Das VOR Chart war damals etwas anders, ohne MAPt vor der Piste und continuous descent. Jetzt sind da diese visual manoevering Pfeile drauf. Damals war das VOR selbst der MAPt. Leider habe ich die alte Version nicht mehr im Zugriff. Es war sowohl legal als auch sicher und dazu noch VMC, nur eben marginal.

Sofern die Flugeigenschaften einer C182 mit Einziehfahrwerk und 40° Grad Klappen außerhalb des eigenen Vorstellungsbereichs liegen, empfehle ich eine mit Fluglehrer zu chartern.

"minimalen Sichtbedingungen."
"Vor mir sind 3 Airliner missed und ins Holding gegangen."
"war die Piste (mit ihrer sehr schlechten Befeuerung) nicht zu sehen."

Ich weiss ja nicht, wie Du "Sichtflugbedingungen" definierst, aber wenn ich keine 2000m weit sehen kann und die Schwelle in 1000' statt 50' überfliege weil ich den MAPt ignoriere ... halte ich das wirklich für ... suboptimal, auch mit einer C182.
Wenn ich die 2000m nicht habe und sehe über der Schwelle nicht einmal das Pistenende, halte ich das "Runterköpfeln" auch mit einer C182 oder einem UL für keine gute Idee.

Das Minimum ist auch nicht 1500m VIS sondern RVR, also IFR canceln und per Special VFR auf die 27 ist in diesem Fall nicht möglich, und wir reden hier nicht von einem problemlosen Airport mit Null Hindernissen im Flachland.

Achim,

Du hast recht, vor dem 8.7.2016 ging der MAPt ab dem IRA/VOR los, man konnte also in der OCA/H von 1.100ft MSL/1.018ft AGL angekommen, bis zum IRA-VOR fliegen (Jeppesen Chart 17.11.06/13-1). Dieser alte Appr. hatte einen Slope von 5.8°.

Seit dem 8.7.16 liegt der MAPt bei 1,5DME IRA/VOR (1,2DME TCH 27) mit einem Slope vom 3,32°.

1. beim offiziellen Verfahren in der AIP vom 21.7.2016 (AMDT 5/16, VOR Rwy 27 ) ist das Missed Approach Verfahren richtig eingezeichnet.
2. bei Jeppesen vom 8.7.2016 ist im vertical profile das Verfahren falsch eingezeichnet! Die 4 Pfeile müssten einen Climb zeigen, sie verlaufen aber horizontal zum VOR hin. Der MA-Text im Header ist wieder richtig.

Dieses Verfahren, verbunden mit Stepdown Appr./dive and drive, sind nicht nur meiner Meinung nach einigermaßen "sinnfrei", deshalb hat man seit Längerem die CDFA-Verfahren erfolgreich (drastisch weniger Unfälle) eingeführt. Die Flight Safety Foundation (FSF) hat viele Studien der dive and drive Technik angestellt und Unfälle die darauf zurück zuführen waren untersucht. Sie hat einen ALAR (Approach Landing Accident Reduction) Artikel veröffentlicht, der die Vorteile des sog. "CANPA Approaches" (Constant Angle Non-Precision Approach) aufzeigt.

Sinnfrei deshalb, weil man bei einem Non-Precision Appr. sehr oft vom MAP aus nicht mehr in der Lage ist, einen bis dahin "stabilized" continuous Appr. zum TDP fortzuführen. Dein Beispiel von LGIR ist geradezu ideal dafür, diese Thema hier im Chat miteinander zu analysieren.

Wenn wir von Non-Precision-Appr. und MAPt sprechen, sollten wir uns klar machen, in welcher Höhe und Distance zum TDP wir einen CDFA überhaupt noch durchführen können. Hier nimmt der VDP (visual descent point) eine bedeutende Stellung ein.

Übrigens: bei der DA angekommen (1,5DME in 1.100ft MSL) gibt es Hilfe von unten: MIRL und eine PAPI, die einen 3°Slope aufweist. Da bei jedem Non-Precision-Appr., sogar bei CAT I+CAT II das "letzte Stück" in VMC zurückzulegen ist, ist es wichtig genau da anzukommen, damit man "zwei weiss, zwei rot" sieht.

die Formel zur Berechnung des VDP ist hinreichend bekannt, hier aber nochmal:

VDP= HAT +-TDZE/318 +- diff. DME to TCH

hier: 1.150ft/318 + 0,3DME = 3,91 DME

Bei 3,91DME würde ich die Entscheidung zu treffen go, or no go.

Gruss Walter

Das VOR Chart war damals etwas anders, ohne MAPt ...

