Hier ein konkretes Beispiel, bei dem ich als GA-Pilot stark vom "dive & drive" profitiert habe. Anflug auf Heraklion LGIR bei minimalen Sichtbedingungen. Vor mir sind 3 Airliner missed und ins Holding gegangen. Ich konnte sicher und legal landen. Die MDH ist mit 1018 Fuß recht hoch und 1,2 NM von der Schwelle. An diesem Punkt war die Piste (mit ihrer sehr schlechten Befeuerung) nicht zu sehen. Die Airliner mussten dort abbrechen, da durch die Länge der Piste CDFA notwendig und für sie auch im Ops-Handbuch vorgeschrieben ist. Ich konnte auf der MDH bis zur Piste weiterfliegen und habe sie gesehen, als ich direkt darüber war und konnte (GA-Flugzeug, das wenig Piste benötigt) sicher landen.

Und der MAPt 1,2 NM vor der Schwelle 09? Egal?

Ich darf in VMC weiter. Der Punkt ist, dass der Airliner im Sinkflug weiter müsste, ich kann in gleicher Höhe weiter. Im konkreten Fall gab es keine beschränkende Wolkenuntergrenze, sondern die Sicht war einfach schlecht und die Befeuerung miserabel, so dass man 2,2km von der Schwelle nicht "runway in sight" melden konnte, jedoch trotzdem genug Sicht hatte um auf der Höhe weiterzufliegen.

"Ich darf in VMC weiter."

Falsch!

Unter IFR wird spätestens am MAPt durchgestartet, wenn dann immer noch keine Anflugbefeuerung oder Runway in Sicht ist. Übrigens wird im gegebenen Beispiel die MDH (1018) schon ca. 3 NM vor der Schwelle erreicht.

Du hattest da IFR gecancelt?

Definition MAPt
That point in an instrument approach procedure at or before which the prescribed missed approach procedure must be initiated in order to ensure that the minimum obstacle clearance is not infringed.

Richtig!

1092ft MSL bei 3DME

Achim, da hast Du Grundsätzliches verwechselt.

Wie bereits von anderen geschrieben:

Du hättest auf der MDA, die Du mit CDFA bei ca. 3.0 DME / 2.7 NM vor der Schwelle erricht hättest (mit der alten Methode Dive + Drive früher, könnte eventuell noch so in der AIP stehen) bis zum MAPt weiter dürfen, aber niemals ohne Sicht auf Bahn oder Befeuerung weiter. Niemals!

Zwischen 3.0 DME und 1.5 DME hättest Du durchaus Zeit gehabt, die notwendige Visual Reference im Gegensatz zu den bei 3.0 DME durchstartenden Airlinern zu erhalten. Mit einer C182 wäre dann die Landung aus dieser Position durchaus noch möglich.

Für den Fall, dass Du nach 1.5 DME (MAPt) hättest missed gehen müssen, wäre die Obstacle Clearance nicht gegeben gewesen.

Ich möchte dies so explizit klar stellen, um bei anderen Piloten eine Fehlinterpretation des Procedures zu vermeiden, da Du ja sehr gute Fachkenntnisse hast.

VMC war wohl nicht gegeben, wenn du in 2,2 km vor der Schwelle diese nicht siehst. Die miserable Befeuerung ist darauf zurückzuführen, dass es im Meer vor dem Felsen auf dem die 27angelegt ist gar keine gibt.

Der MAPt hätte auch für Dich gegolten, gerade in HER wäre ich vorsichtig.

Noch eine Anmerkung:

Um aus 1018 ft über der Schwelle auf einer 2714m Runway noch sicher landen zu können, braucht man bestimmt einen Sinkflug (oder besser Sturzflug) von mindestens 8°... und das bei schlechter Sicht.

Unter Flight Safety stelle ich mir etwas anderes vor.

Wenn er Sichtflugbedingungen hatte...warum denn nicht. Man kauft ja keine 182er um damit wie in einem Jet fliegen zu müssen.

