... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.

Aus meiner aktiven Zeit kann ich erzählen, daß der App-Controller meist bei Nebel fragte "what is your minimum RVR for approach?" - wenn es nicht ausreichte wurde man ins Holding geschickt ...

Am Tag, als der A 340 bei LH die Zulassung zu CAT III bekam (in den 90er), flog ich nach FRA-ORD (Chicago). Im FCST hatte ORD 8000m VIS. Im approach nach dem atlantic crossing war dann CAT III Wetter. Die Holdings waren voll amerikanischer Airliner, die keinen Low Vis fliegen konnten/ durften. Wir bekamen einen straight-in CAT 3 und landeten planmäßig.

Damals war es so, daß Low Vis Ops crewseitig 3 Simulatortermine pro Jahr bedingte. Das wollten einige US Airlines wohl sparen.

Übrigens gibt es beim Flugzeugprofil im autorouter ein Feld "RVR", das in den Flugplan übernommen wird. Viele kommerzielle Betreiber müssen ihr Limit in jedem Flugplan aufführen. Auf diese Weise kann ATC schon früher prüfen, ob das Wetter problematisch ist und frühzeitig Ausweichmöglichkeiten organisieren.

... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.

Ich wüsste nicht, dass es irgendwo ein requirement für Multi-Crew-Operation bei CAT II gibt. Ich habe mal für eine N-registrierte Single-Engine nach den amerikanischen Requirements geschaut. Der einzige Punkt, an dem es nach den FAR scheiterte, war die Pflicht eines installierten Scheibenwischers (sic!)...

Das RVR Feld wird nicht ausgewertet und steht somit dem Lotsen nicht zur Verfügung. Alleine der PIC muss wissen was er darf, und was nicht.

Ach, wäre das an deutschen Verkehrslandeplätzen doch auch so....

Hier eine Zusammenfassung der FAA und JAA Vorschriften durch Airbus.

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1480.pdf (s. bes. die Crew regulations)

Beide (!) Piloten müssen eine Berechtigung zu CAT II in der Lizenz eingetragen haben, was ein spez. Training voraussetzt.

- Crew qualification and currency must be reviewed (both CAPT and F/0 must be qualified and current)

Hat der Capt die CAT II Berechtigung, der FO aber nicht, so ist kein CAT II Anflug erlaubt, geschweige dennnur durch einen Piloten (single Pilot).

Das Konzept gründet darauf, dass der Capt das Flugzeug fliegt via Autopilot inputs und ab "approaching minimum" die outside visual cues mit in seinen scan aufnimmt.

Es gab bereits Fehler, die bei "Localizer centered" Anzeige den Flieger neben die Bahn geführt haben.

Der Copi bleibt die ganze Zeit beim Instrument Scanning einschließlich Touch down, um Fehler auszurufen, die dann meistens zu einem Go-around führen.

???.... kurze Erklärung...

Alleine der PIC muss wissen was er darf, und was nicht.

und

Ach, wäre das an deutschen Verkehrslandeplätzen doch auch so....

und

???.... kurze Erklärung...

a) Lutz meinte wohl, dass an manchen VLPs in Deutschland (*hust*elar) auch andere zu wissen glauben, was der PIC darf und was nicht, und mit diesem Wissen dann nicht hinter dem Berg halten, wo sie es vielleicht besser täten...

b) Und/oder andersherum, dass an manchen VLPs (*hust*desheim) in Deutschland vielleicht noch nicht mal der PIC so genau weiß, was er darf und was nicht, und das aber auch niemandem sagt...

;-)

Richtig verstanden, Lutz?

Olaf

Ich hatte mal ein eigenartiges Gespräch mit einem deutschen Privateigner einer Seneca. Auf die Frage, welches Minimum er denn fliegen würde hat mich die Antwort "100ft" doch sehr verblüfft.

Nachdem ich mir nicht vorstellen kann, dass/wie man privat zu einem CAT II-Rating kommt (CAT III fällt euqipmentseitig ohnehin flach) wundere ich mich bei Low-Vis procedures immer wieder, wer da ausser uns noch anfliegt.

