diese Aussage ist schlichtweg falsch. Macht auch keinen Sinn, schneller als nötig anzufliegen.

Stimme mit Dir überein, dass es keinen Sinn macht schneller als nötig anzufliegen. Aber das mit den Flaps scheint wohl eher typabhängig zu sein wenn ich mir so den zu diesem Thema geschriebenen Artikel aus der PuF 08/2004 durchlese. Dort werden die Abnormal Procedures einer Pa30 zitiert, die mit Flaps & Gear Up gelandet wird.

Ein funkendes ELT am versunkenen Flugzeug erscheint mir sinnfrei. VHF/UHF unter Wasser passt nicht wirklich zusammen. Auch wenn es vor dem Ditchen manuell ausgelöst wird, so verschwindet es nach wenigen Minuten mit der Maschine zusammen in der Tiefe während Pilot & Passagier von Wind und Strömung weiter abgetrieben werden und zudem im Wasser als kleiner Punkt erstmal entdeckt werden müssten. Wenn ich an so manche UL Muster denke, wo das ELT außerhalb der Kabine irgendwo hinten im Rumpf verbastelt wird, so empfinde ich diese als nicht tauglich für längere Flüge über Wasser. Daher immer zusätzlich noch ein PLB am Mann.

@Thore: Wenn Rendsburg für das Auto nicht so weit weg bzw. VFR für Norddeutschland nicht so unplanbar wäre, hätte ich schon Lust. Drücke die Daumen, daß Du hier Kollegen findest. Gibt's einen Erfahrungsbericht mit Bildern hier später zu bewundern?

EDIT:

Mit Blick in das Handbuch eines handelsülichen ELT Gerätes (hier ACK E-04) erscheint mir das entgegengebrachte Vertrauen in fest verbaute ELTs über offenem Wasser zu optimistisch zu sein. Wenn jemand nicht gerade aus FL100 fällt, dürfte die Zeit zwischen Aktivieren und Ditchen für ein genaues Signal eher nicht gegeben sein.

"Auch wenn es vor dem Ditchen manuell ausgelöst wird, so verschwindet es nach wenigen Minuten mit der Maschine zusammen in der Tiefe während Pilot & Passagier von Wind und Strömung weiter abgetrieben werden und zudem im Wasser als kleiner Punkt erstmal entdeckt werden müssten. "

Das ist korrekt. Allerdings ist der Suchbereich dank des ELT trotzdem sehr eingeschraenkt, der Ausloeseort sehr genau bekannt, ueber Wind- und Stroemungsrichtung sind die Rettungskraefte informiert. Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt, die sind dann sehr schnell vor Ort, weit abgetrieben wird man also nicht. Und eine Rettungsinsel ist sooo schlecht nun auch wieder nicht zu sehen.

"Wenn ich an so manche UL Muster denke, wo das ELT außerhalb der Kabine irgendwo hinten im Rumpf verbastelt wird, so empfinde ich diese als nicht tauglich für längere Flüge über Wasser."

Was hat das mit dem Einbauort zu tun? Ausgeloest wird es ueber einen Schalter im Panel.

"Daher immer zusätzlich noch ein PLB am Mann."

Schadet sicher nichts.

Chris

Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt, die sind dann sehr schnell vor Ort, weit abgetrieben wird man also nicht.

Klingt jetzt nicht so, als hättest Du in Seefliegerei oder Seefahrt besonders viel Erfahrung, ehrlich gesagt. Das ist für weite Teile Europas Küsten völlig unrealistisch.

Yep. Wer französisch versteht, der sollte sich z.B. das hier

https://vimeo.com/127539494

mal reinziehen. Der ändert, insofern er dachte, bei Notwasserung quasi direkt vor der Küste einer großen Insel zügig gerettet zu werden, seine Meinung schnell.

"With GPS information, the time to locate the aircraft position is 10 minutes or less, with an accuracy of about 300 feet."

Interessantes Thema!

Ca. 50s nach Ausloesung sendet das ACK den ersten Burst zu den Satelliten, ich nehme an mit aufmodulierter GPS-Position? So stelle ich mir das zumindest vor. Dann muesste eigentlich ein Burst reichen, um relativ genau zu wissen, von wo gesendet wurde?

Chris

"Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt"

Du kennst das Dauer-NOTAM, dass es nur noch einen SAR-Hubschrauber im hohen Norden gibt?