Wusste ich doch, dass ich mit meiner Aussage in ein Wespennest steche.

Unabhängig davon, dass der Gesetzgeber mit seinen Limits auf der sicheren Seite sein muss, macht es schon einen Unterschied, ob ich mit 80kt und 2 Tonnen kurz vor der Landebahn raus komme oder mit 145kt und hunderten Tonnen da ankomme. Die 2 Tonnen kann ich auch kurz vor der Landung davon überzeugen, dass sie noch Fehler korrigieren kann. Und es bleibt die doppelte Zeit zu reagieren. Und letztlich hat das ganze natürlich auch was damit zu tun, welche Risikobereitschaft man selber hat. Ein Lufthanseat fliegt ja bei dubiosem Wetter nur, wenn am Destination CAT III möglich ist. Herr Fongern von Vereinigung Cockpit hat damals nach dem Crossair Absturz in Zürich gesagt, einen LOC DME Approach sei so unsicher, dass man ihn nicht fliegen dürfe. So denkt Lufthansa und Co. Die Praxis sieht aber anders aus. Bei der Business Fliegerei, bei den Inselfliegern, in allen Büschen in Alaska und Afrika.

Der werfe den ersten Stein (unter den nicht Lufthansafliegern), wer nicht seine Grenzen auslotet, wenn er begeisteter Flieger ist und nicht nur Lizenzinhaber.

Im Übrigen macht auch die Herausforderung Spass.

Wäre doch langweilig, immer nur mit Autopiloten das Wetter zu meistern, selber mal an die Limits gehen (wenn ich nicht die Verantwortung für Passagiere trage) Sonst gäbe es nicht soviele Adrenalinjunkies, auch unter den Fliegern.

Wen faszinieren nicht tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten wie Geb. Wright, Lilienthal, Lindbergh, Yeager, Hoover, Hughes, Dolderer, Waldo Pepper und viele andere.

Die Adrenalinjunkies gibt es auch bei Lufthansa und Co.

Nach dem Flug in den Porsche und mit 250km/h auf die Autobahn und alle wegdrängen......

So, nun kommt raus, ihr Wespen ;-)

Ich halte mich eben nicht für Chuck Yeager. So viel dazu. Und, klar, ich lote meine Grenzen auch aus, bei 500 Fuß. Das macht mir genügend Spaß.

Zu Bob Hoover: den habe ich mal persönlich gefragt, wie er bei schlechtem Wetter zu den Airshows fliegt. Antwort (konserviert auf meinem Diktiergerät: "Ich fliege nicht gern IFR bei sehr schlechtem Wetter, das ist mir zu gefährlich".

Überhaupt sehen alle wirklichen Profis, die ich jemals kennengelernt habe (und das waren viele) diese Sachen sehr viel konseravtiver als so mancher Privatpilot. Ein sehr guter Freund von mir ist Captain auf A340, bei einer bekannten deutschen Airline, und früher war er F-104-Pilot bei der Marine und Tornado Fluglehrer. Er fliegt auch viel Cessna und hatte viele Jahre eine SEP. Er schüttelt regelmäßig den Kopf darüber, was Privatpiloten in SEPs alles machen.

Segelflieger haben im Gegensatz zu den meisten Spritfliegern, und fast allen Fußgänger zu ATPL Piloten, das koordinierte Fliegen, also das richtige Fliegen, das handwerkliche harmonische Fliegen von der Pike auf gelernt ;-)

Übrigens verbiegt sich das ILS massiv ab 150ft AGL, weswegen bei CAT II auch ab 150ft das ILS graduell durch den Radarhöhenmesser ersetzt wird und ab 50ft AGL nur noch der Radarhöhenmesser den Glideslope liefert. Mit LPV besteht dieses Problem nicht aber beide haben das große Problem, dass der Gleitweganzeiger viel schneller reagiert und es immer schwerer wird, auszugleichen.

Ich musste noch nie die 200ft AGL unterschreiten, kann mir aber Situationen vorstellen, in denen ich es tun würde, weswegen sich eine gedankliche Beschäftigung mit der Thematik durchaus lohnt.

