Werte Foristi,

mein Rettungsinselchen wird 5. Höchste Zeit, sie gegen eine neue auszutauschen. Anstatt sie "warten" zu lassen würde ich gerne die Insel in einem norddeutschen Freibad mal unter recht realistischen Bedingungen ausprobieren. Mit allen Klamotten und Schwimmweste rein ins Wasser, und dann versuchen, die Insel aufzumachen und zu erklimmen.

Hat jemand aus der Runde Lust, mitzukommen? Ein Freibad in der Nähe von Rendsburg (EDXR) bekäme ich im Januar / Februar für ein paar Stunden zur Verfügung gestellt. Kosten: Eintritt & wir würden uns den Rettungssani teilen. Die Insel geht auf mich. Versprechen, dass die noch aufgeht, kann ich allerdings nicht ;)

Nur Fragen: Du hast sie für Helgoland angeschafft, oder? Wo liegt sie während des Fluges? Hast Du zusätzlich noch eine Schwimmweste an? Ziehst Du in jedem Fall den Schirm, wenn Dir über Wasser der Motor ausfällt?

>> Du hast sie für Helgoland angeschafft, oder?

Nein, für meinen geplanten Transatlantikflug mit ner SR22, den ich dann wg ewig langem schlechtem Wetter leider doch nicht durchführen konnte. Aber sie blieb halt drin und war dann da, als Arnim sie brachte. Heute nutze ich sie in der Tat für meine Helgolandflüge.

>> Wo liegt sie während des Fluges?

Vorne rechts im Fußraum. Habe ich Paxe dabei hinter meinem Sitz. Bei einem neuen Passagier üben wir noch am Boden, wie wir die Insel rausbekämen, sollte der Fall eintreten.

>> Hast Du zusätzlich noch eine Schwimmweste an?

Natürlich. Aber so ne schicke, eine zum um die 'Taille' binden. Man sieht in diesen gelben Teilen einfach zu komisch aus ;)

>> Ziehst Du in jedem Fall den Schirm, wenn Dir über Wasser der Motor ausfällt?

Nein. Bei viel Wind / wenig Welle (gibt's bei Süd- oder Ostwind) würde ich versuchen, gegen den Wind auf einem Wellenberg zu landen. Ich hätte dann noch ca. 30-40km/h gegen das Wasser. Das erscheint mir sinniger. Aber in den meisten Fällen würde ich wohl ziehen.

Thore,

ich glaube, dass die Fallschirmlandung bei allen Bedingungen die sicherste Variante ist, da Du Dich garantiert nicht überschlägst. Bei sehr viel Wind allerdings kann der Schirm die Maschine nach der Landung umdrehen. Die Statistik zeigt aber, dass alle CAPS-Landungen auf dem Wasser gut ausgingen. Ich würde immer "ziehen" ...

Im Tiefdecker überschlagen? Da muss schon arg was schief laufen. Würde in der Tendenz da eher ditchen als den Schirm zu ziehen. Beim Hochdecker in der Tendenz eher den Schirm ziehen. Wobei ich es mir wenig lustig vorstelle nach einer Wasserung mich sowohl aus der Maschine, als auch von Leinen und Stoffschirm befreien bzw. freizuschwimmen. Energieverbrauch und das Wirtschaften mit der Körperwärme erscheint mir beim Wassern weit aus wichtiger zu sein. Dieser Artikel hier ist in diesem Zusammenhang recht gut. Die Chancen beim ditchen sind oftmals besser als gedacht bzw. "eminently survivable".

https://www.avweb.com/news/safety/183010-1.html

"Kommt auf die Welle an" - genau das hat der Vorbesitzer meines Fliegers auch geantwortet. Der war militärischer Jetpilot, nationaler Kunstflugmeister, CEO eines LudtfHrtherstellers, GEneraldirektor TrAnsportministerium, Displaypilot B25... Kurz, nichts, was der nicht aus eigener Anschauung kannte. Wir haben ja fast so eine Kompetenz hier im Forum, s.o.

