in den letzten Monaten habe ich sehr unterschiedliche Erfahrungen im umgang mi ATC gemacht - definitiv keine schlechten aber ich wüsste gern mehr zu deren Abläufen . Vielleicht mache ich ja auch etwas falsch.

Fall 1: Wechsel zwischen 2 Frequenzen bei Langen information

Nach Frequenzwechsel und Erstanruf auf der neuen Frequenz: "I have your details, squawk 4711"

Fall 2: selbe Situation

Nach Wechsel der Frequenz weiss der Controller überhaupt nichts - alle Angaben zum Erstanruf von vorn.

Fall 3: Langen Information fragt von selbst nach ob wir einn Durchflug durch die CTR Köln/Bonn möchten, sie würde nachfragen. Wenige Minuten später dann der Handover zum Turm. Der jedoch fragt nach was wir wollen. ich ging davon aus, der Türmer weiss dann schon bescheid wenn vorher Nachfrage/Ankündigung kam.

Aus dem Durchflug durch die Kontrollzone wurde dann Sightsseing mit Dom - prima Erlebnis, aber Abkürzung geht anders.

Fall4: Flug in die Schweiz und retour

Weder Langen noch Zürich wussten von meinem Flugplan. zurück dto.

BTW: alles VFR, möglicherweise erklärt dies das Unwissen über den Flugplan.

Gibt es da standardisierte interne Abläufe bei ATC? Mache ich was verkehrt?

Moin

Innerhalb von Langen Informationen werden die Daten weitergegeben. Solltest du von München oder Bremen kommen, nur in besonderen Fällen, z.B. besonderer Req im fremden Luftraum, Notfall usw. Wird sich in den nächsten Jahren erledigt haben, weil dann alle FIS Sektoren in Langen in einem eigenem Betriebsraum wiederzufinden sind.

Koordination mit Tower und Radar, solange es nicht eindeutig vorgeschrieben ist, wird je nach Verkehrslage entschieden. Habe ich Zeit dafür, wird es natürlich erledigt..... allerdings kommt vom Turm auch ab und zu die Antwort, schick ihn einfach ohne die Details aufzunehmen. Das es nicht immer direkt über den Platz geht ist natürlich dem Verkehr dort geschuldet.

Zum Thema Flugpläne: Diese werden grundsätzlich nur zur Lande Überwachung oder im Notfall(Suche) im AIS benötigt. Wir haben zwar ein System um Flugpläne anzeigen zu lassen, allerdings ist der Zeitaufwand die Daten zu entnehmen wesentlich höher, als sich einfach die Details in einem Initial Call sagen zu lassen.

Ansonsten ist Kommunikation alles. Man kann auch in seinem Req. schon darauf hinweisen, daß man ein direktes Routing erwartet, anderseits lieber frei bleibt. Gerade bei Köln erwarten 95 Prozent der VFR Piloten ein Routing am Rhein mit Low Approach auf die Domplatte... :-))

Gruß Stefan

Danke für die Info!

Halo Stefan,

danke für die recht hilfreiche Klarstellung. Als alter Hase kann man immer noch was lernen.

L.G.

miesi

Wir haben zwar ein System um Flugpläne anzeigen zu lassen, allerdings ist der Zeitaufwand die Daten zu entnehmen wesentlich höher, als sich einfach die Details in einem Initial Call sagen zu lassen.

Das sollte doch schnell gehen. Cursor auf das Ziel mit dem Kennzeichen oder Call Sign und dann ein Klick und der Flugplan wird angezeigt. Sowas ist doch keine Hexerei.

Das funktioniert in der Tat wirklich so, allerdings nur für IFR Flugpläne. Für VFR ist es ein eigenes System.... bedeutet: Maus umschalten von Radar auf Bildschirm, eintippen des Rufzeichen, warten, FPL auswählen, abschreiben..... dauert rund 40sek....

Was spricht dagegen auch VFR Flugpläne darin zu integrieren?

Wir arbeiten auf FIS mit dem Fall Back System das überhaupt keinen Flugplan Speicher hat. Jetzt fragt sich natürlich jeder, warum wir mit diesem System arbeiten..... hat ganz einfache Gründe. Die Radar Tätigkeit ist von IFR mit kleinen Sektoren, bekannten Zielen, andere Radar Karten usw. ganz anders als im VFR Berreich....das Fall Back System Phönix ist für unsere Tätigkeit wesentlich flexibler zu bedienen und es wurden speziell für FIS Features eingebaut, die uns die Arbeit erleichtern. Z.B. direktes einblenden von Anflug Karten, ICAO Karten usw.