Also ein IFR-Pilot der nur bis 500-1000ft AGL fliegt ist schon etwas seltsam. Das ist wie der Autofahrer, der mit 60km/h über die Autobahn schleicht und auch sonst extremst vorsichtig und langsam fährt. Den holt die Polizei zuallererst raus, denn wahrscheinlich ist er besoffen oder sonstwie zugedröhnt ;-)

Ich kenne auch einige Ex F104 Piloten. Bei denen ist das Topgun-Gen noch nicht zurück entwickelt und der Kopf steht noch wackelfest. Die sind aber alle reifer geworden und sehen alles gelassener. Irgendwann hat man sich halt ausgetobt.

Bei den hier unter "Wieder..." erwähnten Unfällen konnte ich meinen Kopf nur mühsam davon abhalten, sich zu schütteln. Da war schon einiges an Ignoranz vor unmöglichen Bedingungen im Spiel.

Selbstverständlich kann jeder für sich selbst beliebige Risiken eingehen, allerdings haben (gerade in hochreglementierten Umfeldern wie der Luftfahrt) auch unnütze und leicht vermeidbare Unfälle Folgen für andere Mitstreiter - zumindest für zukünftige Regulierungen und in der öffentlichen Wahrnehmung. Daher möchte ich Deine Sichtweise nicht unkommentiert lassen.

"Unabhängig davon, dass der Gesetzgeber mit seinen Limits auf der sicheren Seite sein muss, macht es schon einen Unterschied, ob ich mit 80kt und 2 Tonnen kurz vor der Landebahn raus komme oder mit 145kt und hunderten Tonnen da ankomme. Die 2 Tonnen kann ich auch kurz vor der Landung davon überzeugen, dass sie noch Fehler korrigieren kann. Und es bleibt die doppelte Zeit zu reagieren."

Wenn Du in den 2 Tonnen eine ähnlich akkurate und selbstkritische Navigationsausrüstung hättest, wie sie für CAT II/III zugelasene Flugzeuge gefordert ist, wäre Deine Einschätzung, die doppelte Zeit zur Fehlerkorrektur zur Verfügung zu haben sicher korrekt, nur musst Du ohne diese Hilfen größere Ablagen mit nur einem Paar Augen und Hände spontan erkennen und ausgleichen - ich wäre ernsthaft beeindruckt, wenn Du das immer mit gleichbleibender Qualität könntest, besonders ohne intensives, strukturiertes Training.

"Und letztlich hat das ganze natürlich auch was damit zu tun, welche Risikobereitschaft man selber hat. Ein Lufthanseat fliegt ja bei dubiosem Wetter nur, wenn am Destination CAT III möglich ist. [...] So denkt Lufthansa und Co. Die Praxis sieht aber anders aus. Bei der Business Fliegerei, bei den Inselfliegern, in allen Büschen in Alaska und Afrika."

Natürlich denken Lufthansa und Co so - Risikovermeidung (besonders wenn diese Risiken Passagiere beträfen, die gar nicht einschätzen könnten, welcher Gefahr sie sich eventuell aussetzen) hat sich als Hauptwerkzeug zur Vermeidung von Toten nachhaltig bewährt. In der Businessfliegerei gab und gibt es sicher schwarze Schafe, allerdings schaffen es die sehr wenigen Kollegen, die vermeintlich ohne Regeln auskommen, verblüffend schnell in Unfallberichte. Genau deshalb unterscheidet sich die Haltung der Akteure in den verschiedenen Sparten der Berufsluftfahrt seit 25 Jahren immer weniger.

"Der werfe den ersten Stein (unter den nicht Lufthansafliegern), wer nicht seine Grenzen auslotet, wenn er begeisteter Flieger ist und nicht nur Lizenzinhaber.

Im Übrigen macht auch die Herausforderung Spass.

Wäre doch langweilig, immer nur mit Autopiloten das Wetter zu meistern, selber mal an die Limits gehen (wenn ich nicht die Verantwortung für Passagiere trage) Sonst gäbe es nicht soviele Adrenalinjunkies, auch unter den Fliegern."

