Moinsen,
ich habe es bewusst knapp gehalten und nur zur Debatte in den Raum gestellt :-). Jetzt auf zur Kommentierung:
Ich wünsche mir ein Fliegen ohne Flugleiter, einen informierteren Umgang mit und weniger gebasche auf die EU und die EASA, einen inspirierteren und fundierteren Umgang mit ULs und deren Gewichtsproblematik, mehr Lesen von Handbüchern und weniger freiwilliger Ausverkauf von Grundrechten. Kritik da wo sie angebracht ist an die Stelle, die sie verdient, geäußert aus einem wissenden Standpunkt, weniger Nachgeplapper und mehr Bemühungen ein System zu verstehen, bevor man es verteufelt. Mehr Besinnung daß Fliegerei Freiheit bedeutet und daß man neuen Fliegern gegenüber Einladend agieren muß.
Danke :-)
Für die Diskussion:
- Flugerfahrung auf Dreiaxern wird 2:1 anerkannt für Echo und TMG-Scheine, bei 90-Tage-Regel beides wechselseitig (das sich Vertrautmachen reicht aus)
Halte ich für unsinn. Als wenn eine Stunde FK12 weniger "Wert" wäre als eine auf ner C150. Ich würde mir wünschen, daß die UL-Lizenzen möglichst einfach in den LAPL eingegliedert werden könnten, und sich daher die Frage nicht mehr stellt. Ich würde mir wünschen, wenn man Brücken baute, statt Grenzen.
Ist sogar noch besser, ich wollte bescheiden einsteigen
- Scheine in Scheckkartenformat, Medical genauso, vielleicht mit RFID?
Bitte nicht! Also das Format ist mir wirklich egal, aber bitte nicht mehr Überwachungsinfrastruktur wünschen!
Sind eh zentral erfasst, aber während der Schein lebenslang mittlerweile gilt aber ein beknacktes Format hat, könnte man so das Medical auch Rampcheck-tauglich machen, ohne auf Papier angewiesen zu sein. Gerne auch direkt in der Lizenz. Mein Portemonnaie wird durch diverse Büchereikarten und Zahlungsmittel in Plastik als Grenzgänger zu dick.
- Elektroflugerfahrung, auch Experimental, kann geloggt werden, zumindest in Platzrundennähe.
Ist das bis dato nicht der Fall? Begrenzungen auf Platzrunden oder so sind unsinn.
Langfassung: Wenn Elektroantrieb wie Pipistrel für currency und recency voll anerkannt wird, auch als UL, hat sich die Frage eh elegant erledigt. Ansonsten meine ich damit, dass ich gerade in Gleitreichweite, bei Lastwechselbelastung der Mechanik und der Lärmreduktion die besonderen Vorteile der Elektroflieger trotz geringer Reichweite zur Schulung, Auffrischung, Markteinführung, Industriepolitik und Preisreduktion nutzbar machen möchte.
- Erweiterung UL-Klasse auf 600 kg (bei max empty mass 350kg und geringfügig erhöhter max. stall speed), einheitliche europäische Regulierung (anhand der momentanen, proportional laxeren Regeln) und damit automatische Zulassung im gesamten EASA-Raum
Gibt es, nennt sich LSA. Abgesehen davon: Ich wünsche mir die Erkenntnis, daß sich damit das Problem nur verlagert, da gezeigt wurde, daß auch bisherige Massengrenzen nciht eingehalten wurden. Klassen am MTOM festzumachen ist ziemlicher Unsinn. Diese Erkenntnis wünsche ich mir (bei der EASA und der FAA ist sie schon angelangt) auch bei den Verbänden und Piloten.
Jein: Zähle mal die LSA nach CS auf. Wieviele sind das seit der Piper Cub? Und warum ist in Friedrichshafen alles voll von ULs sehr ähnlicher Machart, aber VLA und LSA sind ein Bruchteil davon? Wenn diese Erfahrung aber voll anerkannt würde, dein obiger Vorschlag, hat sich der Punkt auch erledigt. Dann schult man halt von Skyranger bis Blackshape und steigt irgendwann auf das dankenswerterweise liberalisierte IFR-Fliegen um. Nur - warum nicht gleich einfacher... Ein Kolbenmotor (oder E-, oder Hybrid), gewissen Anfängertauglichkeit des Gerätes (Dihedral statt Rennflugzeug) und dann einfach fliegen lernen: Ist nun wirklich keine Raketenwissenschaft...
