Hi Thore,
das ist eine sehr gute Idee und wir wären eventuell zu viert dabei, wenn sich terminlich nichts überschneidet. Alte Rettungswesten dürften wir auch haben (haben ein paar mit dem neuen Flieger "geerbt", die auch längst überfällig sind).
Alexis: "Die Statistik zeigt aber, dass alle CAPS-Landungen auf dem Wasser gut ausgingen."
So super viele Wasserungen gab es mit dem CAPS nun auch nicht, aber generell sehe ich da auch weniger Probleme. Ich gebe allerdings zu Bedenken, daß die Cirren eine Menge Vorkehrungen eingebaut haben, um die in die Zelle eingespeiste Energie aufzunehmen bzw. zu dissipieren. Das funktioniert in den meisten UL / LSA die ich gesehen habe, bei weitem nicht so gut. Daher bin ich mir nicht sicher, ob sich die Ergebnisse so ohne Weiteres übertragen lassen. Gerade bei den sehr geringen Vorwärtsgeschwindigkeiten bei der Landung im UL halte ich eine Wasserung für durchaus überlegenswert, wenn es nicht gerade Glattwasser ist.
Tomas: "Tiefdecker müssen zwar mit der höheren Energie (keine Klappen) landen, haben aber dann deutliche Vorteile was Auftrieb und Ausstiegsmöglichkeiten betrifft."
Ich würde dazu tendieren auch die Tiefdecker - und insbesondere die Festfahrwerkler - mit Klappen zu landen. Die das Eintauchen begünstigenden Momente sind weitaus geringer als die zusätzlichen, durch die höhere Landegeschwindigkeit erzeugten Kräfte an der Rumpfstruktur. Zudem würde ein Abreißen oder Verbiegen der Klappen zusätzliche Energie dissipieren, die dann nicht für ein Überschlagen zur Verfügung stünde. Die einzige Überlegung, die dagegen spricht wäre der Lagewinkel beim wassern, der mich auch bei einer Wasserung mit einer C172 eher dazu tendieren lässt, nicht mehr als 20 Grad Klappen zu wählen, bei vorderen Schwerpunktlagen. Ich halte ein Eintauchen mit dem Schwanz zuerst für vorteilhafter als mit einem flacheren und schnelleren Anflug. Bei 40° Klappen und vorderer Schwerpunktlage kann dafür das Höhenleitwerk bei geringen Geschwindigkeiten im Bodeneffekt nicht kraftvoll genug sein.
Thomas: "Ich habe kein Wasserflugrating, aber wenn ich das Verfahren zur Landung auf Wasser richtig verstanden habe, dann gibt es dabei ja auch keinen Flare, sondern es wird mit einer niedrigen Sinkrate "aufgesetzt"."
Jain. Es gibt mehrere Arten zu wassern (nur semantisch, aber auf dem Wasser landet man nicht, man wassert), einmal die Wasserung auf der Stufe, und einmal die Wasserung auf dem Hinterschiff. Je nach Stabilität der Auslegung und nach Schwerpunktlage neigt ein Wasserflugzeug eher zum einen oder zum anderen, wobei aber Wasserflugzeuge, die nicht auf der Stufe gewassert werden können sehr warscheinlich falsch beladen sind - oder total verkorkst ausgelegt, soll es ja auch geben (Die Auslegung eines Schwimmwerks ist auch keine triviale Aufgabe). Aber insbesondere bei Glattwasser wird komplett ohne Flare mit 100-150 ft/min in das Wasser geflogen. Das liegt allerdings daran, daß man keinerlei Referenz zur Abschätzung der Höhe hat, weil sich der Himmel sehr gut im Wasser spiegelt. Bei Wellen funktioniert das Abschätzen der Höhe erstaunich gut, ähnlich wie auf Grass. Daher ist ein Motorausfall bei Windstille und Glattwasser eines der uncoolsten Situationen im Wasserflug.
Tomas: "Aber das mit den Flaps scheint wohl eher typabhängig zu sein wenn ich mir so den zu diesem Thema geschriebenen Artikel aus der PuF 08/2004 durchlese. Dort werden die Abnormal Procedures einer Pa30 zitiert, die mit Flaps & Gear Up gelandet wird."
Ich kenne den Artikel nicht, aber im PA30-Handbuch wird die Notlandung bei eingefahrenem Fahrwerk generell mit eingefahrenen Klappen beschrieben (Unter Gear Up Emergency Landnig), also auch bei zu kurzem Landeplatz und zu weichem Untergrund. Ich müsste mir mal eine PA30 genauer ansehen um mehr dazu sagen zu können, aber das Verfahren mit eingefahrenen Klappen zu wassern widerspräche den Erfahrungen mit Notwasserungen, auch bei Tiefdeckern.
Tomas: "Ein funkendes ELT am versunkenen Flugzeug erscheint mir sinnfrei."
Ein nicht funkendes ist noch sinnfreier, denke ich. Die meisten Piloten werden ja noch einige Zeit gleiten bis sie notwassern müssen und ein Flugzeug geht ja auch nicht direkt unter, sondern kann - je nach Muster - einige Minuten oder Stunden schwimmen. Daher ist das manuelle auslösen des ELT zumindest nicht schädlich (wobei ich auch ein PLB und/oder mobiles ELT vorziehe, und natürlich auch den Notruf per Sprechfunk).
Christian: "Was hat das mit dem Einbauort zu tun? Ausgeloest wird es ueber einen Schalter im Panel."
Sinnigerweise könnte man ein erreichbar montiertes ELT in die Rettungsinsel mitnehmen.
Tomas: "bei Einziehfahrwerk bleiben Flaps & Gear selbstverständlich drinnen."
Nach Durchsicht der Testergebnisse im Langley Schleppkanal und einer grundlegenden Momentenbetrachtung, würde ich das verneinen.
