Achim,
Du hast recht, vor dem 8.7.2016 ging der MAPt ab dem IRA/VOR los, man konnte also in der OCA/H von 1.100ft MSL/1.018ft AGL angekommen, bis zum IRA-VOR fliegen (Jeppesen Chart 17.11.06/13-1). Dieser alte Appr. hatte einen Slope von 5.8°.
Seit dem 8.7.16 liegt der MAPt bei 1,5DME IRA/VOR (1,2DME TCH 27) mit einem Slope vom 3,32°.
- beim offiziellen Verfahren in der AIP vom 21.7.2016 (AMDT 5/16, VOR Rwy 27 ) ist das Missed Approach Verfahren richtig eingezeichnet.
- bei Jeppesen vom 8.7.2016 ist im vertical profile das Verfahren falsch eingezeichnet! Die 4 Pfeile müssten einen Climb zeigen, sie verlaufen aber horizontal zum VOR hin. Der MA-Text im Header ist wieder richtig.
Dieses Verfahren, verbunden mit Stepdown Appr./dive and drive, sind nicht nur meiner Meinung nach einigermaßen "sinnfrei", deshalb hat man seit Längerem die CDFA-Verfahren erfolgreich (drastisch weniger Unfälle) eingeführt. Die Flight Safety Foundation (FSF) hat viele Studien der dive and drive Technik angestellt und Unfälle die darauf zurück zuführen waren untersucht. Sie hat einen ALAR (Approach Landing Accident Reduction) Artikel veröffentlicht, der die Vorteile des sog. "CANPA Approaches" (Constant Angle Non-Precision Approach) aufzeigt.
Sinnfrei deshalb, weil man bei einem Non-Precision Appr. sehr oft vom MAP aus nicht mehr in der Lage ist, einen bis dahin "stabilized" continuous Appr. zum TDP fortzuführen. Dein Beispiel von LGIR ist geradezu ideal dafür, diese Thema hier im Chat miteinander zu analysieren.
Wenn wir von Non-Precision-Appr. und MAPt sprechen, sollten wir uns klar machen, in welcher Höhe und Distance zum TDP wir einen CDFA überhaupt noch durchführen können. Hier nimmt der VDP (visual descent point) eine bedeutende Stellung ein.
Übrigens: bei der DA angekommen (1,5DME in 1.100ft MSL) gibt es Hilfe von unten: MIRL und eine PAPI, die einen 3°Slope aufweist. Da bei jedem Non-Precision-Appr., sogar bei CAT I+CAT II das "letzte Stück" in VMC zurückzulegen ist, ist es wichtig genau da anzukommen, damit man "zwei weiss, zwei rot" sieht.
die Formel zur Berechnung des VDP ist hinreichend bekannt, hier aber nochmal:
VDP= HAT +-TDZE/318 +- diff. DME to TCH
hier: 1.150ft/318 + 0,3DME = 3,91 DME
Bei 3,91DME würde ich die Entscheidung zu treffen go, or no go.
Gruss Walter