Im Tiefdecker überschlagen? Da muss schon arg was schief laufen. Würde in der Tendenz da eher ditchen als den Schirm zu ziehen. Beim Hochdecker in der Tendenz eher den Schirm ziehen.

Im Tiefdecker kann man sich sehr wohl überschlagen oder drehen, zumal mit festem Fahrwerk oder wenn eine Fläche zuerst das Wasser berührt, was bei welliger See ja durchaus möglich ist. Eben darum zieht man bei der Cirrus den Schirm, Alexis hat völlig recht - das ist ja, was diese Flugzeuge auszeichnet.

Den Schirm nicht zu ziehen in einer solchen Situation, bei einer Cirrus, ist wie eine Umkehrkurve zu fliegen, wenn man auch voraus landen könnte: Eine saublöde Entscheidung.

Hochdecker mit Schirm gibt es nur wenige, außer UL und ein paar C172/182, die mit dem BRS nachgerüstet wurden, für die Statistik ist das eher irrelevant.

Schneller anfliegen muss man hingegen gar nicht - warum auch. Und warum man keine Klappen nehmen soll ? Auch unklar. Ziemlich unausgegoren, diese Aussagen.

wir waren längst weiter... hängt alles vom Typ ab... bei Einziehfahrwerk bleiben Flaps & Gear selbstverständlich drinnen. Lesen bildet, ich empfehle den PuF Artikel aus 08/2004.

Die 303 hat ein Einziehfarwerk. Und auch bei der Mooney würde ich die Notwasserung immer mit Full flaps machen. Vs0 liegt dann bei 52 kt. Also immer nach POH Briefen und handeln. Allgemeinplätze wie 'bei Einziehfahrwerk immer ...' stimmen halt nicht. Warum bei der PA-30 die Klappen drin bleiben sollen, wird vermutlich einen Grund haben. Wenn es keine explizite Checkliste für das Ditching gibt, einfach die Short Field landing Checkliste nehmen. Und da die Hindernisfreiheit auf offenem Wasser in der Regel gegeben ist, kann man die für den letzten Abschnitt empfohlene Klappenstellung ja schon zeitig setzen. Das gibt Zeit zum Sichern von Gegebständen und Vorbereitung des Aufschlags (Gesicht und Hände schützen)

@Thore: eine prima Aktion. Haben wir in diesem Sommer auch gemacht. Dabei habe ich auch gleich mal die Familie das Einsteigen üben lassen. Hat viel Spaß gemacht und im Notfall weiß nun jeder, wie er in die Insel kommt. Im Winter kann man ja auch mal die eigene Schutzausrüstung anlegen. Vielleicht fällt dem ein oder anderen dann auf, das der günstigste 'Michelin-Mann' Anzug vollkommen ungeeignet ist.

Durch die Auslegung des PA30-Flügels auf Effizienz statt Gutmütigkeit ist bei diesem Muster der Übergang von Fliegen zu Nicht-Fliegen mit ganz ausgefahrenen Klappen recht spontan - was für eine Notwasserung eher hinderlich wäre. Daher wird hier die größere Energie während des Aufsetzens zugunsten einer besseren Kontrolle der Sinkrate in dieser Phase in Kauf genommen, allerdings als musterspezifischer Kompromiss.

"selbstverständlich" ist für die allermeisten anderen Muster nicht korrekt.

Gruß, Pattex

der Übergang von Fliegen zu Nicht-Fliegen mit ganz ausgefahrenen Klappen recht spontan

Da kann ich inzwischen ein Lied von singen. Am Anfang denkt man, man ist zu doof zum landen geworden. "Halbe" Klappen beim Landen "lösen" das Problem. Auch mal den Flieger wirklich leer wiegen. Bei mir kam dabei raus, dass der Flieger völlig kopflastig war. Nun ist die Batterie nach hinten gewandert und er ist deutlich besser zu landen. Und Gear Up beim wassern würde ich auch so stehen lassen.....

... Lesen bildet ...

bei Einziehfahrwerk bleiben Flaps & Gear selbstverständlich drinnen.

So? Schon sehr arrogant ;-) wieviel POH / AFMs hast Du denn bislang gelesen?

Bei den Retractables (etwa 20 - Einmot bis 4-mot), die ich bislang geflogen habe, bleibt beim Ditching immer das Gear eingefahren und man benutzt natürlich die Landeklappen, um die Aufsetzgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten.

Zitat aus dem Ditching Leaflet der CAA:

g) The force of impact can be high so ditch as slowly as possible whilst maintaining control.
h) Retractable gear aircraft should be ditched with the gear retracted (beware of automatic lowering ...

lesenswert https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/20130121SSL21.pdf

Trotzdem ein tolles Flugzeug, finde ich!

@Alexander, habe nie behauptet, dass die PA30/39 ein "schlechter Flieger" wäre. Habe sie ja zum 2. Mal.

Anbei ein Foto vom Donnerstag diese Woche in 19800 ft bei 75 % Leistung und Fuel Flow von 22 Gal/both.

Da hab' ich mich da wohl ungeschickt ausgedrückt, meinte das eigentlich total positiv: Du hast ein wirklich tolles Flugzeug ausgesucht!

Ok danke das würde ich als Argument akzeptieren...

@Norbert: Gute PDF dieser Satz fasst alles eigentlich gut zusammen: "The force of impact can be high so ditch as slowly as possible whilst maintaining control".

also doch Klappen. Kauf dir mal 'n Hörbuch.

falsch... "...whilst maintaining control" ist das Entscheidende. Daher finde ich diesen Satz sehr gut.
Alexander Patt hat es sehr gut erklärt warum es auch mal ohne Klappen sein muss. Die Risikoabwägung zwischen Flaps Up & Down muss dann abhängig vom Muster und Flugeigenschaften gewählt werden.

Interessant, aber nur eine side-note: Habe mir bei der Gelegenheit die Norfolk Ditching Results mit den verschiednen Bombern anschaut. Dort sind die Ergebnisse bei den Formen, die am ehsten einem Tiefdecker der GA entsprechen (z.B. Table 16/ 17) bei beiden Arten ziemlich smooth und unkompliziert... zumindest im Modell... und unter der Berücksichtungen aller anderen Unwägbarkeiten des Settings.

Bei den Empfehlungen, für "glassy water landings" mit möglichst geringer Sinkrate aufzusetzen darf man halt nicht vergessen dass der Hauptgrund für eine Notwasserung bei Einmots ein Triebwerksausfall sein dürfte. Dann wird es mit den 100 Ft/min etwas schwierig.

Ich hätte auch gern von T J als Universalexperten eine Begründung, weshalb Tiefdecker grundsätzlich ohne Klappen gewassert werden sollen (stimmt für größeres Gerät ohnehin nicht).