Unter Hardcore-IFR-Bedingungen experimentell seine Grenzen auszuloten halte ich für eine eher unglückliche Idee, da Fehler nicht zum Erkenntnisgewinn, sondern gelegentlich zum Tod führen. Die Fliegerei bietet eine Fülle von phantastischen Möglichkeiten, die eigenen Grenzen kennenzulernen und lebenslang zu erweitern: Formationsspringen, Kunstflug, Streckensegelflug, um nur eine winzige Auswahl zu nennen. Allerdings kann man bei all dem seine Grenzen ankratzen und verschieben, ohne ein lebensbedrohliches Risiko einzugehen oder dabei Aufregungspotential einzubüßen. Aus Deiner Aufzählung von Fliegerlegenden kenne/kannte ich nur Bob Hoover und Matthias Dolderer - beide würden niemals ein Risiko eingehen, dass sie nicht vollständig einschätzen und beurteilen könnten und zuvor unter sicheren Bedingungen bis zur vollständigen Beherrschung geübt hätten. Und bei beiden bin ich mir absolut sicher, dass die Fliegerei sie niemals gelangweilt hat.

Gruß, Pattex

(Wespe, nicht Lufthansaflieger, begeisterter Flieger)

... denkt jemand, der an einem CAT I Platz bei CAT III Wetter anfliegt auch daran, dass am Rollhalt (CAT I) ein anderes Luftfahrzeug einschließlich dessen Insassen gefährdet werden könnten???

In Saarbrücken ist ein CAT II oder CAT III Approach völlig ausgeschlossen, der Flugplatz liegt erhöht.

Darf ich mal zusammenfassen:
Fakten:
1. Flugzeug abgestürzt, Pilot tot
2. Platz CAT 1
3. Flugzeug CAT 1
4. Pilot CAT 1
5. Konditionen below CAT 1
6. Controller hat dafür zu sorgen, dass der Anflug und die Bahn frei ist, mehr nicht
7. Controller ist nicht dafür verantwortlich ob PIC die requirements einhält
8. CAT 1 requirements haben Toleranzen eingebaut, in den meisten Fällen kann man sicherlich mit geringeren Bedingungen landen
9. Die Konditionen waren vor dem Anflug bekannt

Meine Meinung:
Wer schon mal in Saarbrücken gelandet ist, der weiss, bzw. kann sich vorstellen, warum dieser Platz keine CAT 2 Genehmigung hat.
Wenn man bei so einem Wetter nicht maximal Sprit dabei hat, um entspannt ein oder zwei Anflüge machen zu können, dann noch locker zum Alternate fliegen kann und das single pilot, dann kann sich schnell ein großer Druck aufbauen.
Je größer der Druck, umso geringe die menschliche Leistungsfähigkeit.
Der Pilot ist ein großes Risiko eingegangen und hat es nicht geschafft.
Die Mindestbedingungen wurden festgelegt, um das Risiko im annehmbaren Bereich zu halten. Eine Garantie gibt es nicht. Über rote Ampeln fahren geht ja auch meistens gut.
In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Hi Achim,

was meinst Du mit

Übrigens verbiegt sich das ILS massiv ab 150ft AGL,

Das verstehe ich nicht.

Der Glideslope ist ab 150ft nicht mehr "gerade" und muss es auch nicht sein. Er kann wilde Biegungen machen bedingt durch störende Einflüsse und die Konstruktion der Sender.

In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Diese Beurteilung halte ich für sehr voreilig und nicht durch Fakten gedeckt. Die These mit der geringen Kraftstoffmenge ist nur ein Gerücht (die Flugzeit war nur 40 Minuten laut Flugplan). Außerdem gibt es bisher überhaupt keine Hinweise darauf, dass er unterhalb der CAT I Minima vom Anflugkurs abkam.

Hätte der Pilot kein gültiges Medical gehabt, wäre das fehlende Medical dann der Grund für den Absturz gewesen?

Das mag für die Piaggio der Fall sein, aber wo finde ich, daß CAT II grundsätzlich nur mit zwei Piloten geflogen werden darf? Ich habe hier im FAA-Bereich bisher keine Regelung gefunden. Es kann sein, daß es eine solche Regel gibt und ich sie nicht kenne, aber wo finde ich sie?

Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was....

Und mancher dieser "Helden" bekommt dann auch noch einen Preis : www.darwinawards.com

"Ist nicht letztes Jahr sogar ganz ohne IFR einer dieser ex-Topgun Fighter Jocks und Fluglehrer mit seiner Tochter im Motorsegler vor Koblenz in die Spannseile des weit und breit einzigen Funkmasten geflogen ? Da war doch was...."

Man kann über so einen Unfall* den Kopf schütteln - aber auch draus lernen.