Das VOR Chart war damals etwas anders, ohne MAPt vor der Piste und continuous descent. Jetzt sind da diese visual manoevering Pfeile drauf. Damals war das VOR selbst der MAPt. Leider habe ich die alte Version nicht mehr im Zugriff. Es war sowohl legal als auch sicher und dazu noch VMC, nur eben marginal.

Sofern die Flugeigenschaften einer C182 mit Einziehfahrwerk und 40° Grad Klappen außerhalb des eigenen Vorstellungsbereichs liegen, empfehle ich eine mit Fluglehrer zu chartern.

"minimalen Sichtbedingungen."
"Vor mir sind 3 Airliner missed und ins Holding gegangen."
"war die Piste (mit ihrer sehr schlechten Befeuerung) nicht zu sehen."

Ich weiss ja nicht, wie Du "Sichtflugbedingungen" definierst, aber wenn ich keine 2000m weit sehen kann und die Schwelle in 1000' statt 50' überfliege weil ich den MAPt ignoriere ... halte ich das wirklich für ... suboptimal, auch mit einer C182.
Wenn ich die 2000m nicht habe und sehe über der Schwelle nicht einmal das Pistenende, halte ich das "Runterköpfeln" auch mit einer C182 oder einem UL für keine gute Idee.

Das Minimum ist auch nicht 1500m VIS sondern RVR, also IFR canceln und per Special VFR auf die 27 ist in diesem Fall nicht möglich, und wir reden hier nicht von einem problemlosen Airport mit Null Hindernissen im Flachland.

Achim,

Du hast recht, vor dem 8.7.2016 ging der MAPt ab dem IRA/VOR los, man konnte also in der OCA/H von 1.100ft MSL/1.018ft AGL angekommen, bis zum IRA-VOR fliegen (Jeppesen Chart 17.11.06/13-1). Dieser alte Appr. hatte einen Slope von 5.8°.

Seit dem 8.7.16 liegt der MAPt bei 1,5DME IRA/VOR (1,2DME TCH 27) mit einem Slope vom 3,32°.

1. beim offiziellen Verfahren in der AIP vom 21.7.2016 (AMDT 5/16, VOR Rwy 27 ) ist das Missed Approach Verfahren richtig eingezeichnet.
2. bei Jeppesen vom 8.7.2016 ist im vertical profile das Verfahren falsch eingezeichnet! Die 4 Pfeile müssten einen Climb zeigen, sie verlaufen aber horizontal zum VOR hin. Der MA-Text im Header ist wieder richtig.

Dieses Verfahren, verbunden mit Stepdown Appr./dive and drive, sind nicht nur meiner Meinung nach einigermaßen "sinnfrei", deshalb hat man seit Längerem die CDFA-Verfahren erfolgreich (drastisch weniger Unfälle) eingeführt. Die Flight Safety Foundation (FSF) hat viele Studien der dive and drive Technik angestellt und Unfälle die darauf zurück zuführen waren untersucht. Sie hat einen ALAR (Approach Landing Accident Reduction) Artikel veröffentlicht, der die Vorteile des sog. "CANPA Approaches" (Constant Angle Non-Precision Approach) aufzeigt.

Sinnfrei deshalb, weil man bei einem Non-Precision Appr. sehr oft vom MAP aus nicht mehr in der Lage ist, einen bis dahin "stabilized" continuous Appr. zum TDP fortzuführen. Dein Beispiel von LGIR ist geradezu ideal dafür, diese Thema hier im Chat miteinander zu analysieren.

Wenn wir von Non-Precision-Appr. und MAPt sprechen, sollten wir uns klar machen, in welcher Höhe und Distance zum TDP wir einen CDFA überhaupt noch durchführen können. Hier nimmt der VDP (visual descent point) eine bedeutende Stellung ein.

Übrigens: bei der DA angekommen (1,5DME in 1.100ft MSL) gibt es Hilfe von unten: MIRL und eine PAPI, die einen 3°Slope aufweist. Da bei jedem Non-Precision-Appr., sogar bei CAT I+CAT II das "letzte Stück" in VMC zurückzulegen ist, ist es wichtig genau da anzukommen, damit man "zwei weiss, zwei rot" sieht.

die Formel zur Berechnung des VDP ist hinreichend bekannt, hier aber nochmal:

VDP= HAT +-TDZE/318 +- diff. DME to TCH

hier: 1.150ft/318 + 0,3DME = 3,91 DME

Bei 3,91DME würde ich die Entscheidung zu treffen go, or no go.

