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Das war sehr schwer für mich, am Stück zu lesen, Ulrich. Der Co war ein langjähriger Fliegerkamerad, gemeinsam beim ersten Solo, gemeinsame Fliegerlager etc.
Es ist mir kaum möglich, keine Wut zu empfinden.
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Hallo,
bin Berufs-und Privatpilot mit eigenem IFR zugelassenen Flugzeug.
Wollte etwas klarstellen:
Es gibt einen sogenannten "approach ban" wie schon weiter oben erwähnt. Kurz vor dem outermarker or equivalent (also etwa 4 NM) erhält man vom controler die letzte RVR. Ist die RVR unter der geforderten RVR für den Anflug, dann muss man den Anflug sofort abbrechen. Ist die RVR über der geforderten RVR für den Anflug, dann darf man bis zum minimum weiterfliegen. Sollte sich danach die RVR verschlechtern, dann darf man auch bis zum minimum weiterfliegen. Am minimum kann man dann entscheiden ob man mit Visual reference weiterfliegen kann, oder nicht.
Die Einführung dieses Verfahrens hatte folgenden Grund: Damit wird sichergestellt, dass man, wenn man am minimum ankommt und Befeuerung oder Bahn sieht, die notwendige Sichtweite hat um die Landung sicher durchzuführen.
Ich kann nur aus meiner beruflichen und privaten Erfahrung sagen, der Anflug bei solchen Konditionen und nur einem Piloten an Bord hat ein extrem hohes Risiko, dass etwas schief geht. Am minimum den Autopiloten ausschalten, die (vielen) Triebwerkshebel bedienen, die pitch attitude verändern und das Triebwerksdrehmoment ausgleichen, funken, etc. und das möglicherweise ohne flight director. Da kann man schnell den Überblick verlieren.
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Das es vernünftig ist, einen Anflug bei 0/0 gar nicht erst zu versuchen, steht außer Frage. Dass viele SOPs das verbieten, ebenfalls. Ich glaube, die Diskussion weiter oben drehte sich eher um die Frage, ob es durch Gesetz/Verordnung verboten ist. Und das ist es in USA bei Part 91 (Privatfliegerei) nicht. In Deutschland?
Noch was: Persönliche Minima sind wichtig. Es gibt keine Verpflichtung, das published minimum in IMC zu erfliegen. Vernünftige Piloten haben persönliche Minima und brechen vorher ab, und das macht einen nicht zum "Schönwetterpiloten". Meines Wissens muss man nicht einmal fürs Loggen des Approaches das Minimum erfliegen (den Missed Approach ja auch nicht). Und selbst mit persönlichen Minima von 1000 AGL ist ein Instrument Rating sehr nützlich. Denn VFR scud-running ist bei 1000 OVC gefährlich, ein ILS-Anflug bei 1000 OVC hingegen ziemlich einfach.
Und wie heißt es so schön, "the superior pilot uses his superior judgment to avoid having to use his superior skills"....
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@Chris. Genau so. Alles richtig!!! Vor allem das mit dem persönlichen Minimas (Meine Minima:1000 m und 500 ft bei ILS)
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Wenn es diesen approach ban gibt, wie ist es dann zu erklären, daß die 340er in Augsburg den Anflug dennoch durchgeführt hat ? Es herrschte VV000 und RVR0150 ? Die müssten vom Controller ja klar gesagt bekommen haben, den approach eben nicht durchzuführen, oder sehe ich das falsch ?
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@Erik. Theorie und Praxis liegen auch im Fliegen öfter mal etwas auseinander....
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Erik: vergleiche das am Besten mit einer roten Ampel. Du weißt, dass man da nicht weiterfahren darf, trotzdem steht niemand an der Ampel der Dir sagt: "Hallo .. hier jetzt nicht weiterfahren"
Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.
Der Controllor weiß ja auch nicht, ob Du CAT II operational bist...
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Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.
Und das ist auch gut so!
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Bin bisher immer davon ausgegangen, dass für private Betreiber das niedrigste Minimum CAT I ist. Kann eine SEP oder MEP überhaupt CAT II zugelassen werden? PPL mit CAT II Rating?
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.. das niedrigste Minimum CAT I ...
das ist schon richtig, Max. Aber es war die Antwort auf die Frage, ob dem Controller abzuverlangen ist, situationsbedingt zu unterscheiden, ob er die Freigabe für den Approach aufgrund der aktuellen RVR/VV, Ausrüstung, Lizenzierung des hier gerade anfliegenden Flugzeugs erteilt oder nicht...?
Das war der Grund für meine - zugegeben konstruierte - Antwort.
Es gibt doch auch den umgekehrten Fall, dass Du in Deinem A320 aufgrund Technik oder Crew gerade heute keinen CAT II Approach machen kannst, oder? Wie soll ein Controller die Entscheidung treffen können, wann Du "darfst" und wann nicht?
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Die Verantwortung liegt natürlich bei der Crew, aber zumindest für CAT III -fähige Flugzeuge wird im ATC - Flugplan unter RMK das niedrigste Minimum angegeben. Dieses sollte also bekannt sein, sofern nicht während des Fluges ein Downgrade erfolgt.
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... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.
Aus meiner aktiven Zeit kann ich erzählen, daß der App-Controller meist bei Nebel fragte "what is your minimum RVR for approach?" - wenn es nicht ausreichte wurde man ins Holding geschickt ...
