Natürlich klappt das Durchstarten in Landekonfiguration bei max weight - das ist aber ein Transit - Zustand und kein Horizontalflug über z.B. eine Meile wie im Step down Verfahren. Beim Durchstarten werden auch sofort die Klappen z.B. von 40° auf 15° eingefahren (B737)

Über die sinnigkeit eines Horizontalfluges im Anflug kann ich nichts sagen, aber ich halte die Aussage, daß dies aufgrund der Flugleistungen nicht ginge für falsch. Natürlich ist ein Durchstarten ein mehr oder weniger dynamisches Manöver, das ändert aber nichts daran, daß in der Landekonfiguration ein stationärer Steigflug möglich sein muß, oder die Konfigurationsänderung schnell und ohne große Lasten / Anstellwinkeländerungen vornehmbar sein müssen. (vgl. CS 23.77 bzw. CS 25.119 und CS 25.121). Diese Forderungen sind nicht allzu neu, daher hat mich interessiert, mit welchen Typen Du die Erfahrung gemacht hast, daß ein Flugzeug in Landekonfiguration nicht in der Lage wäre, die Höhe zu halten. Bisher kenne ich nur die C150 mit 40° Klappen und MTOM, bei der das kritisch wurde. Aber ob die als Referenzflugzeug für ein IFR-Verfahren taugt... ich weiß ja nicht.

Das ganze hat sich doch so entwickelt:

Die Anflüge sind theoretisch noch "non-precision", und daher ist theoretisch beim erreichen der MDA der Abstand zur Bahn eher ungewiss. Insbesondere wenn das noch ein NDB approach mit Stoppuhr ist, kann es dann schonmal sein dass ich am 400 Fuss Minimum nicht die erwarteten 2,500m vor der Aufsetzzone bin, sondern vielleicht 3,500m und daher bei Minimalsicht die Bahn nicht sehe. Dann noch 1000 Meter horizontal weiterfliegen bringt mich dann wieder auf den 3 Grad Standard-Gleitpfad, ich sehe die Bahn und es gibt doch noch eine erfolgreiche Landung.

In der Praxis mit FMS/GPS/DME und besseren Verfahren wird aber nun mit CDFA sichergestellt, das ich in der Praxis ziemlich genau auf den drei Grad bleibe, also bei 2,500m vor der Aufsetzzone haargenau die 400 Fuss erreiche. Wenn ich dann nix sehe, kann ich gleich durchstarten. Natuerlich koennte ich auch geradeaus weiterfliegen und dann, wenn ich die Bahn sehe, im Sturzflug doch noch Landen, aber das wird nicht gerne gesehen, und entspricht im kommerziellen Verkehr nicht dem erwartenten stabilen Landeanflug.

Wenn ich so genau fliege, dass ich ziemlich sicher auf drei Grad auf der MDA ankomme, und dann nix sehe, dann ist ziemlich sicher die Sicht unter dem Minimum, also geht's weiter zum Ausweichplatz.

Daher ist im Kommerziellen CDFA Vorschrift (weil sonst nicht stabil), Privat nach part NCO kann ich nach wie vor machen was ich will.

Ich sehe es eher so: in der Praxis, d.h. außerhalb der Trainingswelt, spielen NDB- und VOR-Approaches doch hierzulande (und noch krasser in den USA) überhaupt keine Rolle mehr. Neben dem ILS gibt es praktisch nur noch RNAV-Approaches (heute ja "RNP-Approaches"), und zwar (vereinfacht gesagt) einmal "down to LNAV minimums" und einmal "down to LPV minimums".

So, und da macht es eben einen Unterschied. Ein LPV-Approach ist vom Flugweg her quasi identisch wie ein ILS. Am Minimum von 200 (oder eben meinetwegen 250) Fuß AGL ist man ohnehin schon sehr nah an der Bahn dran. Hier würde man ohnehin nicht auf die Idee kommen, nach Erreichen noch die paar Sekunden level bis zur Schwelle weiterzufliegen.

