|
92 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Seit neuestem hat jetzt auch Straubing EDMS einen LPV-Präszionsanflug -- bisher gab es nur RNAV Nichtpräsizionsanflüge mit einer MDA von 450ft AGL.
Der LPV bietet eine DH von 580ft, was sehr enttäuschend ist. Weiß jemand was der Plan in Deutschland für die LPV-Minima ist? Bisher sind die allesamt schlechter oder gleich wie RNAV-Nichtpräsionsanflüge und damit eigentlich witzlos, da es für die meisten RNAV-Anflüge mittlerweile advisory glidepaths gibt, d.h. der Autopilot kann die wie einen ILS fliegen.
Wer bei LBA/DFS/BAF wüsste was der Plan ist? Ich kann mir nicht vorstellen, dass man so weitermachen will, denn dann könnte man sich den ganzen Aufwand auch sparen.
|
|
|
|
|
Bei der OCA (OCH) wird in der Festlegung zwischen Precision Approach und Non-Precision Approach unterschieden. Beim Precision Approach darf bis zur OCA ohne Sicht der Anflugbefeuerung oder Runway der Approach geflogen werden, während beim Non-Precision Approach die OCA in keinem Fall unterschritten werden darf, solange weder Runway noch Anflugbefeuerung in Sicht sind. Dem entsprechend enthält die OCA für einen Precision Approach eine Margin (u.U. je nach Flugzeug-Kathegorie), da ein Flugzeug beim Einleiten des GA bei der OCA noch etwas durchsacken wird, bevor es wieder zu steigen beginnt. Diese Margin fehlt beim Non-Precision Approach.
Wenn also die OCA für den Precision Approach größer ist, als die des Non-Precision Approaches, dann stehen wahrscheinlich ungünstig Hindernisse im Weg, u.U. auch erst beim Missed Approach, aber auch der muss sicher möglich sein.
|
|
|
|
|
Das mag in Straubing so sein wo es bisher keinen Präzisionsanflug gab, aber sicherlich nicht in Schwäbisch Hall, wo es für dieselbe Piste einen ILS mit DH 200ft gibt, der LPV jedoch eine DH von 450ft hat. Ebenso in Braunschweig mit ILS auf 200ft und LPV auf 390ft.
Sowohl ILS als auch LPV sind Präzisionsanflüge und haben nach ICAO dieselben Anforderungen an die Hindernisfreiheit. Die Frage ist also, wann man endlich sinnvolle LPVs anbietet.
Ich kenne bis dato in Deutschland keinen einzigen LPV, der einen Mehrwert gegenüber den bisherigen Verfahren darstellen würde. Wie gesagt, jedes GNS430 hat mittlerweile einen advisory glidepath für non precision approaches und damit geht es weiter runter als mit dem LPV.
|
|
|
|
|
Das mit dem "weiter runter" ist falsch, weil man beim Non-Precision-Approach vor dem Minimum abbrechen oder wenigstens ein Level-Off machen muss, um nicht das Minimum - ohne Sichtkontakt - zu unterschreiten. Beim Precision Approach darf man den Approach - ohne Sichtkontakt - bis zum Minimum fliegen.
|
|
|
|
|
Dabei geht es soweit ich mich erinnere um 50ft, die man angenommen "unterschießt". In Braunschweig ist die LPV DH 390ft und die vom LNAV/VNAV 300ft (Unterschied 90ft). In Hall ist es 450ft für LPV und 370ft for LNAV/VNAV (80ft Unterschied).
Erklärt aber noch nicht warum der ILS auf 200ft geht und der LPV auf 450ft. Und selbst mit dem Unterschied MDH/DH und dem "Unterschießen" stimmt meine Aussage, dass keiner der LPVs eine Verbesserung gegenüber den bisherigen Prozeduren darstellt. Außer vielleicht die exotische Variante, dass der LNAV/VNAV "außer Betrieb" ist, da es zu kalt ist ("BARO VNAV not authorized below ISA-15" etc.).
@Jan Brill: wäre LPV und seine Umsetzung in Europa evtl. einen ausführlichen Bericht wert? Mich würde sehr interessieren, woher die aktuell gültigen Minima kommen und was man für die Zukunft plant.
|
|
|
|
|
Es scheint wieder mal eine deutsche Besonderheit zu sein, in LFAC zum Beispiel hat der RNAV GNSS RW24 ein LPV DH von 250ft.
|
|
|
|
|
Erklär mir bite mal wo der adv. GP beim 430 ist!thx
|
|
|
|
|
Beim Precision Approach darf man den Approach - ohne Sichtkontakt - bis zum Minimum fliegen.
