Wenn er Sichtflugbedingungen hatte...warum denn nicht. Man kauft ja keine 182er um damit wie in einem Jet fliegen zu müssen.

"minimalen Sichtbedingungen."
"Vor mir sind 3 Airliner missed und ins Holding gegangen."
"war die Piste (mit ihrer sehr schlechten Befeuerung) nicht zu sehen."

Ich weiss ja nicht, wie Du "Sichtflugbedingungen" definierst, aber wenn ich keine 2000m weit sehen kann und die Schwelle in 1000' statt 50' überfliege weil ich den MAPt ignoriere ... halte ich das wirklich für ... suboptimal, auch mit einer C182.
Wenn ich die 2000m nicht habe und sehe über der Schwelle nicht einmal das Pistenende, halte ich das "Runterköpfeln" auch mit einer C182 oder einem UL für keine gute Idee.

Das Minimum ist auch nicht 1500m VIS sondern RVR, also IFR canceln und per Special VFR auf die 27 ist in diesem Fall nicht möglich, und wir reden hier nicht von einem problemlosen Airport mit Null Hindernissen im Flachland.

Für den Piloten sind es sehr wohl 1500m Flugsicht. Plus Erdsicht. Gibt doch haufenweise Wetterlagen, wo das gegeben ist, während die Sicht nach schräg vorne unten fehlt. Außerdem kann er VFR in VMC natürlich auch noch weiter sinken, ohne die Runway in Sicht zu haben. Ob das jetzt alles besonders klug ist, ist eine andere Frage. Es unterscheidet sich aber jedenfalls nicht grundsätzlich von anderen VFR-Schietwetteroperationen in LR Golf.

Achim schrieb von einem VOR Anflug in Bedingungen nahe oder unter dem Minimum. Und jetzt reden wir von VFR und VMC?

Ja, davon sprach er m.E. bei Erreichen der DH?

Wenn die CTR in IMC ist, muss man nicht nur IFR canceln, sondern man braucht auch eine Clearance für Special VFR. Im Sturzflug zur Runway muss dann "nur" noch etwas doch zum Go Around zwingen und man steht in der Zeitung.

Und, es gibt genügend aktuelle Beispiele (jedes einzelne ist eines zu viel), dass Piloten IFR canceln und VFR gegen einen Berg oder eine Strommast fliegen...

Ist denn VMC nicht mehr 5km in C? Ich habe das Gefühl, dass hier "runway in sight" mit VMC oder VFR gleichgesetzt wird obwohl es ein IFR-Anflug war und IFR nicht gecancelt wurde-wie auch bei dem Wetter.

Nach dieser Interpretation könnte ich bei CAT 3 und "runway in sight" in 20 Fuss auch womöglich von VMC sprechen. ;-)

Ist da denn Airspace C?

wäre für diese Frage eh egal "D" oder "C": Flugsicht 5 km...

.. Max meint wahrscheinlich CTR ;-)

So, jetzt habe ich endlich die damals gültige Karte:

Ich bin von 2500 ft ausgehend gesunken auf die MDA von 1100ft (dive) und dann bin ich auf 1100ft bis zur Schwelle weitergeflogen (drive), in der Erwartung einen missed approach fliegen zu müssen (immerhin waren 3 Airliner vor mir im Holding und ich habe mitbekommen, wie die alle versucht haben zu landen). Ich habe es probiert, denn die Sichtbedingungen waren nach meiner Einschätzung VMC, so dass ich mich in der Lage befand, einen evtl. Navigationsfehler auszubügeln.

Bei Ankunft über der Schwelle (damit noch 0.3NM vor dem MAPt!) waren die Piste und Terrain links/rechts/vorne sichtbar, so dass ich aus 1000ft über der Schwelle landete und über Rollweg E abrollte -- erstes Drittel der Bahn.

Die Airliner hatten keine Chance, denn sie konnten aus 1000ft AGL bei der Schwelle nicht sicher landen. Die Freiheit des damaligen VOR-Approaches zusammen mit den Flugeigenschaften der Maschine eröffneten zusätzliche Möglichkeiten. Daher ist das mein Positivbeispiel für dive & drive.

Legal, sicher, sinnvoll.

Mir ist nur die alte Karte von LGIR wirklich klar, ... könnte mir mal jemand bitte die neue Variante präzise erklären? Natürlich nur den Bereich zwischen der MDA und dem MPt, sowie die Pfeile (sind die für das Circle to Land?)

"...den Bereich zwischen der MDA und dem MPt, sowie die Pfeile..."