Bei LNAV-Approaches liegen die Minima spürbar höher. Meist ca. 450 Fuß; teilweise aber auch noch etwas mehr. Selbst wenn man nun den CDFA, und somit den selben Gleitweg wie bei LPV ("beide" Approaches sind ja auf einer einzigen Karte dargestellt) bis zum LNAV-Minimum fliegt, erreicht man diese Höhe deutlich weiter von der Schwelle entfernt. Hier wäre es zumeist "verschenkt", wenn man bei Erreichen dieser Höhe sofort den Missed Approach einleiten würde. Bei Bedingungen nahe der Sichtminima würde man so fast immer durchstarten müssen. Dort fliege ich also bei Bedarf sehr wohl level auf der MDA bis zum MAPt (=meist die Schwelle), oder zumindest bis zu dem Punkt, an dem ich ohnehin nicht mehr von einer sicheren Landung ausgehen kann.

Ich würde außerdem mal sagen, in spätestens 10 Jahren werden die allermeisten von uns ohnehin nur noch LPV-Anflüge fliegen, sowie gelegentlich mal ein ILS. Dann hat sich die Thematik "CDFA va. dive-and-drive" ohnehin erledigt.

Hier ein konkretes Beispiel, bei dem ich als GA-Pilot stark vom "dive & drive" profitiert habe. Anflug auf Heraklion LGIR bei minimalen Sichtbedingungen. Vor mir sind 3 Airliner missed und ins Holding gegangen. Ich konnte sicher und legal landen. Die MDH ist mit 1018 Fuß recht hoch und 1,2 NM von der Schwelle. An diesem Punkt war die Piste (mit ihrer sehr schlechten Befeuerung) nicht zu sehen. Die Airliner mussten dort abbrechen, da durch die Länge der Piste CDFA notwendig und für sie auch im Ops-Handbuch vorgeschrieben ist. Ich konnte auf der MDH bis zur Piste weiterfliegen und habe sie gesehen, als ich direkt darüber war und konnte (GA-Flugzeug, das wenig Piste benötigt) sicher landen.

Und der MAPt 1,2 NM vor der Schwelle 09? Egal?

Ich darf in VMC weiter. Der Punkt ist, dass der Airliner im Sinkflug weiter müsste, ich kann in gleicher Höhe weiter. Im konkreten Fall gab es keine beschränkende Wolkenuntergrenze, sondern die Sicht war einfach schlecht und die Befeuerung miserabel, so dass man 2,2km von der Schwelle nicht "runway in sight" melden konnte, jedoch trotzdem genug Sicht hatte um auf der Höhe weiterzufliegen.

"Ich darf in VMC weiter."

Falsch!

Unter IFR wird spätestens am MAPt durchgestartet, wenn dann immer noch keine Anflugbefeuerung oder Runway in Sicht ist. Übrigens wird im gegebenen Beispiel die MDH (1018) schon ca. 3 NM vor der Schwelle erreicht.

Du hattest da IFR gecancelt?

Definition MAPt
That point in an instrument approach procedure at or before which the prescribed missed approach procedure must be initiated in order to ensure that the minimum obstacle clearance is not infringed.

Richtig!

1092ft MSL bei 3DME

Achim, da hast Du Grundsätzliches verwechselt.

Wie bereits von anderen geschrieben:

Du hättest auf der MDA, die Du mit CDFA bei ca. 3.0 DME / 2.7 NM vor der Schwelle erricht hättest (mit der alten Methode Dive + Drive früher, könnte eventuell noch so in der AIP stehen) bis zum MAPt weiter dürfen, aber niemals ohne Sicht auf Bahn oder Befeuerung weiter. Niemals!

Zwischen 3.0 DME und 1.5 DME hättest Du durchaus Zeit gehabt, die notwendige Visual Reference im Gegensatz zu den bei 3.0 DME durchstartenden Airlinern zu erhalten. Mit einer C182 wäre dann die Landung aus dieser Position durchaus noch möglich.

Für den Fall, dass Du nach 1.5 DME (MAPt) hättest missed gehen müssen, wäre die Obstacle Clearance nicht gegeben gewesen.

Ich möchte dies so explizit klar stellen, um bei anderen Piloten eine Fehlinterpretation des Procedures zu vermeiden, da Du ja sehr gute Fachkenntnisse hast.

VMC war wohl nicht gegeben, wenn du in 2,2 km vor der Schwelle diese nicht siehst. Die miserable Befeuerung ist darauf zurückzuführen, dass es im Meer vor dem Felsen auf dem die 27angelegt ist gar keine gibt.

Der MAPt hätte auch für Dich gegolten, gerade in HER wäre ich vorsichtig.

