die hoch angesetzten Minima bei den LPV-Anflügen in Deutschland lassen sich tatsächlich in den meisten Fällen auf die nicht nachgewiesene Hindernisfreiheit zurückführen. Das Problem ist, dass die ICAO für LPV-Anflüge andere Anforderungen stellt als bei LNAV oder Baro VNAV. Das sieht man gut in diesem Papier auf Seite 17:

https://www.paris.icao.int/documents_open_meetings/download.php?maincategory=84&subcategory=86&file=Day3_7_Design%20Procedures.pdf

Bei LPV ist die geforderte vertikale Hindernisfreiheit größer als bei Baro VNAV. Viele Flugplätze wollten nicht die Investitionen auf sich nehmen, um die Hindernisfreiheit für ihren LPV-Anflug außerhalb des geforderten Turnus gesondert vermessen zu lassen und geben sich deshalb übergangsweise mit den höheren Minima zufrieden. Sobald die Hindernisfreiheit der Flugplätze sowieso turnusgemäß neu vermessen wird, werden auch die Kriterien für LPV mit überprüft, so dass dann eine deutliche Absenkung der Minima zu erwarten ist.

Allerdings gibt es auch noch die bereits weiter oben in der Diskussion genannten anderen Bedingungen für die weitere Absenkung der Minima, z.B. Qualität der Anflugbefeuerung, etc.

Michael Erb

Aufgrund einer Diskussion im griechischen Forum hole den alten Thread wieder hoch. Es scheint im Thread hier der Wissen-Stand veraltet zu sein, aber es geht momentan bei mir um den Art des Sinkfluges bei der (NPA) RNAV(GPS)-Approach mit LNAV minimum bis auf OCA(H), MDA(H), DA(H) oder wie es heißen mag.

In einem AOPA Flyer Seite 4 steht

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikationen/AOPA_Safety_Letter/10_ASL_RNAV.pdf

zitat:

Obwohl der LNAV Approach ein Nicht-Präzisionsanflug ist und damit gemäß Vorschriften von ICAO und EASA operationell eine Minimum Descent Altitude/Height, MDA/H, festzulegen ist, hat sich die Firma Jeppesen entschieden, für diese Art von Anflügen anstelle einer MDA/H eine Decision Altitude/Height, DA/H zu veröffentlichen. Jeppesen begründet diesen Schritt damit, dass gemäß EU OPS 1 für LNAV-Approaches die Anwendung der CDFA-Technik gefordert wird, also bei Erreichen des Landeminimums kein Horizontal flug erfolgen darf. Damit muss, wie beim Präzisionsanflug, bei Erreichen des Minimums unmittelbar eine Entscheidung zur Fortsetzung des Anfluges oder zum Durchstarten getroffen werden. Die Möglichkeit, im Horizontalflug weiter zu fliegen, wie beim klassischen Nicht-Präzisionsanflug, ist nicht erlaubt.

Zitat Ende.

Gibt für die Aussage auch ein Referenz auf ein Regelwerk? Meine Suchen stoßen auf OPS 1.430 welches so wie es scheint geändert wurde und nichts über den verbot aus dem AOPA Flyer finden konnte.

Der Flyer ist von (Okt. 2013), wie ist der Stand überhaupt, weiß jemand was gilt?

Edit: habe vergessen zu erwähnen CDFA vs. Steps down

Du meinst wahrscheinlich das hier https://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewcrdattachment/cid_22874/aid_297/fmd_c5c90140f3d631e32aed0b6c6115f28ank

Von Airlines werden schon lange alle NPA als CDFA geflogen, mit A320 auch oft als "decelerated". Dass "kein MAPt published" ist stimmt so nicht, da Du ja bei Go around vor Erreichen der MDA/DH trotzdem bis zum MAPt fliegen musst bevor Du kurven darfst.

