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4. Dezember 2013: Von RotorHead an Achim H.
Das mit dem "weiter runter" ist falsch, weil man beim Non-Precision-Approach vor dem Minimum abbrechen oder wenigstens ein Level-Off machen muss, um nicht das Minimum - ohne Sichtkontakt - zu unterschreiten. Beim Precision Approach darf man den Approach - ohne Sichtkontakt - bis zum Minimum fliegen.
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4. Dezember 2013: Von Achim H. an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]
Dabei geht es soweit ich mich erinnere um 50ft, die man angenommen "unterschießt". In Braunschweig ist die LPV DH 390ft und die vom LNAV/VNAV 300ft (Unterschied 90ft). In Hall ist es 450ft für LPV und 370ft for LNAV/VNAV (80ft Unterschied).

Erklärt aber noch nicht warum der ILS auf 200ft geht und der LPV auf 450ft. Und selbst mit dem Unterschied MDH/DH und dem "Unterschießen" stimmt meine Aussage, dass keiner der LPVs eine Verbesserung gegenüber den bisherigen Prozeduren darstellt. Außer vielleicht die exotische Variante, dass der LNAV/VNAV "außer Betrieb" ist, da es zu kalt ist ("BARO VNAV not authorized below ISA-15" etc.).

@Jan Brill: wäre LPV und seine Umsetzung in Europa evtl. einen ausführlichen Bericht wert? Mich würde sehr interessieren, woher die aktuell gültigen Minima kommen und was man für die Zukunft plant.
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4. Dezember 2013: Von Thomas Dautermann an Achim H.
Es scheint wieder mal eine deutsche Besonderheit zu sein, in LFAC zum Beispiel hat der RNAV GNSS RW24 ein LPV DH von 250ft.

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4. Dezember 2013: Von Norbert S. an RotorHead
Beim Precision Approach darf man den Approach - ohne Sichtkontakt - bis zum Minimum fliegen.

Das darf man beim Non Precision Approach auch. Minimum heißt Minimum, weil man bis dahin ohne Sicht
fliegen darf.
Ein Minimum plus 50ft (oder so was ähnliches) als Entscheidungshöhe, damit man das Minimum nicht unterschreitet, gibt es nicht beim Non Precision.
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5. Dezember 2013: Von Sebastian G____ an Norbert S.

Das darf man beim Non Precision Approach auch. Minimum heißt Minimum, weil man bis dahin ohne Sicht fliegen darf. Ein Minimum plus 50ft (oder so was ähnliches) als Entscheidungshöhe, damit man das Minimum nicht unterschreitet, gibt es nicht beim Non Precision.

Das hat man mir beim IR zumindest mal anders beigebracht. Ein "Minimum" gab es da technisch gar nicht.

Es wurde gelehrt dass es auf die Karte ankommt. Steht da DA dann ist das eine Entscheidungshöhe. Bei dieser Höhe muss ohne Sicht das Durchstarten eingeleitet werden. Dabei wird der Flieger noch ein paar Fuß weiter sinken bis man wieder steigt.

Wenn auf der Karte MDA steht ist das eine Mindesthöhe welche auf keinen Fall unterschritten werden darf. Wenn man vor dem Missed Approach Point bei dieser Höhe ist kann man aber einen Level off machen und nach der Bahn schauen.

Bezüglich der Minima habe ich neulich einen Vortrag der DFS gehört und das klangt etwas danach als ob man die LPV Anflüge erst mal testen möchte um dann später eventuell die DA weiter abzusenken.

Die generellen Unterschiede in den Höhen zwischen ILA, LPV etc. ergeben sich teilweise auch aus unterschiedlichen Randbedingungen für die Hindernisbetrachtung. Muss man beim LPV eventuell andere Bereiche betrachten als beim ILS ergibt sich vielleicht aus einem Kirchturm am Rande des Bereichs eine andere DA.


Ganz praktisch gesehen sind die Datenbanken voller Ungenauigkeiten was die exakte Lage der Bahnen und Rollwege angeht. Da rollt man auf dem GPS manchmal deutlich neben der Bahn oder dem Rollweg. Da ist aus meiner Sicht ein fest an der Bahn verbautes ILS schon robuster als wenn sich bei Jepp jemand in der Nachkommastelle vertippt. Das rechtfertigt aus meiner Sicht beim LPV schon eine etwas höhere DA als beim ILS aber natürlich nicht höher als LNAV.
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