@ Malte:

Darum hatte ich auch geschrieben " in der Landekonfiguration quasi nicht level fliegen können "

Mir ist bekannt, daß es nach FAR25 eine Landing Climb Limitation gibt:

Landing climb gradient charts are calculated for go-around with the aircraft in the landing configuration. Both FAR and EASA require the steady climb gradient to be not less than 3.2% with:

• both engines operating, at the thrust available 8 seconds after the thrust levers are increased from the minimum flight idle to the takeoff thrust position
• landing gear extended
• landing flaps selected

Jetzt kommt das Beispiel, nämlich die B 737-200 Cargo oder Quick Change Version, die ab einem bestimmten Gewicht u. best. ISA conditions das o.a. nicht schaffte. Daher wurde die Landekonfiguration dann von Flaps 40° auf Flaps 25° reduziert mit allen Nachteilen bei der required landing distance.

Ich zweifle auch, daß mein Grashüpfer TB20 mit gear down und full flaps bei höherer Dichtehöhe lange Level fliegen kann. Doch da muß ich es auch nicht, sondern kann noch über den approach lights die volle Klappenstellung wählen oder auch die Landung mit halben Klappen machen.

Noch eine Anmerkung:

Um aus 1018 ft über der Schwelle auf einer 2714m Runway noch sicher landen zu können, braucht man bestimmt einen Sinkflug (oder besser Sturzflug) von mindestens 8°... und das bei schlechter Sicht.

Unter Flight Safety stelle ich mir etwas anderes vor.

Wenn er Sichtflugbedingungen hatte...warum denn nicht. Man kauft ja keine 182er um damit wie in einem Jet fliegen zu müssen.

Das VOR Chart war damals etwas anders, ohne MAPt vor der Piste und continuous descent. Jetzt sind da diese visual manoevering Pfeile drauf. Damals war das VOR selbst der MAPt. Leider habe ich die alte Version nicht mehr im Zugriff. Es war sowohl legal als auch sicher und dazu noch VMC, nur eben marginal.

Sofern die Flugeigenschaften einer C182 mit Einziehfahrwerk und 40° Grad Klappen außerhalb des eigenen Vorstellungsbereichs liegen, empfehle ich eine mit Fluglehrer zu chartern.

"minimalen Sichtbedingungen."
"Vor mir sind 3 Airliner missed und ins Holding gegangen."
"war die Piste (mit ihrer sehr schlechten Befeuerung) nicht zu sehen."

Ich weiss ja nicht, wie Du "Sichtflugbedingungen" definierst, aber wenn ich keine 2000m weit sehen kann und die Schwelle in 1000' statt 50' überfliege weil ich den MAPt ignoriere ... halte ich das wirklich für ... suboptimal, auch mit einer C182.
Wenn ich die 2000m nicht habe und sehe über der Schwelle nicht einmal das Pistenende, halte ich das "Runterköpfeln" auch mit einer C182 oder einem UL für keine gute Idee.

Das Minimum ist auch nicht 1500m VIS sondern RVR, also IFR canceln und per Special VFR auf die 27 ist in diesem Fall nicht möglich, und wir reden hier nicht von einem problemlosen Airport mit Null Hindernissen im Flachland.

Achim,

Du hast recht, vor dem 8.7.2016 ging der MAPt ab dem IRA/VOR los, man konnte also in der OCA/H von 1.100ft MSL/1.018ft AGL angekommen, bis zum IRA-VOR fliegen (Jeppesen Chart 17.11.06/13-1). Dieser alte Appr. hatte einen Slope von 5.8°.

Seit dem 8.7.16 liegt der MAPt bei 1,5DME IRA/VOR (1,2DME TCH 27) mit einem Slope vom 3,32°.

1. beim offiziellen Verfahren in der AIP vom 21.7.2016 (AMDT 5/16, VOR Rwy 27 ) ist das Missed Approach Verfahren richtig eingezeichnet.
2. bei Jeppesen vom 8.7.2016 ist im vertical profile das Verfahren falsch eingezeichnet! Die 4 Pfeile müssten einen Climb zeigen, sie verlaufen aber horizontal zum VOR hin. Der MA-Text im Header ist wieder richtig.