Gruss Walter

Das VOR Chart war damals etwas anders, ohne MAPt ...

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Für den Piloten sind es sehr wohl 1500m Flugsicht. Plus Erdsicht. Gibt doch haufenweise Wetterlagen, wo das gegeben ist, während die Sicht nach schräg vorne unten fehlt. Außerdem kann er VFR in VMC natürlich auch noch weiter sinken, ohne die Runway in Sicht zu haben. Ob das jetzt alles besonders klug ist, ist eine andere Frage. Es unterscheidet sich aber jedenfalls nicht grundsätzlich von anderen VFR-Schietwetteroperationen in LR Golf.

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Ja, im Satz danach erwähnte ich wo zuvor auf der Karte der MAPt war. Ganz so doof wie erhofft bin ich nicht... :-)

Dieses Verfahren, verbunden mit Stepdown Appr./dive and drive, sind nicht nur meiner Meinung nach einigermaßen "sinnfrei", deshalb hat man seit Längerem die CDFA-Verfahren erfolgreich (drastisch weniger Unfälle) eingeführt.

Ja, ich stimme dem voll zu und ich mag auch den advisory glideslope im GPS sehr gerne, macht NPA-Fliegen zum Kinderspiel.

Dennoch führe ich das LGIR-Beispiel gerne an, denn ich konnte dort legal und sicher landen während die Airliner alle ins Holding mussten. Im Ergebnis super :-)

Wie Lutz schrieb war VMC mit Erdsicht gegeben, nur die Schrägsicht war miserabel und die gesamte Befeuerung von LGIR ist vermutlich bei Aldi gekauft. Ich kenne LGIR sehr gut (20x bisher benutzt) und mit dem von mir geflogenen Flugzeug reichen die 2700m Piste locker aus, um dieses Manöver 3x nacheinander durchzuführen. Als Privatpilot ohne OPS-Handbuch kann ich mir so etwas erlauben, denn professionelles Fliegen ist nicht mein Maßstab. Mit dem aktuellen von mir geposteten Jepp-Chart geht es wohl nicht mehr (legal).

Also eine IFR-Anflugkarte für einen non-precision-approach ohne MAPt habe ich bisher noch nicht gesehen.

Wirklich?

Als ich mein IFR gemacht habe, gab es noch keine MAPts auf Anflugkarten - so weit liegen wir altersmäßig doch nicht auseinander ;-)

Die vier horizontalen Pfeile im Profil beziehen sich wohl auf den Circling Approach. ...

Achim schrieb von einem VOR Anflug in Bedingungen nahe oder unter dem Minimum. Und jetzt reden wir von VFR und VMC?

Ja, davon sprach er m.E. bei Erreichen der DH?

Wenn die CTR in IMC ist, muss man nicht nur IFR canceln, sondern man braucht auch eine Clearance für Special VFR. Im Sturzflug zur Runway muss dann "nur" noch etwas doch zum Go Around zwingen und man steht in der Zeitung.

Und, es gibt genügend aktuelle Beispiele (jedes einzelne ist eines zu viel), dass Piloten IFR canceln und VFR gegen einen Berg oder eine Strommast fliegen...

Ist denn VMC nicht mehr 5km in C? Ich habe das Gefühl, dass hier "runway in sight" mit VMC oder VFR gleichgesetzt wird obwohl es ein IFR-Anflug war und IFR nicht gecancelt wurde-wie auch bei dem Wetter.

Nach dieser Interpretation könnte ich bei CAT 3 und "runway in sight" in 20 Fuss auch womöglich von VMC sprechen. ;-)

Ist da denn Airspace C?

wäre für diese Frage eh egal "D" oder "C": Flugsicht 5 km...

.. Max meint wahrscheinlich CTR ;-)