Am Tag, als der A 340 bei LH die Zulassung zu CAT III bekam (in den 90er), flog ich nach FRA-ORD (Chicago). Im FCST hatte ORD 8000m VIS. Im approach nach dem atlantic crossing war dann CAT III Wetter. Die Holdings waren voll amerikanischer Airliner, die keinen Low Vis fliegen konnten/ durften. Wir bekamen einen straight-in CAT 3 und landeten planmäßig.
Damals war es so, daß Low Vis Ops crewseitig 3 Simulatortermine pro Jahr bedingte. Das wollten einige US Airlines wohl sparen.
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Übrigens gibt es beim Flugzeugprofil im autorouter ein Feld "RVR", das in den Flugplan übernommen wird. Viele kommerzielle Betreiber müssen ihr Limit in jedem Flugplan aufführen. Auf diese Weise kann ATC schon früher prüfen, ob das Wetter problematisch ist und frühzeitig Ausweichmöglichkeiten organisieren.
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... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.
Ich wüsste nicht, dass es irgendwo ein requirement für Multi-Crew-Operation bei CAT II gibt. Ich habe mal für eine N-registrierte Single-Engine nach den amerikanischen Requirements geschaut. Der einzige Punkt, an dem es nach den FAR scheiterte, war die Pflicht eines installierten Scheibenwischers (sic!)...
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Das RVR Feld wird nicht ausgewertet und steht somit dem Lotsen nicht zur Verfügung. Alleine der PIC muss wissen was er darf, und was nicht.
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Ach, wäre das an deutschen Verkehrslandeplätzen doch auch so....
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Hier eine Zusammenfassung der FAA und JAA Vorschriften durch Airbus.
https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1480.pdf (s. bes. die Crew regulations)
Beide (!) Piloten müssen eine Berechtigung zu CAT II in der Lizenz eingetragen haben, was ein spez. Training voraussetzt.
- Crew qualification and currency must be reviewed (both CAPT and F/0 must be qualified and current)
Hat der Capt die CAT II Berechtigung, der FO aber nicht, so ist kein CAT II Anflug erlaubt, geschweige dennnur durch einen Piloten (single Pilot).
Das Konzept gründet darauf, dass der Capt das Flugzeug fliegt via Autopilot inputs und ab "approaching minimum" die outside visual cues mit in seinen scan aufnimmt.
Es gab bereits Fehler, die bei "Localizer centered" Anzeige den Flieger neben die Bahn geführt haben.
Der Copi bleibt die ganze Zeit beim Instrument Scanning einschließlich Touch down, um Fehler auszurufen, die dann meistens zu einem Go-around führen.
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???.... kurze Erklärung...
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Alleine der PIC muss wissen was er darf, und was nicht.
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Ach, wäre das an deutschen Verkehrslandeplätzen doch auch so....
und
???.... kurze Erklärung...
a) Lutz meinte wohl, dass an manchen VLPs in Deutschland (*hust*elar) auch andere zu wissen glauben, was der PIC darf und was nicht, und mit diesem Wissen dann nicht hinter dem Berg halten, wo sie es vielleicht besser täten...
b) Und/oder andersherum, dass an manchen VLPs (*hust*desheim) in Deutschland vielleicht noch nicht mal der PIC so genau weiß, was er darf und was nicht, und das aber auch niemandem sagt...
;-)
Richtig verstanden, Lutz?
Olaf
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Ich hatte mal ein eigenartiges Gespräch mit einem deutschen Privateigner einer Seneca. Auf die Frage, welches Minimum er denn fliegen würde hat mich die Antwort "100ft" doch sehr verblüfft.
Nachdem ich mir nicht vorstellen kann, dass/wie man privat zu einem CAT II-Rating kommt (CAT III fällt euqipmentseitig ohnehin flach) wundere ich mich bei Low-Vis procedures immer wieder, wer da ausser uns noch anfliegt.
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Wenn man doch weiß, das 100ft bei einer SENECA nicht zulässig ist, wieso wundert man sich dann? Weil man was machen kann, was etwas irregulär ist? Ich bin auch schon mal bei 100ft unten rausgekommen. Das geht auch mit was anderem als Airbus und Co
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Das geht auch (mit) ...
Damit beginnen die meisten letzten Worte mit (außer "Was ist das denn für ein Draht"):
- Das geht auch freihändig
- Das geht auch ohne Helm für die paar Meter
- Das geht auch mit Stuhl statt Leiter
- Das geht auch mit Sommerreifen
- Das geht auch ohne Backup
- Das geht auch auf der Strecke hier (160km/h statt der erlaubten 80, oder Überholen, oder ...)
- ...
Die Probleme sind offensichtlich
- Das geht eben nicht immer auch mit...
- Das darf meistens noch nicht mal mit...
- Und wenn das schiefgeht, sieht man meist recht alt aus, weil dann keine Optionen mehr offen sind...
Irgendwie mangelt's mir bei solchen Sachen an Airmenship. Und das ist vermutlich unabhängig von der vorhandenen Flugerfahrung.
Man könnte 1. mal versuchen, wenn 2. und 3. sicher auszuschließen sind, aber das ist ja meist nicht der Fall. Und dann sollte man es doch einfach sein lassen.
Olaf
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Vollständig korrekt interpretiert. Danke.
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Na wenn es bei 100ft gegangen ist dann wird es doch bei 50ft auch noch gehen. Und eventuell bei 20ft auch noch. Dieser ganze Aufwand mit fail-operational dual autopilot im Flieger und Standby-ILS am Boden ist nun wirklich übertrieben, braucht ein richtiger Pilot gar nicht [Flugplatzkantinenironie aus].
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