Ist so ein Unfall nicht (auch) eine ganz typische Folge der hiesigen Kultur, die IFR-Berechtigungen und -Flüge über Jahrzehnte hinweg sehr teuer gemacht hat? Schweben nicht alle Piloten hierzulande, die ohne Instrument Rating halbwegs planbar fliegen wollen, in der Gefahr, solche Flugbedingungen auch mal zu erleben?

Dazu kommt noch, dass Not- und Sicherheitslandungen hierzulande das Risiko tragen, als Ordnungswidrigkeit verfolgt zu werden. Das setzt Piloten massiv unter Druck und ist nicht förderliche für die Sicherheit.

Experimentals und Motorsegler sowie ULs sind "VFR-only", und der komplette LAPL ist "VFR only". (Korrigiert mich bitte, wenn ich unrecht habe). Wohl wegen "Sicherheitsbedenken".

Dabei ist enroute IFR durch Wolken (ohne Eis oder starke Turbulenz) wesentlich weniger gefährlich als unter dem Overcast knapp entlangzuschrappen.

Es täte dem LBA wirklich gut, sich mehr an der FAA zu orientieren...

VG, Chris

* Wie auch über Notlandungen/Unfälle wegen Treibstoffmangel. Das gilt manchen ja auch als absolute Deppensünde. Nachdem ich aber selbst mal beinahe sowas erlebt hätte, bin ich auch da nachdenklich geworden.

PS: Nach den bisher bekannten Informationen. Der Unfallbericht der BFU wird zeigen, was wahrscheinlich zum Absturz geführt hat. Ich will keinen vorverurteilen, aber die die Informationen lassen für mich so einen Schluß zu.

CAT II / III findet legal ausserhalb von Luftfahrtunternehmen NICHT statt.

2 Piloten mit Simulatortraining, Check und Rating, Zulassung des Flugzeugs und behördliche Genehmigung der LVO des Luftfahrtunternehmens sind die Voraussetzungen.

Das Luftfahrtunternehmen muss sich die Approval der beantragten Kategorie erst einmal "verdienen" und sich zeitaufwendig an die einzelnen Stufen herantasten u.a. durch Aufzeichnungen über eine bestimmte Anzahl Approaches.

Nachzulesen hier (ab Seite 35):

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20to%20ED%20Decision%202012-019-R.pdf

Hier ein Beispiel aus dem OM-A meines Arbeitgebers:

(die Betonung liegt auf approved )

CAT IIIA

The lowest approved CAT IIIA minimums are: RA 50 feet, RVR 200 meters (RVR7 USA).

CAT IIIB

The lowest approved minimums are: RA 17 feet, RVR 125 meters (RVR4 in USA) or NDH and RVR 75 meters (RVR3 in USA). SMGCS charts are required in the USA when RVR is below 600feet.

Woher hast Du das mit dem Spritmangel?

CAT II / III findet legal ausserhalb von Luftfahrtunternehmen NICHT statt.

In diesem Punkt bin ich mir im Bereich der FAA nicht wirklich sicher. Daher wieder die Frage: Wo steht das?

Laut FAA gibt es die Möglichkeit, ein einzelnes Flugzeug CAT II zuzulassen. Ich habe das mal für eine Single-Engine mit N-Registrierung überlegt. Der Punkt, der es da zum Scheitern brachte, war der vorgeschriebene Scheibenwischer. Ansonsten schien mit das relativ straightforward. Von einer Einschränkung auf Unternehmen las ich da nichts. Dazu gibt es ein altes Schätzchen von der FAA: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_91-16.pdf

Auch in dem angeführten AMC der EASA ist immer nur vom "Operator" die Rede. Von einer Einschränkung auf einen "AOC-Holder" kann ich da nichts lesen.

Also nochmal die Frage: Wo steht, daß ich ein Flugzeug privat nicht für CAT II zulassen darf? Wo steht die Beschränkung auf ein Multi-Crew-Cockpit?

Hallo Achim,

ich habe nicht behauptet, dass Spritmangel vorlag. Ich habe nur geschrieben, dass man sich in so einer Situation schnell selbst Druck aufbauen kann. Warten wir ab, was die Flugunfalluntersuchung ergibt.

