Das Ding ist ne Räuberpistole aus Amerika. Hat nie stattgefunden. Kannst es auf snopes und anderen debunking sites nachlesen.

Dass der GS so bei 100ft AGL nicht mehr gerade nach unten geht, ist wohl ein Implementierungsdetail des Systems. Bei der Kalibrierung wird das geprüft, so sagte mir ein ILS-Kalibrierer. Unter 150ft sind die Kalibrierungsanforderungen an den GS anders. Ein korrekt kalibrierter GS würde auf dem designten GS bei 50ft AGL die Nadel nach oben auslenken. Ich weiß ncht in welchem ICAO Doc die Kalibrierungsanforderungen für ILS festgelegt sind.

Beim CAT III autoland wird der GS bei ca 150ft AGL durch RA ersetzt, soweit ich weiß geht der AP dann in attitude hold und schaltet bei Unterschreiten einer bestimmten RA-Höhe in den Flare-Modus.

Fazit ist, der GS ist unterhalb des Minimums keine verlässliche Quelle mehr. Wenn man sich als mutiger Pilot unter die CAT I Limits wagt, sollte man das wissen.

Aber das steht doch in Annex X anders? Sogar in den Hinweisen zur Vermessung im Anhang C....

Ich weiß, ihr meint es nicht ernst, aber ein persönliches Minimum von 500ft ist keine "Warmduscherei", sondern konservativ und damit sicher richtig. (Meines wäre höher, habe aber auch weniger Flugpraxis als AvC und aktuell sogar abgelaufene currency).

Achim, ich habe Dir jetzt einen Videoclip hochgeladen auf dem der PFD für die letzten 400ft bis zum Aufsetzen erkennbar ist.

London Heathrow ist als meistfrequentierter Flughafen Europas sicher unverdächtig im Sinne von "nicht korrekt kalibriert": Da ist nichts mit "GS nach oben weg" und wenn man sich das durchdenkt wäre das auch höchst kontraproduktiv, da es sich eben nicht ganz so verhält wie von Dir beschrieben.
Der vermutete "attitude hold" würde dazu führen, dass ab 150ft bis zum Beginn des flare keinerlei vertikale Korrektur erfolgen könnte und zum Beispiel in VIE auf der 16 springt der RA im short final von 300 auf 200 ft, es würde also IMHO kein ordentliches alignment erfolgen können wenn der RA bereits vor dem flare der dominierende Parameter wäre und der touchdown könnte zu früh erfolgen.

Ich könnte Dir auch einige andere Airports auf Video zeigen, nur verhält sich der glideslope auf jedem dieser Videos genauso wie in LHR: bei Beibehaltung der descent rate bleibt auch der glideslope zentriert bis zum Beginn des Abfangens, und wir fliegen den GS auch so selbst wenn wir uns bereits unterhalb des CAT I- oder II Minimums befinden. Es wird wohl einen Grund haben warum die "glidepath height over threshold" angeführt ist; bräuchte ja niemand wenn der unter 150ft nur Mist anzeigt.

PFD Landung LHR

Die Quelle für Deine Ausführungen wäre nach wie vor interessant.

Das bezieht sich nur auf CAT I soweit ich weiß (wie Saarbrücken). Wurde mir von einem hauptberuflichen ILS-Kalibrierer gesagt, da habe ich wenig Zweifel angemeldet.

Nichtsdestotrotz fliegt der Airbus nicht mit dem GS bis zum Flare, sondern mit dem RA.

Schönes Video. War das CAT II oder mehr? Am Ende springt der GS ziemlich.

Was bezieht sich nur auf CAT I?

Die Abweichung des GS vom Anflugvektor.

Gerne würde ich noch zwei Punkte machen:

1) Zur Fliegerei an sich

Diskussionen, was denn nun mehr Spaß mache, mangelt es grundsätzlich an intersubjektivierbarkeit. Seien wir doch froh, dass die Fliegerei so vielfältig ist und jeder die Nische finden kann, die ihm Glück verheißt. Hierarchien sind da gar kein Kriterium, allein zu glauben, es gäbe zwischen den verschiedenen Ausprägungen der Fliegerei ein up- oder downgrading, ist falsch gedacht.