Angefangen hatte das ganze beim erfliegen (genauer gesagt) des Exeter (EGTE) Anflugs in England. 1x AIP-Anflugblatt und 1x Jeppesen Anflugblatt. Da es aber generell so scheint zu sein würde hier das Beispiel Straubing aus dem ersten Post mit das Jeppesen-Blatt dieses Threads nehmen

Hier AIP: https://fly.rocketroute.com/plates/adminview/EDMS_4-6-1_Instrument_Approach_Chart_-_ICAO_RNAV_(GPS)_RWY_27_EGNOS_CH_66427_E27A.pdf?cmd=pdf&docid=400000000191541&icao=EDMS

Wenn man das Anflug-Profil beider Blätter (AIP-Jeppesen) anschaut,

-beim AIP wird bis zu Minimum geflogen, danach horizontal Flug bis zum Mapt/Piste-Anfang und dann erfolgt das Fehlanflug-Verfahren und

-beim Jeppesen wird bis zu Minimum geflogen und sofort (bei keine Sicht) das Fehlanflug-Verfahren gestartet.

Diesen Unterschied (für mich nicht einheitlich) konnte ich nicht belegen. Wenn kein horizontal Flug bis zum Mapt erfolgen darf, dann stimmt AIP nicht und vice versa.

Was gilt jetzt?

Horizontalflug ist unsinnig, da viele Flugzeugtypen in der Landekonfiguration quasi nicht level fliegen können.

Diese müßten mit gear down und einer intermediate flap setting dann level fliegen und bei Bahn in Sicht erst die Landekonfiguration herstellen, was je nach Muster zu enormen trim changes führt, auch zu einem ballooning effect - alles ziemlich anfängerhaft und das kurz vor der Bahn, wo auch noch ca. 400ft Höhe abzu- bauen sind.

" been there done that "

Ich würde auch mit dem Jeppesen-Blatt verfahren wie es auf dem AIP-Blatt steht, denn bei LNAV kann ich den Schnittpunkt MDA und 3-Grad Anflug nicht identifizieren. Es fehlt bei Jeppesen die entsprechende Entfernungsangabe und deshalb muss ich bei Erreichen der MDA (DA) zum MAP fliegen (wenn missed).

Anders in diesem Beispiel:

https://155.178.201.160/d-tpp/1701/09472R21.PDF

Hallo Herr Erb,

sie schrieben: "Sobald die Hindernisfreiheit der Flugplätze sowieso turnusgemäß neu vermessen wird, werden auch die Kriterien für LPV mit überprüft, so dass dann eine deutliche Absenkung der Minima zu erwarten ist."

Gibt es denn einen Turnus, nach dem die Hindernissfreiheit neu vermessen wird? Wie oft wird das denn gemacht?

Es ist wirklich ärgerlich, dass wir nun endlich auch in Deutschland die Möglichkeit haben, LPV Anflüge bis hinunter auf 200 ft zu fliegen - wie in den USA seit Jahren - und diese Möglichkeit einfach nicht genutzt wird.

Was unternimmt die AOPA in dieser Angelegenheit. Gibt es da Aktivitäten?

Zum Thema "level flight after reaching the MDA":

Das ist nun wirklich nicht mehr state of the art. Moderne non-precision approaches werden so entworfen, dass sie in einem konstanten Gleitwinkel zur Runway führen. Ein levelflight nach Erreichen der MDA ist nicht mehr vorgesehen und auch nicht mehr "safe", weil man sofort zu hoch für eine sichere Landung sein wird. Ein "Stabilized Approach" ist dann nicht mehr möglich. In der Verkehrsfliegerei machen wir in der MDA einen go-around, wenn wir nichts sehen. So mache ich das auch mit meiner Arrow.

Horizontalflug ist unsinnig, da viele Flugzeugtypen in der Landekonfiguration quasi nicht level fliegen können.

[...]

" been there done that "

In welchen Flugzeugen hast Du das erlebt? Ich frage nur aus Interesse, weil es ja schon seit einiger Zeit gewisse Lufttüchtigkeitsforderungen gibt, die für das Durchstarten einen stationären Steigflug in Landekonfiguration bei maximaler Landemasse fordern.

Achim, Du schreibst:

"Mir ist kein Fall bekannt, in dem jemand zu Schaden kam, weil ein RNAV/LPV-Approach falsch kodiert war."

Fehlerhafte Kodierung im FMS gibt es leider trotzdem gelegentlich, auch mit schwerwiegenden Folgen. So z.B. der Crash des Turkish Airlines A330 in Kathmandu 2015. Die Crew hatte den Anflug mit Autopilot ohne Bodensicht durch das Minimum von 800 Fuß hindurch bis hinunter auf 14 Fuß fortgesetzt und erst dann den Autopilot herausgenommen. Dumm nur, dass die Schwelle der Bahn falsch programiert war. So folgte der Aufschlag mit 2,7g teilweise neben der Bahn...