Bei der MDA zeigt der vertikale Flugweg wieder nach oben, für den go-around, der dann "gestrichelte" weitere Sinkflug zeigt laut Jeppesen den "VNAV path" zwischen FAF und treshold. Die Pfeile zeigen den "visual flight track when the missed approach point is prior to the threshold".

Kannst Du alles bei Jeppesen in der "Introduction" unter "Approach Chart Legend" nachlesen ;-)

Ein Blick ins Jeppesen Manual verrät, dass die angedeuten Pfeile nach dem MAP einen visual track bedeuten. In diesem Teil fliegt man also visual. Nach meinem Verständnis also, wenn man sich für "continue", nicht für "go around" entschieden hat. Sollte eigentlich nichts mit dem cirling zu tun haben.

Gibt es so übrigens auch zB in EDRZ.

Kannst Du alles bei Jeppesen in der "Introduction" unter "Approach Chart Legend" nachlesen ;-)

Stimmt, danke ;-)

Mit dieser Karte macht Dein Post Sinn!

(Aber auch erst mit dieser.)

Der Missed Approach damals ging nämlich nicht über die Insel.

Ein Visual Track für den Missed Approach wäre ziemlich absurd, ich nehme an das bezieht sich eher auf eine Balked Landing. Wenn der Passus "proceed to IRA VOR then.." eingefügt würde wäre es eindeutig.

Nein, da ist CTR, Luftraum D bis 10.000' - 5km visibility und 1000ft vertikal Abstand von Wolken erforderlich für VMC.

Die Definition für die Pfeile: "visual flight track when the missed approach point is prior to the threshold" steht exakt so bei Jeppesen. Aber das ist m.E. auch kein "visual track für einen missed approach", der sollte ja nach Instrumenten geflogen werden.

Der Punkt für den go around liegt ja beim CDFA vor dem MAP und die Pfeile ab dem MAP zeigen m.E. einfach den "visual flight track" nach dem MAP, d.h. der letzte Teil des Fluges, nach Sicht, bis zur Landung (wie auch Manos bereits schrieb). Diese Pfeile findet man auch auf zahlreichen anderen approach charts bei non precision, z.B. auch bei VOR-approaches in EDDF.

Ich sehe das im übrigen aber genau wie Du: Für LGIR ist die Text-Anweisung für den missed approach "climbing turn right..." - was für mich heißt "sofort rechts rum und dabei steigen" - in der Tat nicht mit der Zeichnung übereinstimmend, da hier auf jeden Fall erst über das VOR geflogen werden muss, und auch "right turn onto 061° to intercept..." kann man so nur fliegen, wenn man das VOR bereits passiert hat.

Für mich am bemerkenswertesten bei dieser Diskussion ist aber, wie mehrdeutig die uns eigentlich "vertrauten" Jeppesen-Karten bei näherem Hinsehen offensichtlich auch für erfahrene IFR-Piloten sein können! Sollte auf jeden Fall Anlass sein, im Zweifel noch genauer zu prüfen!

Nach meinem Verständnis gehe ich beim mapt in den go around, wenn ich die Bahn nicht sehe.

Sehe ich die Bahn, dann sinke ich weiter oder fliege horizontal den circling approach zur Gegenrichtung - aber immer mit Blickkontskt zur Bahn. Und für den letzten Fall sind die Pfeile im Profil eingezeichnet.

Übrigens ist die DA fürs circling etwas früher....

Genau.

Und fürs circling im Norden wären Pfeile in der Plan view sinnvoller als in der Profile view, dort stimmt die Bezeichnung "Track" auch gar nicht.

Super!

bis auf: nicht "DA", sondern MDA 1.140ft

Weiter, es gibt noch mehr auf diesem Chart zu entdecken....

Sehe ich die Bahn, dann sinke ich weiter oder fliege horizontal den circling approach zur Gegenrichtung - aber immer mit Blickkontskt zur Bahn. Und für den letzten Fall sind die Pfeile im Profil eingezeichnet.

Mit einem "Circling" haben die "Pfeile" defintiv nichts zu tun. Für EDDF gibt es z.B. vier VOR-Approaches, bei denen für alle auf der jeweiligen Karte diese Pfeile eingezeichnet sind, aber für keinen der Anflüge ist ein "Circling-Approach" vorgesehen (da für die Gegenrichtung ja auch IFR-Anflüge existieren). Es kann sich also nur um den "visual flight track" zur straight-in Landung handeln.

"...dort stimmt die Bezeichnung "Track" auch gar nicht."

Das wäre doch einen Verbesserungs-, Korrekturvorschlag an die Firma Jeppesen wert ;-)

Stimmt, für straight in ist es 1100 DA, fürs circling 1140 MDA