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Für den Piloten sind es sehr wohl 1500m Flugsicht. Plus Erdsicht. Gibt doch haufenweise Wetterlagen, wo das gegeben ist, während die Sicht nach schräg vorne unten fehlt. Außerdem kann er VFR in VMC natürlich auch noch weiter sinken, ohne die Runway in Sicht zu haben. Ob das jetzt alles besonders klug ist, ist eine andere Frage. Es unterscheidet sich aber jedenfalls nicht grundsätzlich von anderen VFR-Schietwetteroperationen in LR Golf.

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Ja, im Satz danach erwähnte ich wo zuvor auf der Karte der MAPt war. Ganz so doof wie erhofft bin ich nicht... :-)

Dieses Verfahren, verbunden mit Stepdown Appr./dive and drive, sind nicht nur meiner Meinung nach einigermaßen "sinnfrei", deshalb hat man seit Längerem die CDFA-Verfahren erfolgreich (drastisch weniger Unfälle) eingeführt.

Ja, ich stimme dem voll zu und ich mag auch den advisory glideslope im GPS sehr gerne, macht NPA-Fliegen zum Kinderspiel.

Dennoch führe ich das LGIR-Beispiel gerne an, denn ich konnte dort legal und sicher landen während die Airliner alle ins Holding mussten. Im Ergebnis super :-)

Wie Lutz schrieb war VMC mit Erdsicht gegeben, nur die Schrägsicht war miserabel und die gesamte Befeuerung von LGIR ist vermutlich bei Aldi gekauft. Ich kenne LGIR sehr gut (20x bisher benutzt) und mit dem von mir geflogenen Flugzeug reichen die 2700m Piste locker aus, um dieses Manöver 3x nacheinander durchzuführen. Als Privatpilot ohne OPS-Handbuch kann ich mir so etwas erlauben, denn professionelles Fliegen ist nicht mein Maßstab. Mit dem aktuellen von mir geposteten Jepp-Chart geht es wohl nicht mehr (legal).

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Wirklich?

Als ich mein IFR gemacht habe, gab es noch keine MAPts auf Anflugkarten - so weit liegen wir altersmäßig doch nicht auseinander ;-)

Die vier horizontalen Pfeile im Profil beziehen sich wohl auf den Circling Approach. ...

Achim schrieb von einem VOR Anflug in Bedingungen nahe oder unter dem Minimum. Und jetzt reden wir von VFR und VMC?

Ja, davon sprach er m.E. bei Erreichen der DH?

Wenn die CTR in IMC ist, muss man nicht nur IFR canceln, sondern man braucht auch eine Clearance für Special VFR. Im Sturzflug zur Runway muss dann "nur" noch etwas doch zum Go Around zwingen und man steht in der Zeitung.

Und, es gibt genügend aktuelle Beispiele (jedes einzelne ist eines zu viel), dass Piloten IFR canceln und VFR gegen einen Berg oder eine Strommast fliegen...

Ist denn VMC nicht mehr 5km in C? Ich habe das Gefühl, dass hier "runway in sight" mit VMC oder VFR gleichgesetzt wird obwohl es ein IFR-Anflug war und IFR nicht gecancelt wurde-wie auch bei dem Wetter.

Nach dieser Interpretation könnte ich bei CAT 3 und "runway in sight" in 20 Fuss auch womöglich von VMC sprechen. ;-)

Ist da denn Airspace C?

wäre für diese Frage eh egal "D" oder "C": Flugsicht 5 km...

.. Max meint wahrscheinlich CTR ;-)

Ich kann leider die alte Karte vom Handy hier nicht anfügen um alle einen direkten Vergleich zu haben (mr google hat sie gleich erstes Ergebnis). Achim hat recht, ein horizontal Flug war angezeichnet bis zum Mapt, den gab es und der befand am VOR/IRA sogar 0,3nm nach der Schwelle.

....Dieser alte Appr. hatte einen Slope von 5.8°.....

hier wird evtl Prozent (%) gemeint... ein Descend gradient von 5,81% und ist gleich bei beide Karten. Der descent angle von 3,32grad bzw. 3,33grad ist auch bei beide gleich.

.....bei Jeppesen vom 8.7.2016 ist im vertical profile das Verfahren falsch eingezeichnet! Die 4 Pfeile müssten einen Climb zeigen, sie verlaufen aber horizontal zum VOR hin.....

das hat nichts mit das MA-Verfahren zu tun, die 4-Pfeile ist der Visual Track... z.B. für circling 09 etc.

Und das ganze noch interessanter zu halten hier auch die AIP Karte:

https://fly.rocketroute.com/plates/adminview/LGIR_IAC_-_ICAO_VOR_RWY_27.pdf?cmd=pdf&docid=400000000196855&icao=LGIR

Hier wiederum ist ein horizontal Flug bis zum Mapt gezeichnet.

