht (weil Held) als über Warmduscher (weil Angsthase ).... Aber damit kann ich gut leben. ...

"Der ILS GS geht unter dem Minimum wieder nach oben, d.h. wenn man auf dem geraden GS bleibt, schlägt die Nadel immer weiter nach oben aus."

Ich weiss nicht, woher Du das hast aber weder für die MD80 noch für A320 hat das Gültigkeit und könnte ja nur flugzeugseitig passieren.

Das würde auch dazu führen, dass bei einem CAT II autoland mit 100ft Minimum der GS schon am Minimum nach oben ausgewandert wäre und die "Glideslope"-Warnung für Unterschreiten desselben aktiviert würde, man könte dann auch keinen Autoland durchführen weil man spätestens bei 50ft nicht mehr "stabilized" wäre.
Stattdessen bleibt mit konstanter sinkrate auch der GS zentriert bis in einer Höhe von unter 50'GND der flare eingeleitet wird und der GS nach unten hin von der Anzeige verschwindet, das kann ich Dir gern auf einem Realvideo zeigen.

"Bei einem CAT II+ wird mit Flight Director gearbeitet und der ist so programmiert, dass er ab 150ft AGL den GS und Radarhöhenmesser integriert mit stetig steigendem Gewicht für den RA bis bei 50ft AGL der GS nicht mehr mit integriert wird."

Dann wäre die Angabe der "glidepath height over threshold" auf den approach charts (mit meist um die 50 Fuss) eigentlich sinnlos, da sie ja ohnehin nicht mehr von Belang ist.

Bei der MD80 gab es eine "gain programming" Funktion bei der die Korrekturgröße für den FD bei Ablagen immer geringer wurde je näher man zum touchdown kam, vielleicht meinst Du ja diese?

Wie gesagt, die Quelle würe mich interessieren.