... denkt jemand, der an einem CAT I Platz bei CAT III Wetter anfliegt auch daran, dass am Rollhalt (CAT I) ein anderes Luftfahrzeug einschließlich dessen Insassen gefährdet werden könnten???

In Saarbrücken ist ein CAT II oder CAT III Approach völlig ausgeschlossen, der Flugplatz liegt erhöht.

Darf ich mal zusammenfassen:
Fakten:
1. Flugzeug abgestürzt, Pilot tot
2. Platz CAT 1
3. Flugzeug CAT 1
4. Pilot CAT 1
5. Konditionen below CAT 1
6. Controller hat dafür zu sorgen, dass der Anflug und die Bahn frei ist, mehr nicht
7. Controller ist nicht dafür verantwortlich ob PIC die requirements einhält
8. CAT 1 requirements haben Toleranzen eingebaut, in den meisten Fällen kann man sicherlich mit geringeren Bedingungen landen
9. Die Konditionen waren vor dem Anflug bekannt

Meine Meinung:
Wer schon mal in Saarbrücken gelandet ist, der weiss, bzw. kann sich vorstellen, warum dieser Platz keine CAT 2 Genehmigung hat.
Wenn man bei so einem Wetter nicht maximal Sprit dabei hat, um entspannt ein oder zwei Anflüge machen zu können, dann noch locker zum Alternate fliegen kann und das single pilot, dann kann sich schnell ein großer Druck aufbauen.
Je größer der Druck, umso geringe die menschliche Leistungsfähigkeit.
Der Pilot ist ein großes Risiko eingegangen und hat es nicht geschafft.
Die Mindestbedingungen wurden festgelegt, um das Risiko im annehmbaren Bereich zu halten. Eine Garantie gibt es nicht. Über rote Ampeln fahren geht ja auch meistens gut.
In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Hi Achim,

was meinst Du mit

Übrigens verbiegt sich das ILS massiv ab 150ft AGL,

Das verstehe ich nicht.

Der Glideslope ist ab 150ft nicht mehr "gerade" und muss es auch nicht sein. Er kann wilde Biegungen machen bedingt durch störende Einflüsse und die Konstruktion der Sender.

In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Diese Beurteilung halte ich für sehr voreilig und nicht durch Fakten gedeckt. Die These mit der geringen Kraftstoffmenge ist nur ein Gerücht (die Flugzeit war nur 40 Minuten laut Flugplan). Außerdem gibt es bisher überhaupt keine Hinweise darauf, dass er unterhalb der CAT I Minima vom Anflugkurs abkam.

Hätte der Pilot kein gültiges Medical gehabt, wäre das fehlende Medical dann der Grund für den Absturz gewesen?

Das mag für die Piaggio der Fall sein, aber wo finde ich, daß CAT II grundsätzlich nur mit zwei Piloten geflogen werden darf? Ich habe hier im FAA-Bereich bisher keine Regelung gefunden. Es kann sein, daß es eine solche Regel gibt und ich sie nicht kenne, aber wo finde ich sie?

Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was....

Und mancher dieser "Helden" bekommt dann auch noch einen Preis : www.darwinawards.com

"Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was...."

Man kann über so einen Unfall* den Kopf schütteln - aber auch draus lernen.

Ist so ein Unfall nicht (auch) eine ganz typische Folge der hiesigen Kultur, die IFR-Berechtigungen und -Flüge über Jahrzehnte hinweg sehr teuer gemacht hat? Schweben nicht alle Piloten hierzulande, die ohne Instrument Rating halbwegs planbar fliegen wollen, in der Gefahr, solche Flugbedingungen auch mal zu erleben?

Dazu kommt noch, dass Not- und Sicherheitslandungen hierzulande das Risiko tragen, als Ordnungswidrigkeit verfolgt zu werden. Das setzt Piloten massiv unter Druck und ist nicht förderliche für die Sicherheit.

Experimentals und Motorsegler sowie ULs sind "VFR-only", und der komplette LAPL ist "VFR only". (Korrigiert mich bitte, wenn ich unrecht habe). Wohl wegen "Sicherheitsbedenken".

Dabei ist enroute IFR durch Wolken (ohne Eis oder starke Turbulenz) wesentlich weniger gefährlich als unter dem Overcast knapp entlangzuschrappen.

Es täte dem LBA wirklich gut, sich mehr an der FAA zu orientieren...

VG, Chris

* Wie auch über Notlandungen/Unfälle wegen Treibstoffmangel. Das gilt manchen ja auch als absolute Deppensünde. Nachdem ich aber selbst mal beinahe sowas erlebt hätte, bin ich auch da nachdenklich geworden.

