Das darf man beim
Non Precision Approach auch. Minimum heißt Minimum, weil man bis dahin ohne
Sicht fliegen darf. Ein
Minimum plus 50ft (oder so was ähnliches) als Entscheidungshöhe, damit man das
Minimum nicht unterschreitet, gibt es nicht beim Non Precision.
Das hat man mir
beim IR zumindest mal anders beigebracht. Ein "Minimum" gab es da
technisch gar nicht.
Es wurde gelehrt
dass es auf die Karte ankommt. Steht da DA dann ist das eine Entscheidungshöhe.
Bei dieser Höhe muss ohne Sicht das Durchstarten eingeleitet werden. Dabei wird
der Flieger noch ein paar Fuß weiter sinken bis man wieder steigt.
Wenn auf der Karte
MDA steht ist das eine Mindesthöhe welche auf keinen Fall unterschritten werden
darf. Wenn man vor dem Missed Approach Point bei dieser Höhe ist kann man aber
einen Level off machen und nach der Bahn schauen.
Bezüglich der
Minima habe ich neulich einen Vortrag der DFS gehört und das klangt etwas
danach als ob man die LPV Anflüge erst mal testen möchte um dann später
eventuell die DA weiter abzusenken.
Die generellen
Unterschiede in den Höhen zwischen ILA, LPV etc. ergeben sich teilweise auch
aus unterschiedlichen Randbedingungen für die Hindernisbetrachtung. Muss man
beim LPV eventuell andere Bereiche betrachten als beim ILS ergibt sich
vielleicht aus einem Kirchturm am Rande des Bereichs eine andere DA.
Ganz praktisch gesehen sind die Datenbanken voller Ungenauigkeiten was die exakte Lage der Bahnen und Rollwege angeht. Da rollt man auf dem GPS manchmal deutlich neben der Bahn oder dem Rollweg. Da ist aus meiner Sicht ein fest an der Bahn verbautes ILS schon robuster als wenn sich bei Jepp jemand in der Nachkommastelle vertippt. Das rechtfertigt aus meiner Sicht beim LPV schon eine etwas höhere DA als beim ILS aber natürlich nicht höher als LNAV.