Details findet man hier: https://www.avherald.com/h?article=482a5e9e&opt=0

Die fehlerhafte Kodierung war übrigens 2 Tage vorher einer anderen Turkish Airlines Crew aufgefallen und reportet worden.

Genau weil Kodierungsfehler passieren können, müssen auch GPS Anflüge meines Wissens nach - wie andere Instrument Approaches auch - mit dem Flugzeug in der Praxis vermessen werden, bevor man sie freigibt.

Zu empfehlen ist folgendes Bulletin:

https://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/bulletins/Briefing_Bulletin_JEP_15A_Aerodrome_Operating_Minimums_Web_Version.pdf

zu beachten ist, dass Jeppesen hier den Begriff DA (H) anstatt MDA/MDH verwendet. Tatsächlich ist die bei Non-Precision-Approaches genannte "DA(H)" keine "echte" DA(H).

Per Definition ist bei der DA(H) eine Sicherheitsreserve für das Einleiten des Go-Arounds, also ein geringfügiges Unterschreiten der DA bei der Konfiguration, vorgesehen. Eine MDA darf jedoch nicht unterschritten werden, daher ist durch den Operator bei Nennung einer DA(H) für Non-Precision-Approaches ein Sicherheitszuschlag zu addieren!

Zitat aus o. g. Jeppesen-Dokument:

HEIGHT LOSS ADJUSTMENT NOTES – APPLICABLE TO CDFA & DA(H)
MANEUVER
Wherever a State authority has clearly prescribed, provided, or otherwise specified that a Non-
Precision IAP may be flown using the CDFA flight technique, and the corresponding Descent
Limit value may be flown as if it were a DA(H), Jeppesen will assume the State-provided DA(H)
value includes a Height Loss Adjustment.
IMPORTANT NOTE: Jeppesen will not add any Height Loss Adjustment to any charted
DA(H) or MDA(H) Descent Limit values unless specified by the State.
IMPORTANT NOTE: When using the CDFA flight technique and using a DA(H) in lieu of
MDA(H), operators must determine and apply an appropriate Height Loss Adjustment
applicable to the aircraft, landing configuration and/or operating requirements

Vergleich der Approach Charts Jeppesen/DFS für EDMS (aus dem Link oben):

Jeppesen:

LPV DA(H)

1.625' (580')

DFS-AIP:

LPV MDA (MDH)

1.630' (580')

Demnach sind beide Angaben identisch und ein "height loss" ist nicht eingerechnet (die AIP rundet wohl auf ganze 10 Fuß)!

@ Malte:

... für das Durchstarten einen stationären Steigflug in Landekonfiguration bei maximaler Landemasse fordern.

Natürlich klappt das Durchstarten in Landekonfiguration bei max weight - das ist aber ein Transit - Zustand und kein Horizontalflug über z.B. eine Meile wie im Step down Verfahren. Beim Durchstarten werden auch sofort die Klappen z.B. von 40° auf 15° eingefahren (B737)

Die Airport - Anrainer möchte ich einmal erleben, z.B. in Köln oder Düsseldorf, wenn nach ILS inop eine B737-200 beim non precision Anflug mit full power eine Meile in 400ft height level fliegt bis rwy-in-sight oder MAPt.

Natürlich klappt das Durchstarten in Landekonfiguration bei max weight - das ist aber ein Transit - Zustand und kein Horizontalflug über z.B. eine Meile wie im Step down Verfahren. Beim Durchstarten werden auch sofort die Klappen z.B. von 40° auf 15° eingefahren (B737)

Über die sinnigkeit eines Horizontalfluges im Anflug kann ich nichts sagen, aber ich halte die Aussage, daß dies aufgrund der Flugleistungen nicht ginge für falsch. Natürlich ist ein Durchstarten ein mehr oder weniger dynamisches Manöver, das ändert aber nichts daran, daß in der Landekonfiguration ein stationärer Steigflug möglich sein muß, oder die Konfigurationsänderung schnell und ohne große Lasten / Anstellwinkeländerungen vornehmbar sein müssen. (vgl. CS 23.77 bzw. CS 25.119 und CS 25.121). Diese Forderungen sind nicht allzu neu, daher hat mich interessiert, mit welchen Typen Du die Erfahrung gemacht hast, daß ein Flugzeug in Landekonfiguration nicht in der Lage wäre, die Höhe zu halten. Bisher kenne ich nur die C150 mit 40° Klappen und MTOM, bei der das kritisch wurde. Aber ob die als Referenzflugzeug für ein IFR-Verfahren taugt... ich weiß ja nicht.