Das darf man beim Non Precision Approach auch. Minimum heißt Minimum, weil man bis dahin ohne Sicht
fliegen darf. Ein Minimum plus 50ft (oder so was ähnliches) als Entscheidungshöhe, damit man das Minimum nicht unterschreitet, gibt es nicht beim Non Precision.
|
|
|
|
|
|
|
|
Das darf man beim
Non Precision Approach auch. Minimum heißt Minimum, weil man bis dahin ohne
Sicht fliegen darf. Ein
Minimum plus 50ft (oder so was ähnliches) als Entscheidungshöhe, damit man das
Minimum nicht unterschreitet, gibt es nicht beim Non Precision.
Das hat man mir
beim IR zumindest mal anders beigebracht. Ein "Minimum" gab es da
technisch gar nicht.
Es wurde gelehrt
dass es auf die Karte ankommt. Steht da DA dann ist das eine Entscheidungshöhe.
Bei dieser Höhe muss ohne Sicht das Durchstarten eingeleitet werden. Dabei wird
der Flieger noch ein paar Fuß weiter sinken bis man wieder steigt.
Wenn auf der Karte
MDA steht ist das eine Mindesthöhe welche auf keinen Fall unterschritten werden
darf. Wenn man vor dem Missed Approach Point bei dieser Höhe ist kann man aber
einen Level off machen und nach der Bahn schauen.
Bezüglich der
Minima habe ich neulich einen Vortrag der DFS gehört und das klangt etwas
danach als ob man die LPV Anflüge erst mal testen möchte um dann später
eventuell die DA weiter abzusenken.
Die generellen
Unterschiede in den Höhen zwischen ILA, LPV etc. ergeben sich teilweise auch
aus unterschiedlichen Randbedingungen für die Hindernisbetrachtung. Muss man
beim LPV eventuell andere Bereiche betrachten als beim ILS ergibt sich
vielleicht aus einem Kirchturm am Rande des Bereichs eine andere DA.
Ganz praktisch gesehen sind die Datenbanken voller Ungenauigkeiten was die exakte Lage der Bahnen und Rollwege angeht. Da rollt man auf dem GPS manchmal deutlich neben der Bahn oder dem Rollweg. Da ist aus meiner Sicht ein fest an der Bahn verbautes ILS schon robuster als wenn sich bei Jepp jemand in der Nachkommastelle vertippt. Das rechtfertigt aus meiner Sicht beim LPV schon eine etwas höhere DA als beim ILS aber natürlich nicht höher als LNAV.
|
|
|
|
|
bei der Festlegung des Minimums spielt auch die Ausrüstung der Bahn eine Rolle:
Approach lights welcher Art ?
Touchdownzone Beleuchtung?
Runway lights low or high intensity?
Runway centerline lights?
Umschaltung auf Notstromversorgung automatisch?
etc etc
|
|
|
|
|
Der Bonus für die Lichter bezieht sich nur auf die notwendigen Sichtweiten.
Die MDA bleibt von den Lichtern unberührt.
Die MDA errechnet sich nur aus den Hindernissen und daher wird sie bei genaueren Navigationshilfen kleiner, weil weniger Hindernisse im Erwartungsluftraum berücksichtigt werden müsse.
Zu berücksichtigende Hindernisse können auch im missed approach segment liegen und die notwendige steigflug performance vorschreiben.
|
|
|
|
|
Aber wie Achim auch schon geschrieben hat, egal ob Pistenbefeuerung oder Hindernisfreiheit, wenn die Bahn schon ein ILS hat ist alles entsprechen gegeben, warum also die höhere Entscheidungshöhe beim LPV?
Bezüglich der Minima habe ich neulich einen Vortrag der DFS gehört und das klangt etwas danach als ob man die LPV Anflüge erst mal testen möchte um dann später eventuell die DA weiter abzusenken.
Testet die DFS die Anflüge nicht und entwirft sie nur auf dem Zeichbrett?