Wenn man doch weiß, das 100ft bei einer SENECA nicht zulässig ist, wieso wundert man sich dann? Weil man was machen kann, was etwas irregulär ist? Ich bin auch schon mal bei 100ft unten rausgekommen. Das geht auch mit was anderem als Airbus und Co

Das geht auch (mit) ...

Damit beginnen die meisten letzten Worte mit (außer "Was ist das denn für ein Draht"):

• Das geht auch freihändig
• Das geht auch ohne Helm für die paar Meter
• Das geht auch mit Stuhl statt Leiter
• Das geht auch mit Sommerreifen
• Das geht auch ohne Backup
• Das geht auch auf der Strecke hier (160km/h statt der erlaubten 80, oder Überholen, oder ...)
• ...

Die Probleme sind offensichtlich

1. Das geht eben nicht immer auch mit...
2. Das darf meistens noch nicht mal mit...
3. Und wenn das schiefgeht, sieht man meist recht alt aus, weil dann keine Optionen mehr offen sind...

Irgendwie mangelt's mir bei solchen Sachen an Airmenship. Und das ist vermutlich unabhängig von der vorhandenen Flugerfahrung.

Man könnte 1. mal versuchen, wenn 2. und 3. sicher auszuschließen sind, aber das ist ja meist nicht der Fall. Und dann sollte man es doch einfach sein lassen.

Olaf

Vollständig korrekt interpretiert. Danke.

Ach so....:-))

Na wenn es bei 100ft gegangen ist dann wird es doch bei 50ft auch noch gehen. Und eventuell bei 20ft auch noch. Dieser ganze Aufwand mit fail-operational dual autopilot im Flieger und Standby-ILS am Boden ist nun wirklich übertrieben, braucht ein richtiger Pilot gar nicht [Flugplatzkantinenironie aus].

Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden und nicht vom LBA "par ordre du Mufti" und sollten von uns respektiert werden, falls kein Emergency vorliegt.

Aber der Crash in Saarbrücken zeigt, daß die Wirklichkeit anders ist als das, was in manchen Stammtischgesprächen so schwadroniert wird.

Und die Spritjacken hier sollten wissen, daß die Segelflieger eh die besten CAT II/III Anflüge machen ;-)

Das Dokument ist ein Handout von Airbus für Multi-Crew-Flugzeuge. Beim Einsatz von Multi-Crew-Flugzeugen müssen alle required Crew-Member (die FAA spricht da sogar noch von FE und Dispatcher) eine Low-Vis-Zertifizierung haben, das steht auch so in der FAA Order 8400.13D. Allerdings finde ich nirgendwo eine Stelle, die die CAT II- Zertifizierung von Single-Pilot-Flugzeugen nach FAA-Regularien verbietet. Vielleicht habe ich da was überlesen?

Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden

Auf BAB24 Berlin Hamburg durfte bis 2006 überwiegend "unlimited" gefahren werden: etwa ein Dutzend Tote im Jahr p.a.

Danach wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 durchgängig eingeführt: etwa nur noch die Hälfte p.a. seither. Freie Fahrt für freie Bürger?

Es wird hier so viel über CATII/CATIII geschrieben... wer darf und wer nicht und mit welchem Gerät .....

Ich kenne den verstorbenen persönlich (RIP) nicht, daher weiß ich nicht was er kann/darf oder nicht.

Was ist mit dem aktuellen Anflugsblat hat jemand zur Hand und kann uns sagen welcher Anflug (mit welche Minima) käme in frage. Ist da CATII oder III überhaupt veröffentlicht? Ich kann mir nicht vorstellen dass eine 747 eine CATII oder III approach macht (auch wenn alle on board das dürfen) wenn für die Piste nur CATI gilt.

Und was gilt bei einem Flughafen, wenn das Wetter schlechter ist als welches für den veröffentlichten Approach gilt (Z.B. CATII/III statt I) darf der anfliegende Verkehr zur ILS freigegeben werden? Sollte nicht vorher schließen bis wieder besser wird?

Auf die Spekulation (wie vorher hier erwähnt) das nach ein paar Holdings der Sprit mal aus geht, könnte schon was dran sein (auch Spekulation, man denkt runter muss/wird man sowieso) und statt auf unbekanntes Terrain ohne Sicht, besser auf die Bahn, aber warum sollte so weit kommen.