"Wer als alleinfliegender IFR-Pilot meint, dass er ein ILS/LPV auch mal bis 100 ft runterfliegen kann, der soll das meinetwegen tun....Aber: Wer das mit Passagieren, Familie etc. an Bord macht, handelt grob fahrlässig und rücksichtslos. Find ich total ätzend und charakterschwach."

Gerade Dir, der sinnvollerweise ein persönliches Minimum einhalten will kann ich in dieser Argumentation nicht wirklich folgen:
Welchen Unterschied soll/darf es machen, ob er allein im Flugzeug sitzt oder mit mehreren Personen? Das Gefährdungspotenzial (ausser für die evt. nicht anwesenden Passagiere) und die Regelverstöße sind in beiden Fällen gleich, er bewegt sich ja nicht hermetisch abgeriegelt in einer imaginären, riesigen Gummizelle.
Ein rücksichtsloser Raser/Autofahrer ist IMHO auch allein im Auto schon ein Volldepp, da muss er nicht auch noch Beifahrer gefährden.
Vielleicht bin ich auch ein wenig anders geprägt; ich kann Dir guten Gewissens versichern, dass es für mich keinerlei Unterschied macht ob ich a) allein im SEP sitze, oder b) mit meinem F/O allein im Überstellungsflug oder c) zusammen mit 200 Passagieren inkl. Ottfried Fischer, Michael Gorbatschow und Sophia Loren.
Meine Risikobereitschaft wird dadurch absolut nicht beeinflußt.

"weswegen bei CAT II auch ab 150ft das ILS graduell durch den Radarhöhenmesser ersetzt wird und ab 50ft AGL nur noch der Radarhöhenmesser den Glideslope liefert."

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Hi Achim,

der Vergleich ist eher schwach, und ich finde auch, dass er kontraproduktiv ist. Ich fliege eben so, wie es mir sinnvoll und sicher erscheint. Auf Autobahnen fahre ich oft 250 (wenn es mir sicher erscheint), ich mache auch manchmal Kunstflug - und immerhin fliege ich ja IFR, wenn auch vielleicht nicht so geübt und professionell wie Du.

Uncool finde ich es, über diese persönlichen Limits zu spotten. Mich lässt das kalt (wenn das nicht so wäre, würde ich mich hier wie Du als cooler IFR-Jockey zu profilieren versuchen), aber ich glaube, dass es auch Leute gibt, die sich auf diese Weise beeinflussen lassen.

Mit meinen 500 ft AGL bin ich bis jetzt noch überall hin geflogen, dieses Jahr fast 100 Stunden IFR durch ganz Europa, und ich musste keinen Flug ausfallen lassen.

Interessant fand ich, dass der sehr viel erfahrenere Wolff mit denselben Limits wie ich fliegt.

Wer weiss, wenn ich noch ein paar Jahre länger IFR geflogen bin, fliege ich vielleicht auch mit Family an Bord runter bis zum absoluten Limit. Bis jetzt habe ich dieses aber nicht als Pflicht verstanden.

Kann es sein, dass Du da etwas verwechselst? "flare mode" mit "glideslope"?

Nein, ich glaube nicht? Der ILS GS geht unter dem Minimum wieder nach oben, d.h. wenn man auf dem geraden GS bleibt, schlägt die Nadel immer weiter nach oben aus. Das dient dazu, dass der Pilot im Falle eines versehentlichen Unterschreitens des Minimums nach oben korrigiert.

Bei einem CAT II+ wird mit Flight Director gearbeitet und der ist so programmiert, dass er ab 150ft AGL den GS und Radarhöhenmesser integriert mit stetig steigendem Gewicht für den RA bis bei 50ft AGL der GS nicht mehr mit integriert wird.

Es gibt das Gerücht, das nur noch 15 Liter vorgefunden wurden. Da wir hier aber nicht auf Gerüchte hören, sollten wir auf die Ergebnisse der Untersuchungen warten. Fakt ist, das weit über eine Stunde Holding geflogen wurde, anstatt z.B. nach EDFM zu fliegen.....

FAA same story:

Steht im Part 91:

§91.189 Category II and III operations: General operating rules.
(a) No person may operate a civil aircraft in a Category II or III operation unless—

(1) The flight crew of the aircraft consists of a pilot in command and a second in command who hold the appropriate authorizations and ratings prescribed in §61.3 of this chapter;

(2) Each flight crewmember has adequate knowledge of, and familiarity with, the aircraft and the procedures to be used; and...