Weil wir im Moment von EDQT, einem unkontrollierten Flugplatz reden.

In welchem Luftraum endet der Anflug: G

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren. Anders bei einem Anflugverfahren auf einen Platz mit CTR, dort endet der Anflug nicht in G.

Warum fragst Du dann oben, warum man in EDQT ein IFR-Verfahren mit visual appr. fliegen sollte ?

Ich glaube wir reden aneinander vorbei.

Achim, weisst Du ob er Synthetic Vision hatte auf dem Aspen?

Hatte er nicht, wir haben uns einmal darüber unterhalten. Ich hatte ihm auch meine Meinung kundgetan, nach der das Aspen SV ziemlich wenig taugt aufgrund der sehr groben Auflösung. Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich. Es muss also eine Terrainwarnung gegeben haben.

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren.

Leider ist ja da der unnütze Luftraum E da ziemlich tief.

Für G gibt es ja keine Freigaben, da kann man nach SERA wieder IFR fliegen. lach

"Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich."

Interessant. Mein Aspen C3 PFD aus 2016 hat das nicht.
Aspen 1000 C3 PFD Manual

(Allerdings warnen mich beide GTN 750 und zeigen dabei das umgebende Gelände. Garmin Synthetic Vision habe ich über Flight Stream auf dem iPad, sollte ich es trotz der guten 2D-Geländedarstellung der GTNs mal benötigen.)

Das SV auf dem Aspen hat auch mich nicht überzeugt, daher habe ich keines. Auf dem G600 wäre das anders.

Laut Webseite ist Terrain wohl ein optionales Feature des Aspen, mein 1000 Pro PFD hat es, dafür gibt es eine SD-Card. Bei meiner Homebase geht der Queranflug genau auf eine Felskante zu, so dass mir meine diversen Terrain-Warner wohl vertraut sind und ich bereits fürchte, sie im Ernstfall wegen der Gewöhnung zu ignorieren.

Das kann doch wirklich vermieden werden:

Columbia

Nr. 2

Diesmal in Heringsdorf, offenbar ne Tecnam.

https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Hamburger-Unternehmer-bei-Heringsdorf-abgestuerzt,flugzeug710.html

Von der Tecnam Twin dürfte mittlerweile mehr als ein Drittel der Produktion abgestürzt sein.

Wenn das stimmen sollte: warum? Ist die Tecnam inhärent unsicher? Untermotorisiert? Oder spricht sie Leute an, die auf eine Zweimot aufsteigen wollen, aber vermeintlich überfordert sind?

... oder abgefackelt? Täusch ich mich, oder ist da nicht mal eine in Biberach beim Anlassen in Flammen aufgegangen? Also ich meine nicht den Crash 2012...

Ich habe keine exakten Daten aber finde mal eine Flugschule mit P2006T. Es gab sehr viele, jetzt fast keine mehr.

Mit der Motorisierung kann das gar nicht funktionieren. 200PS bei 1230kg MTOM vs 440PS bei der Seneca mit 1999kg MTOM. Im Einmotorenflug 50% weniger Leistung als eine C172, dafür 200kg mehr Gewicht.

Spannweite? Tragflächenprofil? Habe die Handbücher jetzt nicht durchforstet, aber vergleich mal eine C150 mit einer Katana. Da kommen weißgott eine Menge Parameter mehr zum Tragen.

Zitat Jan Brill sinngemäß: Der Rotax 915 scheint sehr passend für die P2006.

Flugschulen gibt es eine ganze Reihe: Polen, Tschechien, Donaueschingen meine ich auch. Aber das wäre ein tolles Thema für PuF, Light Twin Neuauflage - Risiken und Grenzen, wenn man eine 172er mit einer Zweimot ersetzen möchte.

"Im Einmotorenflug 50% weniger Leistung als eine C172, dafür 200kg mehr Gewicht."

Aber dafür moderner, Verstellpropeller und Einziehfahrwerk, also so pauschal würde ich das nicht sehen.

Ich gebe zu Bedenken:

• "moderner" ist in dieser Betrachtung irrelevant. Die Konfiguration, Materialien, Aerodynamik und Flugmechanik unterscheidet sich bei der P2006 nicht von beispsielsweise einer Piper Apache. Das Profil der P2006 aus der NACA-6A-erie stammt aus den 1940ern. Modernität ist wohl eher in den Systemen zu finden, und die helfen im Einmotorenflug flugmechanisch leider wenig. Aber die NACA 6A-Serie hat eine mehr oder weniger ausgeprägte Laminardelle, die sich mit zunehmender Reynoldszahl zuzieht. Es kann also gut sein, daß das Profil im Off-Designpunkt im Einmotorenflug recht widerstandsreich ist. Man hat das wohl durch die Winglets ein wenig kompensiert.
• Der Vorteil des Einziehfahrwerks wird bei der P2006 in erster Näherung durch die zweite Motorgondel mit stehendem oder drehendem Prop und die Verkleidungen der Hauptfahrwerksaufnahme gegenüber einem verkleideten Festfahrwerk einer C172 wieder aufgebraucht.

