Ich gebe zu Bedenken:

• "moderner" ist in dieser Betrachtung irrelevant. Die Konfiguration, Materialien, Aerodynamik und Flugmechanik unterscheidet sich bei der P2006 nicht von beispsielsweise einer Piper Apache. Das Profil der P2006 aus der NACA-6A-erie stammt aus den 1940ern. Modernität ist wohl eher in den Systemen zu finden, und die helfen im Einmotorenflug flugmechanisch leider wenig. Aber die NACA 6A-Serie hat eine mehr oder weniger ausgeprägte Laminardelle, die sich mit zunehmender Reynoldszahl zuzieht. Es kann also gut sein, daß das Profil im Off-Designpunkt im Einmotorenflug recht widerstandsreich ist. Man hat das wohl durch die Winglets ein wenig kompensiert.
• Der Vorteil des Einziehfahrwerks wird bei der P2006 in erster Näherung durch die zweite Motorgondel mit stehendem oder drehendem Prop und die Verkleidungen der Hauptfahrwerksaufnahme gegenüber einem verkleideten Festfahrwerk einer C172 wieder aufgebraucht.

Aus der Leistungsbilanz wissen wir, daß die Steiggeschwindigkeit mit w=(η_P*P_P+v*F_W)/mg berechnet werden kann. Damit kann man die Einflüsse gut sehen. Im oben angegebenen Link kommt die P2006 bei 1046 kg Masse OEI mit Winglets auf etwas unter 300 ft/min. Ich will meinen, daß ich auch mit voller C172 bisher immer deutlich mehr erflogen habe, auch mit den 145PS-Modellen. (Wobei die C172 OEI garnicht mehr steigt... )

Geflogen bin ich die P2006 nicht, und da ich darin nicht sitzen kann (der Vogel ist mir viel zu klein und unbequem) werde ich das wohl auch nicht. Also kann und werde ich mir kein Urteil über die Eignung als Schulflugzeug erlauben.

Das mag schon stimmen, aber die Performance einer Zweimot im Einmotorenflug mit einer Einmot zu vergleichen ist nicht ganz fair - im Normalberteib hat die 2006 sicher erfreulichere Flugleistungen. Ich glaube auch, dass es einige weitere in der Schulung eingesetzte Zweimots gibt die auch nicht besser abschneiden (wenn überhaupt: Seminole beispielsweise). Oder "meine" IFR/CPL-Training Cessna 310, die hat wohl eher nach weniger als 300 ft/min ausgesehen single engine.

Möglicherweise" könnte ein anderer Umstand zur Unfallhäufigkeit der Tecnam beitragen, nämlich die Erschliessung einer neuen Käufer-/Pilotenschicht für Zweimots, die sich "möglicherweise" durch das prinzipiell einfachere Handling der Rotaxe im Normalbetrieb für den Ernstfall eben doch nicht ausreichend gut vorbereitet haben.
Ist nur eine Vermutung, die Mitsubishi Mu-2 war doch auch eine zeitlang als sehr gefährlich verschrien bis speziell auf diesen Typ abgestimmte Ausbildung die Unfallrate rasch reduziert hat.

Mir ging es nur um die Flugmechanik; zur Eignung von Twins für die Schulung kann ich mangels Erfahrung nichts sinnvolles beitragen :-)