Eine riskante Landung auf dem Wasser (x Tiefdedecker haben sich dabei überschlagen) ist sehr viel riskanter als die Landung am Schirm - darum sehe ich keinen Grund das zu versuchen. Selbst bei hohem Seegang war, etwa, die Schirmlandung der SR22 bei Hawaii problemlos. Zu UL kann ich nichts sagen.

Habe mich zu dem Thema erst kürzlich mal kundig gemacht:

Überschlag ist eigentlich kein Thema. Problem eher "Ringelpiez" da in der Regel zuerst eine Fläche Wasserberührung bekommt, das dann auch eher bei Tiefdeckern.

Landung wird normalerweise gut überlebt, und dann gehts ins kalte Wasser....

"However, having said that, the statistical chances of surviving a ditching are high. It is estimated from UK and USA data that 88% of controlled ditchings result in few injuries to pilots or passengers.

You are more likely to die after ditching by drowning, usually hastened by hypothermia and exhaustion. By wearing a life jacket in the aeroplane your survival prospects are greatly improved. However in cold water, 15 degrees Celsius or less, your life expectancy in the water is only about one hour."

https://www.pilotfriend.com/safe/safety/ditching.htm

https://www.seagrant.umn.edu/coastal_communities/hypothermia

Hihi und den Irrtum mit der MCR hat er ja auch noch bemerkt ;))))

Jetzt fliegt er RV. Das ist ja fast wie Harley Davidson fahren, beneide ihn nur wenig.

Habe gerade die Frage - ob Hoch- oder Tiefdecker besser geegnet sei - ein wenig statistisch bemüht. Es gibt keine signifikanten Unterschiede. Tiefdecker müssen zwar mit der höheren Energie (keine Klappen) landen, haben aber dann deutliche Vorteile was Auftrieb und Ausstiegsmöglichkeiten betrifft. Hochdecker hingegen können zwar mit vollen Flaps langsamer aufsetzen, leiden dann bei Auftrieb und Ausstieg. Generell dürfte eher Ort, Zeitpunkt, Vorbereitung und Ausrüstung wie Weste, Anzug und PLB oder ELT für die Überlebenschancen gewichtiger sein als die Frage Hoch- oder Tiefdecker. Für einen Ferry-Flug eines ULs nach Mallorca habe ich auch auf einen PLB am Mann bestanden, weil mir der fest verbaute ELT als wenig hilfreich erscheint, wenn dieser versunken in mehreren hundert Metern sendet.

Tiefdecker müssen zwar mit der höheren Energie (keine Klappen) landen,

diese Aussage ist schlichtweg falsch. Macht auch keinen Sinn, schneller als nötig anzufliegen.

Aus dem POH der C303:c

... 3.) landing gear -- UP; 4.) wing flaps -- Full Down; .... 6.) Touchdown -- No Flare

zum einen lässt sich über Wasserflächen mangels Referenz die Höhe schlecht einschätzen, zum anderen hat man es ja mit einem beweglichen Untergrund zu tun. Empfohlen wird im POH, mit ca 80 kt und 300ft/m Sinken konstant anzufliegen, wie von Thore weiter oben beschrieben.

No Flare?!? ... das ist interessant.

Ich habe kein Wasserflugrating, aber wenn ich das Verfahren zur Landung auf Wasser richtig verstanden habe, dann gibt es dabei ja auch keinen Flare, sondern es wird mit einer niedrigen Sinkrate "aufgesetzt".

Unter detaillierten Prozedurbeschreibungen ist das dann auch begründet:

"Avoid a landing flare because of difficulty in judging height over a water surface. It is expected the airplane may skip clear of the water once or twice using the optimum technique outlined. If final contact is made in the desired level attitude, the airplane will experience two or three seconds of moderately abrupt deceleration, and then will float for only a short time."

Keiner Lust auf kaltes Wasser und Inselaufblasen? Kommt Mädelz, wenn wir es mal brauchen sollten wir es vorher geübt haben ;) Und das wird sicher ein Heidenspass...