Ich kann leider die alte Karte vom Handy hier nicht anfügen um alle einen direkten Vergleich zu haben (mr google hat sie gleich erstes Ergebnis). Achim hat recht, ein horizontal Flug war angezeichnet bis zum Mapt, den gab es und der befand am VOR/IRA sogar 0,3nm nach der Schwelle.

....Dieser alte Appr. hatte einen Slope von 5.8°.....

hier wird evtl Prozent (%) gemeint... ein Descend gradient von 5,81% und ist gleich bei beide Karten. Der descent angle von 3,32grad bzw. 3,33grad ist auch bei beide gleich.

>ja 5,8%

.....bei Jeppesen vom 8.7.2016 ist im vertical profile das Verfahren falsch eingezeichnet! Die 4 Pfeile müssten einen Climb zeigen, sie verlaufen aber horizontal zum VOR hin.....

das hat nichts mit das MA-Verfahren zu tun, die 4-Pfeile ist der Visual Track... z.B. für circling 09 etc.

>es soll wohl der "Visual Track" for circling 09= "RT 061°" sein. Bei den Wetterverhältnissen wie beim Anflug von Achim eh nicht fliegbar. Und bei Ostwind hätte ich den VOR-B gewählt.

Und das ganze noch interessanter zu halten hier auch die AIP Karte:

https://fly.rocketroute.com/plates/adminv />iew/LGIR_IAC_-_ICAO_VOR_RWY_27.pdf?cmd=pdf&docid=400000000196855&icao=LGIR

So, jetzt habe ich endlich die damals gültige Karte:

Ich bin von 2500 ft ausgehend gesunken auf die MDA von 1100ft (dive) und dann bin ich auf 1100ft bis zur Schwelle weitergeflogen (drive), in der Erwartung einen missed approach fliegen zu müssen (immerhin waren 3 Airliner vor mir im Holding und ich habe mitbekommen, wie die alle versucht haben zu landen). Ich habe es probiert, denn die Sichtbedingungen waren nach meiner Einschätzung VMC, so dass ich mich in der Lage befand, einen evtl. Navigationsfehler auszubügeln.

Bei Ankunft über der Schwelle (damit noch 0.3NM vor dem MAPt!) waren die Piste und Terrain links/rechts/vorne sichtbar, so dass ich aus 1000ft über der Schwelle landete und über Rollweg E abrollte -- erstes Drittel der Bahn.

Die Airliner hatten keine Chance, denn sie konnten aus 1000ft AGL bei der Schwelle nicht sicher landen. Die Freiheit des damaligen VOR-Approaches zusammen mit den Flugeigenschaften der Maschine eröffneten zusätzliche Möglichkeiten. Daher ist das mein Positivbeispiel für dive & drive.

Legal, sicher, sinnvoll.

Ja, im Satz danach erwähnte ich wo zuvor auf der Karte der MAPt war.

Sorry, das "vor der runway" hatte ich tatsächlich überlesen! Mein Fehler!

Als ich mein IFR gemacht habe, gab es noch keine MAPts auf Anflugkarten - so weit liegen wir altersmäßig doch nicht auseinander ;-)

Das mit dem Alter dürfte hinkommen;-)

Meine IFR-Prüfung war 1988, und - wenn meine Erinnerung nicht trügt - hatten die non-precision-approaches damals schon alle MAPts.

Mir ist nur die alte Karte von LGIR wirklich klar, ... könnte mir mal jemand bitte die neue Variante präzise erklären? Natürlich nur den Bereich zwischen der MDA und dem MPt, sowie die Pfeile (sind die für das Circle to Land?)

"...den Bereich zwischen der MDA und dem MPt, sowie die Pfeile..."

Bei der MDA zeigt der vertikale Flugweg wieder nach oben, für den go-around, der dann "gestrichelte" weitere Sinkflug zeigt laut Jeppesen den "VNAV path" zwischen FAF und treshold. Die Pfeile zeigen den "visual flight track when the missed approach point is prior to the threshold".

Kannst Du alles bei Jeppesen in der "Introduction" unter "Approach Chart Legend" nachlesen ;-)

Ein Blick ins Jeppesen Manual verrät, dass die angedeuten Pfeile nach dem MAP einen visual track bedeuten. In diesem Teil fliegt man also visual. Nach meinem Verständnis also, wenn man sich für "continue", nicht für "go around" entschieden hat. Sollte eigentlich nichts mit dem cirling zu tun haben.

Gibt es so übrigens auch zB in EDRZ.

Kannst Du alles bei Jeppesen in der "Introduction" unter "Approach Chart Legend" nachlesen ;-)

Stimmt, danke ;-)