Ganz praktisch gesehen sind die Datenbanken voller Ungenauigkeiten was die exakte Lage der Bahnen und Rollwege angeht. Da rollt man auf dem GPS manchmal deutlich neben der Bahn oder dem Rollweg. Da ist aus meiner Sicht ein fest an der Bahn verbautes ILS schon robuster als wenn sich bei Jepp jemand in der Nachkommastelle vertippt. Das rechtfertigt aus meiner Sicht beim LPV schon eine etwas höhere DA als beim ILS aber natürlich nicht höher als LNAV.
Soweit ich weiss prüft das GPS mithilfe von WAAS/EGNOS Bodenstationen seine Abweichung, welche mit Hilfe dieser Bodenstationen unter 3m sinkt, wenn es feststellt das die Referenz nicht mehr gegeben ist wird der Anflug auf ein LNAV heruntergestuft.
|
|
|
|
|
Erklär mir bite mal wo der adv. GP beim 430 ist!thx
Die Software des GNS430W/530W muss auf 5.03 aktualisiert werden und das Kartenmaterial aktuell, dann kommt der Glideslope automatisch und zwar immer dann, wenn in der dazugehörigen Jeppesen-Karte ein continuous descent eingezeichnet ist. Da das GNS immer den höchstwertigsten Approach wählt (gibt keine Möglichkeit das zu unterbinden), hat man immer den GP.
|
|
|
|
|
Die höchste Präzision in der GPS WGS84 Ortsbestimmung nützt einem nichts, wenn das Kartenmaterial nicht mindestens die gleiche Genauigkeit hat - man schlägt dann nur präziser neben die Bahn auf.
|
|
|
|
|
Die LPV-Anflüge werden vermessen, genauso wie alle anderen Anflüge. Einen Instrumentenanflug, der nur auf dem Reißbrett entwickelt wird, gibt es nicht. Man sieht z.B. öfters diese beiden Maschinen bei der Arbeit. Der Unterschied zwischen LPV/RNAV und ILS/VOR/NDB ist, dass nur einmal vermessen wird, nicht regelmäßig neu.
In der Praxis ist das Problem ja bekanntlich so groß, dass in den USA jedes Jahr tausende Menschen sterben, weil sie aufgrund falscher GPS-Karten neben der Bahn aufschlagen...
|
|
|
|
|
Callsign Navchecker. Mal drauf achten. Schöne Flieger.
|
|
|
|
|
ein Auszug der ICAO pans-ops (icao doc 8168 pans ops volume II), der beschreibt, was alles zur Festlegung des Minimums (hier Precision) führt:
|
|
|
|
|
Macht alles keinen Sinn fuer mich.
Man muss aber auch sagen dass dies schon minima sind, die 95% aller IFR fliegerei abdecken.
Aber warum man mit WAAS keine niedrigen minima zulaesst als LNAV, erschliesst sich mir nicht. Approach lights sind auch gut.
Waschscheinlich ein konservativer Ansatz des LBA.
In anderen Laendern (Canada) waren viele GPS approaches am Anfang "overlay" eines NDB oder anderen NP approaches.
Stand alone gibt es auch nicht nicht sooo lange.
Die Amis sind wieder vorneweg und veroeffentlichen einen WAAS approach nach dem anderen.
Typischerweise DH 250-250ft. Das langt.
Das LBA sollte sich mal mit LNAV aproaches beschaeftigen, damit diese illegale IFR Fliegerei aufhoert, z.B. in Reichelsheim EDFB. Und viele mehr. Ei 500ft minimum deckt doch wirklich das meisste ab, was in der GA gemacht wird.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Hi Achim, fliegt der DFC90 diesen "Glideslope" auch?
|
|
|
|
|
Der CDI/HSI/EHSI bekommt vom Garmin einen Glideslope, damit fliegt ihn jeder Autopilot, auch der DFC90. Ist wirklich eine massive Erleichterung, denn man muss sich um die Sinkrate nur noch am Rande kümmern. Meine stressigsten Approaches waren Nichtpräszisionsapproaches bei schlechtem Wetter und böigem Wind. Da ist es super, wenn sich der AP um die Sinkrate kümmert.
|
|
|
|
|
“dann kommt der Glideslope automatisch und zwar immer dann, wenn in der dazugehörigen Jeppesen-Karte ein continuous descent eingezeichnet ist.”