"weil mir der fest verbaute ELT als wenig hilfreich erscheint, wenn dieser versunken in mehreren hundert Metern sendet."

Das ELT wird natuerlich schon vor der Wasserung manuell aktiviert...

Chris

Hallo Thore,

habe das im Rahmen diverser Sea Survival Trainings in Nordholz bzw. Neustadt/Ostholstein (Indoor) bzw. Cuxhaven (Outdoor) schon mal probiert. Ist auf jeden Fall sinnvoll.

Man ist in Bezug auf viele Hoffnungen/ Erwartungen danach zwar desillusioniert, lernt aber auch ein paar Tricks, die im Notfall hilfreich sein können.

Dir/ Euch auf jeden Fall viel Spass und erhellende Erkenntnisse.

Gruß,

Carmine

diese Aussage ist schlichtweg falsch. Macht auch keinen Sinn, schneller als nötig anzufliegen.

Stimme mit Dir überein, dass es keinen Sinn macht schneller als nötig anzufliegen. Aber das mit den Flaps scheint wohl eher typabhängig zu sein wenn ich mir so den zu diesem Thema geschriebenen Artikel aus der PuF 08/2004 durchlese. Dort werden die Abnormal Procedures einer Pa30 zitiert, die mit Flaps & Gear Up gelandet wird.

Ein funkendes ELT am versunkenen Flugzeug erscheint mir sinnfrei. VHF/UHF unter Wasser passt nicht wirklich zusammen. Auch wenn es vor dem Ditchen manuell ausgelöst wird, so verschwindet es nach wenigen Minuten mit der Maschine zusammen in der Tiefe während Pilot & Passagier von Wind und Strömung weiter abgetrieben werden und zudem im Wasser als kleiner Punkt erstmal entdeckt werden müssten. Wenn ich an so manche UL Muster denke, wo das ELT außerhalb der Kabine irgendwo hinten im Rumpf verbastelt wird, so empfinde ich diese als nicht tauglich für längere Flüge über Wasser. Daher immer zusätzlich noch ein PLB am Mann.

@Thore: Wenn Rendsburg für das Auto nicht so weit weg bzw. VFR für Norddeutschland nicht so unplanbar wäre, hätte ich schon Lust. Drücke die Daumen, daß Du hier Kollegen findest. Gibt's einen Erfahrungsbericht mit Bildern hier später zu bewundern?

EDIT:

Mit Blick in das Handbuch eines handelsülichen ELT Gerätes (hier ACK E-04) erscheint mir das entgegengebrachte Vertrauen in fest verbaute ELTs über offenem Wasser zu optimistisch zu sein. Wenn jemand nicht gerade aus FL100 fällt, dürfte die Zeit zwischen Aktivieren und Ditchen für ein genaues Signal eher nicht gegeben sein.

"Auch wenn es vor dem Ditchen manuell ausgelöst wird, so verschwindet es nach wenigen Minuten mit der Maschine zusammen in der Tiefe während Pilot & Passagier von Wind und Strömung weiter abgetrieben werden und zudem im Wasser als kleiner Punkt erstmal entdeckt werden müssten. "

Das ist korrekt. Allerdings ist der Suchbereich dank des ELT trotzdem sehr eingeschraenkt, der Ausloeseort sehr genau bekannt, ueber Wind- und Stroemungsrichtung sind die Rettungskraefte informiert. Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt, die sind dann sehr schnell vor Ort, weit abgetrieben wird man also nicht. Und eine Rettungsinsel ist sooo schlecht nun auch wieder nicht zu sehen.

"Wenn ich an so manche UL Muster denke, wo das ELT außerhalb der Kabine irgendwo hinten im Rumpf verbastelt wird, so empfinde ich diese als nicht tauglich für längere Flüge über Wasser."

Was hat das mit dem Einbauort zu tun? Ausgeloest wird es ueber einen Schalter im Panel.

"Daher immer zusätzlich noch ein PLB am Mann."

Schadet sicher nichts.

Chris

Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt, die sind dann sehr schnell vor Ort, weit abgetrieben wird man also nicht.