- Beschränkung des Spritpreises
Planwirtschaft?
In der Tat Quatsch - aber Regelgleichheit mit Autos, das wäre oft vorteilhaft: Solange es keine Medicals für SUV für 92-jährige Fahrer gibt, kein Medical unter 12.500 lbs.
- Die RP/Ämter der Bundesländer werden zu nach Anweisung handelnden regionalen Repräsentanten zurückgestuft.
Ich glaube, wenn unsere regionalen RPs ihren Handlungsspielraum nicht nutzen könnten, sähe es duster aus.
Kommt auf die Kompetenz der Behörde drüber an - da kann man fürwahr sehr geteilter Meinung sein...
Einfuehrung der strafbefreienden Selbstanzeige bei der BFU fuer Verstoesse ohne Unfallfolge, analog der US-Regelung
Du kennst https://www.aviationreporting.eu/ ?
Ist in den üblichen OWi-Verfahren nicht strafbefreiend. Rechtspolitisch ein spannendes Spannungsfeld.
Erleichterungen fuer Halter mit dem Ziel, Fliegen erschwinglicher zu machen und damit wieder eine groessere Zahl auch junger Leute in die Community zu ziehen, ein Nebeneffekt koennte sein, dass auch Lufthansa und Co wieder in D ausbilden
Welche konkreten Erleichterungen schweben Dir vor?
Wie wäre es mit Offenhaltung aller Kalter-Krieg-Militärbasen aus Bundesmitteln, mit Wohnrecht in Hangar für aktuelle Lizenzinhaber, zinslose Darlehen für Elektrowinschen mit 2.700 m Seilauszug, landegebührenfrei in der Ausbildung dort, wo es keine enge Siedlungsdichte gibt, Anerkennung Segelflugstunden sagen wir 100 h für CPL und 1000 h für ATPL (die 500 h Multicrew muss man auch so erstmal voll bekommen), PCL und LPV aus Bundesmitteln für jede Betonbahn in der BRD, andere Vorschläge siehe Ursprungsliste. FOF hast du ja selbst angeführt :-).
keine Ratingverlaengerung mit Stundennachweis, stattdessen currency requirements wie in USA
Du kannst jederzeit eine Befähigungsüberprüfung fliegen. Ich fliege lieber meine Stunden und lerne neues mit anderen Fluglehrern. Die Möglichkeit möchte ich nicht missen wollen.
Kann man wunderbar ergänzen. Die meisten von uns sind in der Lage, das selbstverantwortlich zu entscheiden. Aktuare klären die Frage dann nach recht sachlich-faktenbasiert für die Versicherungen.
in USA brauchst du nur den BFR innerhalb der letzten zwei Jahre und die Landungen innerhalb der letzten 90 tage.
Dafür darfst Du in den Staaten keine Selbstkostenflüge durchführen...
"Falsch", es darf pro rata geteilt werden. Machst du eine siebensitzige Zweimot voll, kann das also günstiger sein für den Flug von 1,2345 h als eine 150er für 40 $ trocken selbst zu chartern. Hauptsache nicht kommerziell. Gleiche legislatorische Stoßrichtung, andere Lösung, mit beiden kann man gut leben. Nur: Die drüben ist lange etabliert, transparent und leicht zu sanktionieren, bei uns entsteht ein ewiger Hickhack im Zuge der Europäisierung, der viel Unsicherheit bei Clubs, Eignern und Behörden hinterlässt. Denk dir das Beispiel mit Travoltas 707: Macht er die mit 99 lokalen Dianetikern voll und fliegt von seiner Bude in Florida zu Kirche XY, können die brav pro Kopf die Kosten umlegen. PPL plus Musterberechtigung, kein kommerzieller Flugbetrieb.