Und manchmal kommt es auch einfach nur darauf an, mit wem man etwas zusammen unternimmt. Ob mit einer C22 um den Kirchturm oder einer Duke nach Ibiza ist da vielleicht sogar egal. Jeder wie er mag und jeder mit Respekt für den anderen.

2) Zum Risiko

Alles richtig: Jeder sollte sich persönliche Minima setzen und einhalten, die es erlauben, das angestrebte Sicherheitsniveau zu erhalten. Aber so wie es falsch ist, Leute mit Wunsch nach niedrigem Level als Warmduscher zu hänseln, so ist es auch falsch, Leuten mit höherem Risikoniveau gleich einen Death wish oder Dummheit zu unterstellen. Die Fliegerei bietet so oder so ein höheres, als das allgemeine Lebensrisiko. Eine Objektivierbarkeit des richtigen Niveaus ist schlicht nicht möglich. Persönlich finde ich es nachvollziehbar, im trade-off Risiko gegen Intensität des Erlebens und der Vielfalt des Möglichen, durchaus für letztere zu optieren. Aber auch hier: Gerne jeder wie er mag und mit Respekt für den anderen.

Sorry, ich kann Dir in diesem Thema nicht mehr folgen:

• Wieso soll bei CAT I der GS gekrümmt sein und bei 150ft nach oben wegdriften, bei einem CAT II-Minimum aber nicht?
• Wie soll das technisch und operationell funktionieren? Auf Flughäfen, die von einem Flugzeugtyp nach CAT II angeflogen werden, von einem anderen nur CAT I? Soll der Glidepath in einen "geraden " Modus geschaltet bei CAT III und einen "gebogenen" bei CAT I ?
• Wie Du im Video siehst (dass der GS unterhalb 80 ft etwas unruhig ist ändert nichts am Prinzip) stimmt die Geschichte mit den "150ft/GS wandert nach oben aus" einfach nicht, und auch im Video wurde ein CAT I geflogen mit 200ft/GND als Minimum.
• Dass auch im Airbus ein "gain programming" stattfindet mit Einfluss des RA auf den FD/AP weil kurz darauf ein Wechsel zum flare mode stattfindet bedeutet nicht, dass der GS unterhalb 150 ft komplett bedeutungslos wird.
• Was passiert Deiner Meinung nach bei Ausfall der beiden Radio Altimeter? Der hat auf die Anzeige des glideslope keinerlei Einfluss, aber aufgrund des nicht möglichen Wechsels in den "flare mode" gravierende Auswirkungen auf die Art des Anflugs. CAT I raw data ist nach wie vor möglich.
• Hat das beschriebene Verhalten des GS unterhalb 150ft schon irgendjemand erlebt? Ich nicht.
• Peter Luthaus hat auch in seinem Post einen interessanten Link gepostet der widerspricht;

Wie mehrmals erwähnt wäre für Deine Ausführungen eine Quellenangabe sehr interessant; ohne können Sie mich nicht überzeugen und widersprechen nicht nur unseren Unterlagen sondern auch dem täglich erlebten Verhalten.

.... so ist es auch falsch, Leuten mit höherem Risikoniveau gleich einen Death wish oder Dummheit zu unterstellen.

Ist auch nicht passiert!

Dumm ist es allenfalls, Warmduscher mutiger machen zu wollen. Klappt nicht!

(PS: Achims Schnodderschnautze bin ich schon gewöhnt, ich nehm' ihm das nicht übel)

Grundsätzlich verwendet der GS im Gegensatz zum LOC den Boden als Reflexionsfläche. GS ist nicht gleich GS - es kommen je nach Gelände und Cat unterschiedliche Antennenkonfigurationen zum Einsatz (2 oder 3 Elemente, Höhe der Antennenelemente ...). Die Signale der Antennen und der Reflexionen überlagern sich. Aus diesen unterschiedlichen Konfigurationen können sich dann natürlich auch unterschiedliche Kursverläufe im Nahfeld ergeben. Hat also weniger mit Cat 1 oder 2 sondern mit der installierte Anlage zu tun. Allerdings wird man natürlich bei Cat 1 versuchen eine möglichst günstige Konfiguration, sprich nur 2 Antennen, zu wählen. Ist schon sehr lange her, aber wenn ich es noch richtig im Kopf habe kann man bei einem Kursplot einer Cat 1 Vermessung am Ende einen deutlichen Ausschlag sehen.