Klingt jetzt nicht so, als hättest Du in Seefliegerei oder Seefahrt besonders viel Erfahrung, ehrlich gesagt. Das ist für weite Teile Europas Küsten völlig unrealistisch.

Yep. Wer französisch versteht, der sollte sich z.B. das hier

https://vimeo.com/127539494

mal reinziehen. Der ändert, insofern er dachte, bei Notwasserung quasi direkt vor der Küste einer großen Insel zügig gerettet zu werden, seine Meinung schnell.

Im Tiefdecker überschlagen? Da muss schon arg was schief laufen. Würde in der Tendenz da eher ditchen als den Schirm zu ziehen. Beim Hochdecker in der Tendenz eher den Schirm ziehen.

Im Tiefdecker kann man sich sehr wohl überschlagen oder drehen, zumal mit festem Fahrwerk oder wenn eine Fläche zuerst das Wasser berührt, was bei welliger See ja durchaus möglich ist. Eben darum zieht man bei der Cirrus den Schirm, Alexis hat völlig recht - das ist ja, was diese Flugzeuge auszeichnet.

Den Schirm nicht zu ziehen in einer solchen Situation, bei einer Cirrus, ist wie eine Umkehrkurve zu fliegen, wenn man auch voraus landen könnte: Eine saublöde Entscheidung.

Hochdecker mit Schirm gibt es nur wenige, außer UL und ein paar C172/182, die mit dem BRS nachgerüstet wurden, für die Statistik ist das eher irrelevant.

Schneller anfliegen muss man hingegen gar nicht - warum auch. Und warum man keine Klappen nehmen soll ? Auch unklar. Ziemlich unausgegoren, diese Aussagen.

"With GPS information, the time to locate the aircraft position is 10 minutes or less, with an accuracy of about 300 feet."

Interessantes Thema!

Ca. 50s nach Ausloesung sendet das ACK den ersten Burst zu den Satelliten, ich nehme an mit aufmodulierter GPS-Position? So stelle ich mir das zumindest vor. Dann muesste eigentlich ein Burst reichen, um relativ genau zu wissen, von wo gesendet wurde?

Chris

Ich kann leider im Januar nicht wirklich planen (Arbeit). Würde aber ggf gerne dazustossen.

Hi Thore,

das ist eine sehr gute Idee und wir wären eventuell zu viert dabei, wenn sich terminlich nichts überschneidet. Alte Rettungswesten dürften wir auch haben (haben ein paar mit dem neuen Flieger "geerbt", die auch längst überfällig sind).

Alexis: "Die Statistik zeigt aber, dass alle CAPS-Landungen auf dem Wasser gut ausgingen."

So super viele Wasserungen gab es mit dem CAPS nun auch nicht, aber generell sehe ich da auch weniger Probleme. Ich gebe allerdings zu Bedenken, daß die Cirren eine Menge Vorkehrungen eingebaut haben, um die in die Zelle eingespeiste Energie aufzunehmen bzw. zu dissipieren. Das funktioniert in den meisten UL / LSA die ich gesehen habe, bei weitem nicht so gut. Daher bin ich mir nicht sicher, ob sich die Ergebnisse so ohne Weiteres übertragen lassen. Gerade bei den sehr geringen Vorwärtsgeschwindigkeiten bei der Landung im UL halte ich eine Wasserung für durchaus überlegenswert, wenn es nicht gerade Glattwasser ist.

Tomas: "Tiefdecker müssen zwar mit der höheren Energie (keine Klappen) landen, haben aber dann deutliche Vorteile was Auftrieb und Ausstiegsmöglichkeiten betrifft."