PS: Nach den bisher bekannten Informationen. Der Unfallbericht der BFU wird zeigen, was wahrscheinlich zum Absturz geführt hat. Ich will keinen vorverurteilen, aber die die Informationen lassen für mich so einen Schluß zu.

CAT II / III findet legal ausserhalb von Luftfahrtunternehmen NICHT statt.

2 Piloten mit Simulatortraining, Check und Rating, Zulassung des Flugzeugs und behördliche Genehmigung der LVO des Luftfahrtunternehmens sind die Voraussetzungen.

Das Luftfahrtunternehmen muss sich die Approval der beantragten Kategorie erst einmal "verdienen" und sich zeitaufwendig an die einzelnen Stufen herantasten u.a. durch Aufzeichnungen über eine bestimmte Anzahl Approaches.

Nachzulesen hier (ab Seite 35):

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20to%20ED%20Decision%202012-019-R.pdf

Hier ein Beispiel aus dem OM-A meines Arbeitgebers:

(die Betonung liegt auf approved )

CAT IIIA

The lowest approved CAT IIIA minimums are: RA 50 feet, RVR 200 meters (RVR7 USA).

CAT IIIB

The lowest approved minimums are: RA 17 feet, RVR 125 meters (RVR4 in USA) or NDH and RVR 75 meters (RVR3 in USA). SMGCS charts are required in the USA when RVR is below 600feet.

Woher hast Du das mit dem Spritmangel?

CAT II / III findet legal ausserhalb von Luftfahrtunternehmen NICHT statt.

In diesem Punkt bin ich mir im Bereich der FAA nicht wirklich sicher. Daher wieder die Frage: Wo steht das?

Laut FAA gibt es die Möglichkeit, ein einzelnes Flugzeug CAT II zuzulassen. Ich habe das mal für eine Single-Engine mit N-Registrierung überlegt. Der Punkt, der es da zum Scheitern brachte, war der vorgeschriebene Scheibenwischer. Ansonsten schien mit das relativ straightforward. Von einer Einschränkung auf Unternehmen las ich da nichts. Dazu gibt es ein altes Schätzchen von der FAA: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_91-16.pdf

Auch in dem angeführten AMC der EASA ist immer nur vom "Operator" die Rede. Von einer Einschränkung auf einen "AOC-Holder" kann ich da nichts lesen.

Also nochmal die Frage: Wo steht, daß ich ein Flugzeug privat nicht für CAT II zulassen darf? Wo steht die Beschränkung auf ein Multi-Crew-Cockpit?

Hallo Achim,

ich habe nicht behauptet, dass Spritmangel vorlag. Ich habe nur geschrieben, dass man sich in so einer Situation schnell selbst Druck aufbauen kann. Warten wir ab, was die Flugunfalluntersuchung ergibt.

"Wer als alleinfliegender IFR-Pilot meint, dass er ein ILS/LPV auch mal bis 100 ft runterfliegen kann, der soll das meinetwegen tun....Aber: Wer das mit Passagieren, Familie etc. an Bord macht, handelt grob fahrlässig und rücksichtslos. Find ich total ätzend und charakterschwach."

Gerade Dir, der sinnvollerweise ein persönliches Minimum einhalten will kann ich in dieser Argumentation nicht wirklich folgen:
Welchen Unterschied soll/darf es machen, ob er allein im Flugzeug sitzt oder mit mehreren Personen? Das Gefährdungspotenzial (ausser für die evt. nicht anwesenden Passagiere) und die Regelverstöße sind in beiden Fällen gleich, er bewegt sich ja nicht hermetisch abgeriegelt in einer imaginären, riesigen Gummizelle.
Ein rücksichtsloser Raser/Autofahrer ist IMHO auch allein im Auto schon ein Volldepp, da muss er nicht auch noch Beifahrer gefährden.
Vielleicht bin ich auch ein wenig anders geprägt; ich kann Dir guten Gewissens versichern, dass es für mich keinerlei Unterschied macht ob ich a) allein im SEP sitze, oder b) mit meinem F/O allein im Überstellungsflug oder c) zusammen mit 200 Passagieren inkl. Ottfried Fischer, Michael Gorbatschow und Sophia Loren.
Meine Risikobereitschaft wird dadurch absolut nicht beeinflußt.

"weswegen bei CAT II auch ab 150ft das ILS graduell durch den Radarhöhenmesser ersetzt wird und ab 50ft AGL nur noch der Radarhöhenmesser den Glideslope liefert."