Aus der Leistungsbilanz wissen wir, daß die Steiggeschwindigkeit mit w=(η_P*P_P+v*F_W)/mg berechnet werden kann. Damit kann man die Einflüsse gut sehen. Im oben angegebenen Link kommt die P2006 bei 1046 kg Masse OEI mit Winglets auf etwas unter 300 ft/min. Ich will meinen, daß ich auch mit voller C172 bisher immer deutlich mehr erflogen habe, auch mit den 145PS-Modellen. (Wobei die C172 OEI garnicht mehr steigt... )

Geflogen bin ich die P2006 nicht, und da ich darin nicht sitzen kann (der Vogel ist mir viel zu klein und unbequem) werde ich das wohl auch nicht. Also kann und werde ich mir kein Urteil über die Eignung als Schulflugzeug erlauben.

Das mag schon stimmen, aber die Performance einer Zweimot im Einmotorenflug mit einer Einmot zu vergleichen ist nicht ganz fair - im Normalberteib hat die 2006 sicher erfreulichere Flugleistungen. Ich glaube auch, dass es einige weitere in der Schulung eingesetzte Zweimots gibt die auch nicht besser abschneiden (wenn überhaupt: Seminole beispielsweise). Oder "meine" IFR/CPL-Training Cessna 310, die hat wohl eher nach weniger als 300 ft/min ausgesehen single engine.

Möglicherweise" könnte ein anderer Umstand zur Unfallhäufigkeit der Tecnam beitragen, nämlich die Erschliessung einer neuen Käufer-/Pilotenschicht für Zweimots, die sich "möglicherweise" durch das prinzipiell einfachere Handling der Rotaxe im Normalbetrieb für den Ernstfall eben doch nicht ausreichend gut vorbereitet haben.
Ist nur eine Vermutung, die Mitsubishi Mu-2 war doch auch eine zeitlang als sehr gefährlich verschrien bis speziell auf diesen Typ abgestimmte Ausbildung die Unfallrate rasch reduziert hat.

Biberach: Wetter

Heringsdorf: OVC001, Wetter also auch nicht unwahrscheinlich.

Ansonsten fallen leicht motorisierte Zweimots beim Einsatz als Schulflugzeug seit Jahrzehnten ab und an mal runter, neulich erst wieder die Cougar in Marl. Würde ich nicht am Flugzeug festmachen.

Mir ging es nur um die Flugmechanik; zur Eignung von Twins für die Schulung kann ich mangels Erfahrung nichts sinnvolles beitragen :-)

Als ich mein MEP machte, suchte ich nach einer P2006T. Ich habe mit 3 Schulen gesprochen, die zuvor so ein Flugzeug hatten und alle sagten, es sei gefährlich und ungeeignet. Kann natürlich sein, dass sie alle ihre Seneca verkaufen wollten aber man hört sehr oft, dass dieses Muster öfters verunfallt.

Wenn es funktionieren würde, dann hätte aufgrund der finanziellen Aspekte so ziemlich jede Flugschule mittlerweile eines, oder?

"Von der Tecnam Twin dürfte mittlerweile mehr als ein Drittel der Produktion abgestürzt sein."

Bei ASN findet man meiner Einschätzung nach die Mehrheit der schweren Unfälle.
ASN listet 10 Unfälle mit der Tecnam P2006T (Twin), inklusive des aktuellen Unfalls bei Heringsdorf:
https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=P06T

Ist schon eine ganze Menge bezogen auf die wohl eher geringe Menge produzierter Flugzeuge, aber tatsächlich sind wohl deutlich weniger als ein Drittel der Produktion abgestürzt.

"Mit der Motorisierung kann das gar nicht funktionieren. 200PS bei 1230kg MTOM vs 440PS bei der Seneca mit 1999kg MTOM. Im Einmotorenflug 50% weniger Leistung als eine C172, dafür 200kg mehr Gewicht."

Maßgeblich für die Climb Performance ist neben der Aerodynamik und dem Leistungsgewicht auch die v(yse), da F = P * v. Die P2006T ist mit v(s0) = 48 KTAS schon recht langsam.

Für mich stellen sich hier zunächst andere Fragen als jene nach der OEI Performance:
War die Tecnam IFR unterwegs? Wo schlug sie auf? Was weiß man über den Funk? Und welche Erfahrung hatte der Pilot, insbesondere mit Anflügen in Low IFR conditions?

WX: SPECI EDAH 190926Z 20005KT 2800 BR OVC001 02/02 Q1032
OVC001 ist wenig, VIS 2800 kann aber durchaus ergeben, dass man am Minimum die Lichter sieht. Ob man bei diesem Wetter einen Anflug versucht, darüber kann man sicher diskutieren. Minima RWY28: DH 202, VIS 800

"... oder abgefackelt? Täusch ich mich, oder ist da nicht mal eine in Biberach beim Anlassen in Flammen aufgegangen? Also ich meine nicht den Crash 2012..."

"Biberach: Wetter"

Um Legendenbildungen vorzubeugen (späte Antwort, da erst noch mal recherchiert...)

1. In Biberach EDMB ist nie eine Tecnam beim Anlassen abgefackelt. Ggf. mal in Pfullendorf nachfragen....
2. https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X159_P2006T_Biberach.pdf?__blob=publicationFile

Bei 500-600 ft OVC und 4 km Sicht kann ich nur in Teilen ein Wetterproblem erkennen. Der Untersuchungsbericht versteckt die Probleme leider im Fliestext und fasst diese auch zum Schluss nicht zusammen...

Gruss aus EDMB

BTW: Platz ist heute und morgen von 11-16 UHR LT geöffnet. Gastronomie ist auch offen!