Ich würde dazu tendieren auch die Tiefdecker - und insbesondere die Festfahrwerkler - mit Klappen zu landen. Die das Eintauchen begünstigenden Momente sind weitaus geringer als die zusätzlichen, durch die höhere Landegeschwindigkeit erzeugten Kräfte an der Rumpfstruktur. Zudem würde ein Abreißen oder Verbiegen der Klappen zusätzliche Energie dissipieren, die dann nicht für ein Überschlagen zur Verfügung stünde. Die einzige Überlegung, die dagegen spricht wäre der Lagewinkel beim wassern, der mich auch bei einer Wasserung mit einer C172 eher dazu tendieren lässt, nicht mehr als 20 Grad Klappen zu wählen, bei vorderen Schwerpunktlagen. Ich halte ein Eintauchen mit dem Schwanz zuerst für vorteilhafter als mit einem flacheren und schnelleren Anflug. Bei 40° Klappen und vorderer Schwerpunktlage kann dafür das Höhenleitwerk bei geringen Geschwindigkeiten im Bodeneffekt nicht kraftvoll genug sein.

Thomas: "Ich habe kein Wasserflugrating, aber wenn ich das Verfahren zur Landung auf Wasser richtig verstanden habe, dann gibt es dabei ja auch keinen Flare, sondern es wird mit einer niedrigen Sinkrate "aufgesetzt"."

Jain. Es gibt mehrere Arten zu wassern (nur semantisch, aber auf dem Wasser landet man nicht, man wassert), einmal die Wasserung auf der Stufe, und einmal die Wasserung auf dem Hinterschiff. Je nach Stabilität der Auslegung und nach Schwerpunktlage neigt ein Wasserflugzeug eher zum einen oder zum anderen, wobei aber Wasserflugzeuge, die nicht auf der Stufe gewassert werden können sehr warscheinlich falsch beladen sind - oder total verkorkst ausgelegt, soll es ja auch geben (Die Auslegung eines Schwimmwerks ist auch keine triviale Aufgabe). Aber insbesondere bei Glattwasser wird komplett ohne Flare mit 100-150 ft/min in das Wasser geflogen. Das liegt allerdings daran, daß man keinerlei Referenz zur Abschätzung der Höhe hat, weil sich der Himmel sehr gut im Wasser spiegelt. Bei Wellen funktioniert das Abschätzen der Höhe erstaunich gut, ähnlich wie auf Grass. Daher ist ein Motorausfall bei Windstille und Glattwasser eines der uncoolsten Situationen im Wasserflug.

Tomas: "Aber das mit den Flaps scheint wohl eher typabhängig zu sein wenn ich mir so den zu diesem Thema geschriebenen Artikel aus der PuF 08/2004 durchlese. Dort werden die Abnormal Procedures einer Pa30 zitiert, die mit Flaps & Gear Up gelandet wird."

Ich kenne den Artikel nicht, aber im PA30-Handbuch wird die Notlandung bei eingefahrenem Fahrwerk generell mit eingefahrenen Klappen beschrieben (Unter Gear Up Emergency Landnig), also auch bei zu kurzem Landeplatz und zu weichem Untergrund. Ich müsste mir mal eine PA30 genauer ansehen um mehr dazu sagen zu können, aber das Verfahren mit eingefahrenen Klappen zu wassern widerspräche den Erfahrungen mit Notwasserungen, auch bei Tiefdeckern.

Tomas: "Ein funkendes ELT am versunkenen Flugzeug erscheint mir sinnfrei."

Ein nicht funkendes ist noch sinnfreier, denke ich. Die meisten Piloten werden ja noch einige Zeit gleiten bis sie notwassern müssen und ein Flugzeug geht ja auch nicht direkt unter, sondern kann - je nach Muster - einige Minuten oder Stunden schwimmen. Daher ist das manuelle auslösen des ELT zumindest nicht schädlich (wobei ich auch ein PLB und/oder mobiles ELT vorziehe, und natürlich auch den Notruf per Sprechfunk).

Christian: "Was hat das mit dem Einbauort zu tun? Ausgeloest wird es ueber einen Schalter im Panel."

Sinnigerweise könnte man ein erreichbar montiertes ELT in die Rettungsinsel mitnehmen.

Tomas: "bei Einziehfahrwerk bleiben Flaps & Gear selbstverständlich drinnen."

Nach Durchsicht der Testergebnisse im Langley Schleppkanal und einer grundlegenden Momentenbetrachtung, würde ich das verneinen.