Das stimmt, aber der Glidslope erscheint auf meinem GTN750 auch öfters, wenn dieser continous descent nicht eingezeichnet ist, so bei meiner home base Burlington, Ontario, CZBA. Wo der intercept point ist mußte ich durch Erfliegen herausfinden. Keiner konnte mir sagen, wann genau es einen Glideslope gibt und wann nicht.
Apropos Autopilot: Ich habe einen King/Bendix KAP 140. Der hat physisch zwei „Eingänge“, einen für ILS und einen für alle anderen Approaches. Für einen LPV (und alle oben erwähnten Glideslopes) bekomme ich auf meinem GTN750 eine Message, wo ich aufgefordert werde zu bestätigen, daß ich Vertical Guidance in Anspruch nehmen will. Dann täuscht das GTN750 dem Autopiloten vor, daß der Approach ein ILS ist, benutzt also den physischen ILS Eingang des Autopiloten, obwohl es gar kein ILS zu sein braucht.
|
|
|
|
|
... das verstehe ich nicht: wieso sollte mich eine falsche Approachchart irgendwo aufschlagen lassen? Relevant beim GPS ist doch nicht die Karte, sondern das Datenmaterial des GPS-Systems. Solange die Datenbank aktuell ist, kann mich die Karte doch nicht killen - oder verstehe ich da was falsch? Mir als Piloten müsste eventuell auffallen, dass es ein Delta gibt zwischen dem, was die Karte hergibt, und dem, was ich real erlebe, was allerdings in IMC schwer abzugleichen ist.
Wenn - was ich beachtlich finde - in den USA pro Jahr mehrere tausend Menschen beim GPS-gestützten Landen oder gar beim LPV-Approach sterben, dann spricht viel für die Logik des LBA, die Minima für alle Aproaches jenseits des terristisch gestützten Precision Approaches sehr hoch anzusetzen.
|
|
|
|
|
Das war eine ironische Antwort auf den Einwand, dass es danebengeht, wenn die GPS-Datenbank nicht stimmt. Das ist natürlich richtig aber in der Praxis findet dort eine gute Qualitätssicherung statt und es gibt viele Möglichkeiten zum Gegencheck (Handheld-GPS, synthetic vision, etc.). Mir ist kein Fall bekannt, in dem jemand zu Schaden kam, weil ein RNAV/LPV-Approach falsch kodiert war. Das ganze System ist viel sicherer als die bisherigen. Es ist nicht nur einmal passiert, dass ein VOR-Empfänger total aus dem Lot war oder eine GP-Nadel sich in der Mitte verhakt hat.
Ich würde stark vermuten, dass es weitaus gefährlicher ist, auf einem ILS sidelope zu landen als einen falschen LPV zu erwischen. Mich stört nicht, dass die LPV Minima in Deutschland aktuell sehr hoch sind, mich interessiert nur, ob und wann sie gesenkt werden sollen.
|
|
|
|
|
... sorry, ich bin heute wohl zu früh aufgestanden, um jetzt noch Ironie zu erkennen :)
|
|
|
|
|
Hallo zusammen,
die hoch angesetzten Minima bei den LPV-Anflügen in Deutschland lassen sich tatsächlich in den meisten Fällen auf die nicht nachgewiesene Hindernisfreiheit zurückführen. Das Problem ist, dass die ICAO für LPV-Anflüge andere Anforderungen stellt als bei LNAV oder Baro VNAV. Das sieht man gut in diesem Papier auf Seite 17:
https://www.paris.icao.int/documents_open_meetings/download.php?maincategory=84&subcategory=86&file=Day3_7_Design%20Procedures.pdf
Bei LPV ist die geforderte vertikale Hindernisfreiheit größer als bei Baro VNAV. Viele Flugplätze wollten nicht die Investitionen auf sich nehmen, um die Hindernisfreiheit für ihren LPV-Anflug außerhalb des geforderten Turnus gesondert vermessen zu lassen und geben sich deshalb übergangsweise mit den höheren Minima zufrieden. Sobald die Hindernisfreiheit der Flugplätze sowieso turnusgemäß neu vermessen wird, werden auch die Kriterien für LPV mit überprüft, so dass dann eine deutliche Absenkung der Minima zu erwarten ist.
Allerdings gibt es auch noch die bereits weiter oben in der Diskussion genannten anderen Bedingungen für die weitere Absenkung der Minima, z.B. Qualität der Anflugbefeuerung, etc.
Michael Erb
|
|
|
|
|
|
92 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