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Hi Achim,

der Vergleich ist eher schwach, und ich finde auch, dass er kontraproduktiv ist. Ich fliege eben so, wie es mir sinnvoll und sicher erscheint. Auf Autobahnen fahre ich oft 250 (wenn es mir sicher erscheint), ich mache auch manchmal Kunstflug - und immerhin fliege ich ja IFR, wenn auch vielleicht nicht so geübt und professionell wie Du.

Uncool finde ich es, über diese persönlichen Limits zu spotten. Mich lässt das kalt (wenn das nicht so wäre, würde ich mich hier wie Du als cooler IFR-Jockey zu profilieren versuchen), aber ich glaube, dass es auch Leute gibt, die sich auf diese Weise beeinflussen lassen.

Mit meinen 500 ft AGL bin ich bis jetzt noch überall hin geflogen, dieses Jahr fast 100 Stunden IFR durch ganz Europa, und ich musste keinen Flug ausfallen lassen.

Interessant fand ich, dass der sehr viel erfahrenere Wolff mit denselben Limits wie ich fliegt.

Wer weiss, wenn ich noch ein paar Jahre länger IFR geflogen bin, fliege ich vielleicht auch mit Family an Bord runter bis zum absoluten Limit. Bis jetzt habe ich dieses aber nicht als Pflicht verstanden.

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Nein, ich glaube nicht? Der ILS GS geht unter dem Minimum wieder nach oben, d.h. wenn man auf dem geraden GS bleibt, schlägt die Nadel immer weiter nach oben aus. Das dient dazu, dass der Pilot im Falle eines versehentlichen Unterschreitens des Minimums nach oben korrigiert.

Bei einem CAT II+ wird mit Flight Director gearbeitet und der ist so programmiert, dass er ab 150ft AGL den GS und Radarhöhenmesser integriert mit stetig steigendem Gewicht für den RA bis bei 50ft AGL der GS nicht mehr mit integriert wird.

Es gibt das Gerücht, das nur noch 15 Liter vorgefunden wurden. Da wir hier aber nicht auf Gerüchte hören, sollten wir auf die Ergebnisse der Untersuchungen warten. Fakt ist, das weit über eine Stunde Holding geflogen wurde, anstatt z.B. nach EDFM zu fliegen.....

FAA same story:

Steht im Part 91:

§91.189 Category II and III operations: General operating rules.
(a) No person may operate a civil aircraft in a Category II or III operation unless—

(1) The flight crew of the aircraft consists of a pilot in command and a second in command who hold the appropriate authorizations and ratings prescribed in §61.3 of this chapter;

(2) Each flight crewmember has adequate knowledge of, and familiarity with, the aircraft and the procedures to be used; and...

Hallo Alexis

Persönliche Limits sind absolut ok, man sollte sich dann auch daran halten. Übrigens, ich bin am gleichen Tag östlich des Pfälzer Waldes geflogen, Strassbourg war CAVOK und mit einer Mooney keine 30' von EDDR entfernt. Es gibt leider immer wieder Piloten, die glauben die Grenzen des Möglichen gelten nur für Andere. Als Ingenieur lernt man schnell, das man dire Physik nicht bescheissen kann. In anderen Berufen lernt man diese Lektion eher selten. Um so wichtiger ist es beim Fliegen das Sinnvolle und Mögliche nicht aus dem Blichwinkel zu lassen. Alexis flieg nach Deinen Limits die sicher und komfortabel für Dich sind, ich kenne Piloten die fliegen noch mit über 80 nach dieser Methode es scheint zu funktionieren.

Gruß

Andreas

Alexis , meine hohen Minimas kommen auch von meine Flugpraxis die letzten Jahre. Da war nicht mehr so viel hard IFR wie zu meinen Organfliegerzeiten. Und wenn man was weniger macht sollte man vorsichtig sein. Nur weil ich mal eine Aerostar hatte bin ich kein Superpilot.

Ja, klar, Andreas. Ich bin ja schon über 50, da wird es einem zunehmend egal, was andere denken ;-)Ich bin ein Warmduscher weil ich nicht gern bis 200 ft AGL fliege? Stimmt! So what ...

Aber ich war auch schon früher so – und habe von Anfang an Wert darauf gelegt, nur auf MEINE innere Stimme und Überzeugung zu hören.

Warmduscher leben oft länger...

Ich sehe aber mehr James Dean Poster als Warmduscher-Poster hängen...

Achim, ich denke man eher über James Dean spricht (weil Held) als über Warmduscher (weil Angsthase ).... Aber damit kann ich gut leben. ...