Das ganze hat sich doch so entwickelt:

Die Anflüge sind theoretisch noch "non-precision", und daher ist theoretisch beim erreichen der MDA der Abstand zur Bahn eher ungewiss. Insbesondere wenn das noch ein NDB approach mit Stoppuhr ist, kann es dann schonmal sein dass ich am 400 Fuss Minimum nicht die erwarteten 2,500m vor der Aufsetzzone bin, sondern vielleicht 3,500m und daher bei Minimalsicht die Bahn nicht sehe. Dann noch 1000 Meter horizontal weiterfliegen bringt mich dann wieder auf den 3 Grad Standard-Gleitpfad, ich sehe die Bahn und es gibt doch noch eine erfolgreiche Landung.

In der Praxis mit FMS/GPS/DME und besseren Verfahren wird aber nun mit CDFA sichergestellt, das ich in der Praxis ziemlich genau auf den drei Grad bleibe, also bei 2,500m vor der Aufsetzzone haargenau die 400 Fuss erreiche. Wenn ich dann nix sehe, kann ich gleich durchstarten. Natuerlich koennte ich auch geradeaus weiterfliegen und dann, wenn ich die Bahn sehe, im Sturzflug doch noch Landen, aber das wird nicht gerne gesehen, und entspricht im kommerziellen Verkehr nicht dem erwartenten stabilen Landeanflug.

Wenn ich so genau fliege, dass ich ziemlich sicher auf drei Grad auf der MDA ankomme, und dann nix sehe, dann ist ziemlich sicher die Sicht unter dem Minimum, also geht's weiter zum Ausweichplatz.

Daher ist im Kommerziellen CDFA Vorschrift (weil sonst nicht stabil), Privat nach part NCO kann ich nach wie vor machen was ich will.

Ich sehe es eher so: in der Praxis, d.h. außerhalb der Trainingswelt, spielen NDB- und VOR-Approaches doch hierzulande (und noch krasser in den USA) überhaupt keine Rolle mehr. Neben dem ILS gibt es praktisch nur noch RNAV-Approaches (heute ja "RNP-Approaches"), und zwar (vereinfacht gesagt) einmal "down to LNAV minimums" und einmal "down to LPV minimums".

So, und da macht es eben einen Unterschied. Ein LPV-Approach ist vom Flugweg her quasi identisch wie ein ILS. Am Minimum von 200 (oder eben meinetwegen 250) Fuß AGL ist man ohnehin schon sehr nah an der Bahn dran. Hier würde man ohnehin nicht auf die Idee kommen, nach Erreichen noch die paar Sekunden level bis zur Schwelle weiterzufliegen.

Bei LNAV-Approaches liegen die Minima spürbar höher. Meist ca. 450 Fuß; teilweise aber auch noch etwas mehr. Selbst wenn man nun den CDFA, und somit den selben Gleitweg wie bei LPV ("beide" Approaches sind ja auf einer einzigen Karte dargestellt) bis zum LNAV-Minimum fliegt, erreicht man diese Höhe deutlich weiter von der Schwelle entfernt. Hier wäre es zumeist "verschenkt", wenn man bei Erreichen dieser Höhe sofort den Missed Approach einleiten würde. Bei Bedingungen nahe der Sichtminima würde man so fast immer durchstarten müssen. Dort fliege ich also bei Bedarf sehr wohl level auf der MDA bis zum MAPt (=meist die Schwelle), oder zumindest bis zu dem Punkt, an dem ich ohnehin nicht mehr von einer sicheren Landung ausgehen kann.

Ich würde außerdem mal sagen, in spätestens 10 Jahren werden die allermeisten von uns ohnehin nur noch LPV-Anflüge fliegen, sowie gelegentlich mal ein ILS. Dann hat sich die Thematik "CDFA va. dive-and-drive" ohnehin erledigt.