Das ist eine logische Erklärung, danke.

@Jens, Reflektion, das passt. Gut erklärt. Wobei Frequenz vom GS um die 329-335 Mhz liegt. Ich denke aber, das Reflektionen eher gering sind, bzw. 330 Mhz nicht so empfindlich wie meine 5 und 13 Ghz Sender sind. Bei 330 Mhz geht auch mal ein Signal durch einen Baum. Allerdings sind bei CATIII die Holdings Points weiter weg als bei CATI und ich weiß von einem Fall, das ein Baukran in der Nähe der Bahn je nach Drehposition das ILS "verbog". Das hat mir mal ein Vermesser vor langer Zeit berichtet. Das passt dann auch wieder mit Achims Bericht, das der GS im Nahbereich eher "ungenau" ist.

So gesehen haben wir durch viele Inputs alle wieder was dazu gelernt....

Glücklich, dass wir hier sitzen können und diesen Vorfall mit Abstand sachlich analysieren können. Ein guter Pilot lernt ja bekanntlich immer.

Der Verunglückte war ein herausragender Pilot und Fluglehrer. Er war sehr erfahren und hat eine vielzahl an Piloten exzellent ausgebildet und dafür gesorgt, dass diese Tag für Tag sicher Flüge bestreiten, Situationen analysieren und Entscheidungen treffen.

Keiner hier weiß welche Faktoren und welche Umstände ihn in diese Lage gebracht haben können. Auch ich habe keine Antwort. Der BFU Bericht kann eine oder mehrere Ansätze liefern.

Es gibt viele IFR Piloten die ihre eigene Grenzen nach oben schrauben. Man muss kein Prophet sein um zu der Erkenntnis zu kommen, dass ein persöhnliches Limit von 500ft zu mehr Sicherheit führt. Und soll ich ihnen was sagen, 1000ft sorgen für noch mehr Sichheit. Am Ende kann aber nur rauskommen, dass man am besten garnicht fliegt.

Nicht falsch verstehen. Limits sind gut. Jedoch braucht man nicht hergehen und dann bei solchen Unfällen betonen was für ein toller Mensch man ist...

>>> Jedoch braucht man nicht hergehen und dann bei solchen Unfällen betonen was für ein toller Mensch man ist...

Nur weil ich nicht verstehen kann, dass jemand solche Risiken bereit ist einzugehen (wenn 15 Minuten weiter ein Airport VMC ist) und erwähne, dass ich selbst immer mit "Warmduscher-Limits" fliege, stilisiere ich mich noch lange nicht zum "tollen Menschen". Kannst Dich entspannen.

Zu 500 ft, 1000 ft: So sehe ich das gar nicht. Ein vernünftiger Pilot wird mit vertretbaren Limits fliegen, die seinen Fähigkeiten entsprechen. Wenn ich ein ILS oder LPV bis 500 ft AGL runterfliege und dann abbreche habe ich nicht wesentlich mehr riskiert als bei 1000 ft. Bei 200 ft allerdings darf man keine gravierenden Fehler mehr machen, und bei einem "0/0"-Approach überhaupt keinen.

Vernünftige Limits einzuhalten ist sinnvoll – und wird auch an jeder professionellen Schule so gelehrt.

Das mit den persönlichen Limits ist ja aber genau die Gretchenfrage.

Wenn hinten im Flieger der Eigentümer und Brötchengeber hockt, mit Assistenten, der zu einem dringenden Millionen Euro Business Termin muss, und sagt, "Müller, landen Sie, und stehlen Sie mir nicht meine Zeit", bedarf es schon einer starken Persönlichkeit, zu widersprechen. Es gibt wenige offene Stellen in der Business Aviation, und wenn der hinten dann den "Trump" macht (you're fired), wer würde da nicht den Approach versuchen.

Würde mich jetzt menschlich, psychologisch, erfahrungsgemäß nicht wundern. Und je öfter man sowas dann erfolgreich macht ("Müller, sehn' se, alles paletti. Wusste ja, ich kann mich auf Sie verlassen. Sehn uns um 17 Uhr, dann geht's nach Hause") - irgendwann macht man es halt auch privat.

Würde mich jetzt wenig wundern. Et het noch immer jut jejange, die Familie braucht ein Dach über'm Kopf....