Man findet im TCDS (Type Certificate Data Sheet- EASA) eines Flugzeuges einen Verweis auf das jeweilige Airplane Flight Manual, z.B. Piaggio Avanti, die ja single pilot zugelassen ist:

11. All-weather Capability

The airplanes are authorized to perform Category 2 (Cat II) operations according to the limitations included in the applicable Airplane Flight Manual

Im AFM findet man dann folgendes:

AIRPLANE FLIGHT MANUAL P.180 AVANTI II
LIMITATIONS
CATEGORY II OPERATIONS
Issued: October 21, 2005 Rep. 180-MAN-0010-01100
Page 2-31

2.22 CATEGORY II OPERATIONS
a. CAT II approaches are approved only with dual qualified pilots, both engines
operating and in mid or full flaps configurations.
b. Autopilot and yaw damper must be coupled and both FD1 and FD2 bars in view

@ Guido Frey - weiterhin findet man noch folgende Kriterien (Piaggio Avanti II), die darauf schließen lassen, daß eine Redundanz hinsichtlich Mensch und Material gegeben sein muss:

CAUTION
CAT II monitoring status indication on PFD1 and PFD2 (CAT2
indication green) will be ON even if the autopilot is OFF with
either FDs in view or one of the two FDs intentionally
disconnected with the autopilot engaged.
c. The autopilot, the yaw damper and the FD must be off at and below 100 feet
above ground level.
d. All the required instrumentation on the pilot's and copilot's side instrument
panel must be serviceable before starting a CAT II approach (refer to the
KOEL - "Additional Equipment for Cat II Operations" paragraph, page 2-42).
e. Radio Altimeter test must be performed during preflight operations and in
flight before initiating the approach phase.
f. CAT II approaches with pilot’s or copilot’s PFD in failure condition and/or MFD
in composite mode are not allowed.
g. CAT II approaches must be performed at 2000 prop RPM.
h. The Category II operations information, contained in this AFM, does not
constitute an operational approval to conduct Category II operations.
Crew qualification and equipment maintained per the approved Operator’s
Category II Manual are required for conducting CAT II operations.
NOTE
CAT II operations were demonstrated under the following
maximum wind conditions:
– Headwind 7 KTS
– Crosswind 24 KTS
– Tailwind 8 KTS

(KOEL = kinds of operations equipment list, Anm.d. Verf.)

"Manche Regeln und Verfahren sind mit viel "Blood, Sweat and Tears" erkauft worden und nicht vom LBA "par ordre du Mufti" und sollten von uns respektiert werden, falls kein Emergency vorliegt."

Das eine schließt das andere nicht aus.

Blood, Sweat and Tears - auf seiten der Piloten.

Ordre du Mufti - auf seiten der LBA. (die sind ja nun wirklich dafür bekannt)

Respekt ist angebracht, und zwar gegenseitig...

Was ist mit dem aktuellen Anflugsblat hat jemand zur Hand und kann uns sagen welcher Anflug (mit welche Minima) käme in frage. Ist da CATII oder III überhaupt veröffentlicht? Ich kann mir nicht vorstellen dass eine 747 eine CATII oder III approach macht (auch wenn alle on board das dürfen) wenn für die Piste nur CATI gilt.

• Saarbrückens niedrigster Approach ist ILS CAT I (550m / 200ft)

Und was gilt bei einem Flughafen, wenn das Wetter schlechter ist als welches für den veröffentlichten Approach gilt (Z.B. CATII/III statt I) darf der anfliegende Verkehr zur ILS freigegeben werden? Sollte nicht vorher schließen bis wieder besser wird?

• Das wäre eigentlich sinnvoll, stimmt wohl. Wird aber in der Praxis nicht so gemacht. Wie schon gesagt, treffen wir Centerlotsen keine Entscheidung über den Anflug, allerdings bieten wir durchaus Alternativen an, wenn wir sehen, das Wetter ist zu schlecht.

Auf die Spekulation (wie vorher hier erwähnt) das nach ein paar Holdings der Sprit mal aus geht, könnte schon was dran sein (auch Spekulation, man denkt runter muss/wird man sowieso) und statt auf unbekanntes Terrain ohne Sicht, besser auf die Bahn, aber warum sollte so weit kommen.