Dieses Verfahren, verbunden mit Stepdown Appr./dive and drive, sind nicht nur meiner Meinung nach einigermaßen "sinnfrei", deshalb hat man seit Längerem die CDFA-Verfahren erfolgreich (drastisch weniger Unfälle) eingeführt. Die Flight Safety Foundation (FSF) hat viele Studien der dive and drive Technik angestellt und Unfälle die darauf zurück zuführen waren untersucht. Sie hat einen ALAR (Approach Landing Accident Reduction) Artikel veröffentlicht, der die Vorteile des sog. "CANPA Approaches" (Constant Angle Non-Precision Approach) aufzeigt.

Sinnfrei deshalb, weil man bei einem Non-Precision Appr. sehr oft vom MAP aus nicht mehr in der Lage ist, einen bis dahin "stabilized" continuous Appr. zum TDP fortzuführen. Dein Beispiel von LGIR ist geradezu ideal dafür, diese Thema hier im Chat miteinander zu analysieren.

Wenn wir von Non-Precision-Appr. und MAPt sprechen, sollten wir uns klar machen, in welcher Höhe und Distance zum TDP wir einen CDFA überhaupt noch durchführen können. Hier nimmt der VDP (visual descent point) eine bedeutende Stellung ein.

Übrigens: bei der DA angekommen (1,5DME in 1.100ft MSL) gibt es Hilfe von unten: MIRL und eine PAPI, die einen 3°Slope aufweist. Da bei jedem Non-Precision-Appr., sogar bei CAT I+CAT II das "letzte Stück" in VMC zurückzulegen ist, ist es wichtig genau da anzukommen, damit man "zwei weiss, zwei rot" sieht.

die Formel zur Berechnung des VDP ist hinreichend bekannt, hier aber nochmal:

VDP= HAT +-TDZE/318 +- diff. DME to TCH

hier: 1.150ft/318 + 0,3DME = 3,91 DME

Bei 3,91DME würde ich die Entscheidung zu treffen go, or no go.

Gruss Walter

Das VOR Chart war damals etwas anders, ohne MAPt ...

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Für den Piloten sind es sehr wohl 1500m Flugsicht. Plus Erdsicht. Gibt doch haufenweise Wetterlagen, wo das gegeben ist, während die Sicht nach schräg vorne unten fehlt. Außerdem kann er VFR in VMC natürlich auch noch weiter sinken, ohne die Runway in Sicht zu haben. Ob das jetzt alles besonders klug ist, ist eine andere Frage. Es unterscheidet sich aber jedenfalls nicht grundsätzlich von anderen VFR-Schietwetteroperationen in LR Golf.

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Ja, im Satz danach erwähnte ich wo zuvor auf der Karte der MAPt war. Ganz so doof wie erhofft bin ich nicht... :-)

Dieses Verfahren, verbunden mit Stepdown Appr./dive and drive, sind nicht nur meiner Meinung nach einigermaßen "sinnfrei", deshalb hat man seit Längerem die CDFA-Verfahren erfolgreich (drastisch weniger Unfälle) eingeführt.

Ja, ich stimme dem voll zu und ich mag auch den advisory glideslope im GPS sehr gerne, macht NPA-Fliegen zum Kinderspiel.

Dennoch führe ich das LGIR-Beispiel gerne an, denn ich konnte dort legal und sicher landen während die Airliner alle ins Holding mussten. Im Ergebnis super :-)

Wie Lutz schrieb war VMC mit Erdsicht gegeben, nur die Schrägsicht war miserabel und die gesamte Befeuerung von LGIR ist vermutlich bei Aldi gekauft. Ich kenne LGIR sehr gut (20x bisher benutzt) und mit dem von mir geflogenen Flugzeug reichen die 2700m Piste locker aus, um dieses Manöver 3x nacheinander durchzuführen. Als Privatpilot ohne OPS-Handbuch kann ich mir so etwas erlauben, denn professionelles Fliegen ist nicht mein Maßstab. Mit dem aktuellen von mir geposteten Jepp-Chart geht es wohl nicht mehr (legal).

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Wirklich?

Als ich mein IFR gemacht habe, gab es noch keine MAPts auf Anflugkarten - so weit liegen wir altersmäßig doch nicht auseinander ;-)

Die vier horizontalen Pfeile im Profil beziehen sich wohl auf den Circling Approach. ...

Achim schrieb von einem VOR Anflug in Bedingungen nahe oder unter dem Minimum. Und jetzt reden wir von VFR und VMC?

Ja, davon sprach er m.E. bei Erreichen der DH?