Entweder fliegt das Flugzeug oder Sie!!!!!!!!!!!!!!!

Wer zu einem "Millionen-Deal" in der Cessna/Cirrus/Mooney fliegt, hat sowieso eine Meise :-) Ich überleg' mir schon bei weniger wichtigeren Terminen, ob ich nicht lieber die Airline oder das Auto nehme.

Der Pilot entscheidet. Und wenn man das allen Beteiligten vorher klar kommuniziert, dann gibt es auch keinen Druck.

Und wenn ich jetzt noch mal von mir reden darf: Ich WEIGERE mich, mich beim Fliegen irgendeinem Druck zu beugen. Das hat mal vor 20 Jahren zu einem ziemlichen Streit mit meiner damaligen Freundin geführt, die partout bei sehr schlechtem Wetter zurück über die Alpen fliegen wollte, natürlich auch wegen eines "Termins". Ich hab' mich geweigert und musste mir natürlich alles mögliche anhören. Das muss einem aber egal sein.

PS: Wenn der A340 der LH in JFK einen Missed Approach fliegt und zum Alternate fliegt, glaubst Du ehrlich, dass den Captain interessiert, wer da in der First Class sitzt und wo der hin muss? Und genauso müssen auch Business-Flieger handhaben. Klar, es ist vorstellbar, dass sich mancher so einem Druck beugt. Er weiß dann, dass er mit seinem/mehreren Leben spielt. Wie Du selbst sagst: Charaktersache.

Erik, deswegen haben AOCs auch genehmigte Ops-Handbücher.

Die Sache mit den sehr hoch gewählten persönlichen Minima ist problematisch. Erstens gehört zum PPL/IR dazu, bei OVC002 landen zu können (das ist Teil der Berechtigung folglich auch Teil dessen was man beherrschen sollte) und zweitens kommt es manchmal doch anders als erhofft. Ein Flug über 3h mit FEW005 am Ziel und stabiler Vorhersage kann sich durchaus zum OVC002 entwickeln und dann fallen die mit stolz geschwellter Brust vorgetragenen persönlichen Sicherheits-Minima sehr schnell in sich zusammen, denn dann stehen diesen Minima plötzlich hohe Kosten (nicht rein monetär gemeint) gegenüber.

Kein einziger meiner OVC002 Approaches war beim Losflug als solcher geplant oder realistisch erwartet.

PS: Ich beobachte immer wieder, dass Leute an der Tempo 100 Radarfalle mit maximal 80 km/h vorbeifahren, vermutlich im Glauben dafür Extrapunkte und einen besseren Platz im Himmel zu erhalten. :)

@Erik, bekanntes Problem. In meiner Organfliegerzeit gab es immer mal wieder die Frage, warum ich Nachts da und nicht dort gelandet bin. Darunter öfter mal RheinMain und die Frage "warum", bei mir war doch zu Hause das Wetter gut. Da ich aber "bro Bono" geflogen bin um Erfahrung zu sammeln und weil es wirklich Spaß machte, gab es keine Konsequenzen. Aber ich hatte immer mal Paxe "hinten" die immer sauer waren, wenn es hieß "divert to FFM" statt Reichelsheim oder Mainz-Finthen bzw. Egelsbach. Da muss man, wie du schin sagtest, eisern sein....

Achim, Du darfst Dich ja mit diesem Anspruch gern selbst unter Druck setzen, das ist Dein Business. Aber Du musst mal erklären, warum ein gesetzliches Minimum auch gleichzeitig MEIN Minimum sein muss. Ich muss auch nicht immer 250 fahren, nur weil ich es "darf".

Das Minimum ist keine Vorschrift.

Seit ich (2002) IFR fliege, auch wenn das nicht sehr viel war, ist es mir kein einziges Mal passiert, dass man nicht abschätzen konnte, ob die Ceiling unter 500 ft AGL sein wird. Klar, da kann drunter mal noch etwas sein, scattered, oder few, aber wo die Ceiling in etwa liegen wird, ist in der Regel ziemlich klar. Und wenn es nicht klar ist, muss ich auch nicht fliegen.

Es ist seit jeher, auch unter Profis, gute Praxis, seine persönlichen Minima selbst zu wählen und diese einzuhalten.