• Gerüchteweise waren noch 15 Liter Sprit an Board. Aber das ist keine gesicherte Quelle.

Ich seh das so:

Wer als alleinfliegender IFR-Pilot meint, dass er ein ILS/LPV auch mal bis 100 ft runterfliegen kann, der soll das meinetwegen tun. Das regt mich überhaupt nicht auf. Ich glaube sogar, dass Piloten mit viel Übung und entsprechender Avionik (Glascockpit, WAAS, Synthetic Vision) das auch relativ sicher handeln können.

Mein persönliches Limit liegt, da ich ein fach mit ca. 75 h pro Jahr/IFR zu wenig fliege (und bei wirklich schlechtem Wetter am Boden bleibe) je nach Flugplatz irgendwo zwischen 500 und 1000 Fuß. Im Training fliege ich auch bis 200 ft runter. Persönlich fliege ich übrigens lieber LPV als ILS, erscheint mir einfacher und zuverlässiger.

Aber: Wer das mit Passagieren, Familie etc. an Bord macht, handelt grob fahrlässig und rücksichtslos. Find ich total ätzend und charakterschwach.

Wusste ich doch, dass ich mit meiner Aussage in ein Wespennest steche.

Unabhängig davon, dass der Gesetzgeber mit seinen Limits auf der sicheren Seite sein muss, macht es schon einen Unterschied, ob ich mit 80kt und 2 Tonnen kurz vor der Landebahn raus komme oder mit 145kt und hunderten Tonnen da ankomme. Die 2 Tonnen kann ich auch kurz vor der Landung davon überzeugen, dass sie noch Fehler korrigieren kann. Und es bleibt die doppelte Zeit zu reagieren. Und letztlich hat das ganze natürlich auch was damit zu tun, welche Risikobereitschaft man selber hat. Ein Lufthanseat fliegt ja bei dubiosem Wetter nur, wenn am Destination CAT III möglich ist. Herr Fongern von Vereinigung Cockpit hat damals nach dem Crossair Absturz in Zürich gesagt, einen LOC DME Approach sei so unsicher, dass man ihn nicht fliegen dürfe. So denkt Lufthansa und Co. Die Praxis sieht aber anders aus. Bei der Business Fliegerei, bei den Inselfliegern, in allen Büschen in Alaska und Afrika.

Der werfe den ersten Stein (unter den nicht Lufthansafliegern), wer nicht seine Grenzen auslotet, wenn er begeisteter Flieger ist und nicht nur Lizenzinhaber.

Im Übrigen macht auch die Herausforderung Spass.

Wäre doch langweilig, immer nur mit Autopiloten das Wetter zu meistern, selber mal an die Limits gehen (wenn ich nicht die Verantwortung für Passagiere trage) Sonst gäbe es nicht soviele Adrenalinjunkies, auch unter den Fliegern.

Wen faszinieren nicht tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten wie Geb. Wright, Lilienthal, Lindbergh, Yeager, Hoover, Hughes, Dolderer, Waldo Pepper und viele andere.

Die Adrenalinjunkies gibt es auch bei Lufthansa und Co.

Nach dem Flug in den Porsche und mit 250km/h auf die Autobahn und alle wegdrängen......

So, nun kommt raus, ihr Wespen ;-)

Ich halte mich eben nicht für Chuck Yeager. So viel dazu. Und, klar, ich lote meine Grenzen auch aus, bei 500 Fuß. Das macht mir genügend Spaß.

Zu Bob Hoover: den habe ich mal persönlich gefragt, wie er bei schlechtem Wetter zu den Airshows fliegt. Antwort (konserviert auf meinem Diktiergerät: "Ich fliege nicht gern IFR bei sehr schlechtem Wetter, das ist mir zu gefährlich".

Überhaupt sehen alle wirklichen Profis, die ich jemals kennengelernt habe (und das waren viele) diese Sachen sehr viel konseravtiver als so mancher Privatpilot. Ein sehr guter Freund von mir ist Captain auf A340, bei einer bekannten deutschen Airline, und früher war er F-104-Pilot bei der Marine und Tornado Fluglehrer. Er fliegt auch viel Cessna und hatte viele Jahre eine SEP. Er schüttelt regelmäßig den Kopf darüber, was Privatpiloten in SEPs alles machen.