Und wenn ich dann im Einzelfall beim Anflug auf Schönefeld oder einen anderen Airport ohne Hindernis in der Umgebung, etc. - und vor allem dessen Missed Approach ich auswendig und sicher und ohne Stress von Hand (!) fliegen kann - die Ceiling etwas niedriger ist, dann kann ich, v.a. mit der Cirrus wo ich das aktive Anfliugblatt in A4-Größe vor mir habe, auch niedriger runter gehen. Mit "Uhrenladen" würde ich (ich) es nicht machen, weil ich mich nicht sicher fühlen würde.

PS: An der 80er-Radarfalle fahre ich mit 95 vorbei. Kostenlos. Persönliches Maximumum: 15 über dem Speedlimit. Resultat bei 60.000 km/Jahr: 0 Punkte.

Hi Wolff,

wie viele IFR-Stunden/Approaches hast du in etwa? Und warum fliegst Du mit einem Minimum von 500 ft? Würde mich interessieren!

Alexis,

in dem Punkt persönliche Minima gebe ich Dir insofern recht, dass jeder privat operierende Pilot diese nach seinem Wohlbefinden und seiner Erfahrung/Übung wählen sollte. Aber Profis, im Sinne von Piloten, die in Luftfahrtunternehmen fliegen, wählen Ihre Minima nicht selbst. Die Minima werden im Betriebshandbuch (OM), oftmals sehr detailliert und differenziert festgelegt. In diesem Fall wird das auch entsprechend trainiert und erwartet, dass sich die Crew bei diesen Minima noch in der Comfortzone bewegt. Andernfalls sollten Sie sich einen anderen Arbeitgeber oder Job suchen bzw. so trainieren, dass sie sich damit sicher fühlen.

Im rein privaten Umfeld, auch wenn wir mit dem privaten Flieger zu einem geschäftlichen Termin fliegen, sollten wir ähnlich verfahren. Nur schreiben wir das meist nicht schwarz auf weiß auf Papier (Obwohl. Bei NCC schon Pflicht, kommt vielleicht auch irgendwann für NCO?). Es ist wichtig, dass wir uns vorher - im trockenen Wohnzimmer ohne Stress - überlegen, was wir machen wollen und was nicht. Dass wir eben trotz eines gefühlten Drucks anzukommen ("Homitis"), nicht in eine "Ach egal, wir versuchen's mal"-Falle tappen, sondern mit vernünftigen Maßstäben eine "gute" Entscheidung treffen.

Ich bin selbst nicht frei von dieser Versuchung und es hilft mir dann zu sagen: "Unter objektiven Gesichtspunkten hast Du Dir selbst versprochen, das nicht zu machen. Also lass es jetzt!" Das ist meiner Ansicht nach das Wichtigste an so einem Unfall. Das Unverständnis "Wie kann so ein erfahrener Pilot, in so einem Unfall enden?" bringt einem die Erkenntnis, dass das genauso mir passieren kann und ich mich am Besten nicht in eine solche Situation bringe. Natürlich ist das bei jedem individuell, und es dürfen auch Minima bei 200ft festgelegt werden, aber auf keinen Fall jenseits der in diesem Fall sinnvollen Vorschrift bei Null Sicht am Boden erst gar nicht bis ans Minimum zu fliegen.

@Erik: Wenn andere an Bord Druck ausüben wollen, weißt Du nach all diesen Überlegungen auch schon, mit welchen Argumenten Du sie dann am Boden davon überzeugst, dass Deine Entscheidung richtig war. In Der Luft wird nicht diskutiert, sondern entschieden. Durch den PIC und niemand anderes.

Michael

@Wolff: Und warum fliegst Du mit einem Minimum von 500 ft?

In meinem Fall wäre der wichtigste Faktor die Person, die rechts sitzt. Mit einem zweiten erfahrenen Piloten ändert sich die Situation gewaltig. Zu zweit (mit eingespielter Aufgabenteilung) ist jedes vorschriftenkonforme Minimum relativ entspannt. Alleine muss ich immer noch mehr Dinge gleichzeitig machen und am besten auch ganz essentielle Aspekte zusätzlich checken. Das kostet Zeit und erzeugt Stress. Single-Handed würde das immer zur Erhöhung meiner Minima führen, egal wie erfahren ich bin.

Michael