Natürlich machen auch wir uns Gedanken, die Arbeitsweise und den Sprechfunk zu optimieren. Mit dem Umzug in den neuen Kontrollraum am 13.12. und die spätere Übernahme von München und Bremen, werden solche Projekte wesentlich einfacher umzusetzen sein.

Schade, dass es nicht mal ein Video davon gibt, wie das HandlIng eines Fluges bei euch oder Radar abläuft, was ihr von uns seht, wisst - und was eben nicht. Oder gibt es sowas schon und ich kenne es nur noch nicht?

Jedes Jahr auf der AERO, darfst Dich sogar selbst daran versuchen, Ordnung ins Chaos zu bringen.

Korrekt Achim.....oder am Piloten Tag in Langen.

Mit dem neuen FIS Center kann ich mir auch vorstellen, dass die Besucher Regelung in Langen für Fachbesucher etwas gelockert wird.

Der Simulator ist ganz nett, entspricht aber wenig der Realität... :-))

Stefan, ich frage mich häufig, wenn ich den Anflugsektor ausserhalb, aber nah einer CTR kreuze, und ich bei FIS angemeldet bin, sollte ich kurz auf Turm wechseln, damit die mich bei Verkehr erreichen können? Oder sehen die anhand vom Squawk, dass ich bei FIS bin und rufen mich dann darüber an?

Michael

Das klingt interessant.

Mir ist allerdings noch immer der Sinn/Unsinn von transpondercodes im zeitalter von Mode-S nicht ganz klar.

Durch Mode_S existiert doch ohnehin zu jedem Flieger/kennzeichen ein fest zugeordneter und nicht ohne weiteres änderbarer Code. Warum macht man sich (immer noch) die Mühe, jedem Flieger zusätzlich den Viersteller zuzuordnen ? - Ansprache erfolgt ja dann doch logischerweise über das Kennzeichen.

Und wieso ordnet man dann doch dem ganzen Mückenschwarm von VFR-Fliegern eines Sektors denselben Code zu ? Ich nehme an, dass die Fleiger am Bidlschirm dann doch unterscheidbar sind.

Durch Mode_S existiert doch ohnehin zu jedem Flieger/kennzeichen ein fest zugeordneter und nicht ohne weiteres änderbarer Code. Warum macht man sich (immer noch) die Mühe, jedem Flieger zusätzlich den Viersteller zuzuordnen ? - Ansprache erfolgt ja dann doch logischerweise über das Kennzeichen.

Damit auch der Towerlotse in EDDG aufm Schirm sieht, daß Du bei FIS in Langen auf der Welle bist.

Meiner Meinung nach wird das Konzept der Squawks beiweitem nicht ausreichend genutzt. Die Einführung von "Listening Squawks", analog zur Nutzung bei den Briten, würde einiges an Einleitungsanrufen ersparen.

Das klingt schlüssig. Also weniger zum Auseinanderhalten der Flieger als vielmehr "wer ist zuständig"

1. Wird der Flieger mit 370. in einer anderen Farbe dargestellt und 2. der betroffene IFR Sektor Ahnung darüber hat, wer mit diesem Ziel spricht. 3. Rechtlich: anhand von Mode S ID darf keine Identifikation vorgenommen werden.

Greift DFS auf eine Datenbank mit den Mode-S-"Codes" zu ? Das dürfte ja die MAC-Adresse des Transponders sein.

Soweit ich weiß, nicht.... fremde Datenbanken dürfen in einem Sicherheitsbewerteten Flugsicherungs System nicht verwendet werden.

Rechtlich: anhand von Mode S ID darf keine Identifikation vorgenommen werden.

Da muss ich jetzt mal aus reiner Neugierde nachfragen:

In einigen Bereichen bekam ich IFR nur noch den Squawk 1000 zugewiesen (zusammen mit diversen anderen Flügen im Sektor). Wie funktioniert da die Identifikation? Doch Mode-S oder ADS-B?

Wollte jetzt nicht alle Regeln auf einmal schreiben.... würde das Forum sprengen :-))

Mode S darf nur in Verbindung mit Code 1000 zur Identifikation genutzt werden....

Danke für die schnelle Antwort!

Mode S darf nur in Verbindung mit Code 1000 zur Identifikation genutzt werden....

Genau, und daher braucht man bis auf ein paar Spezialfälle (wie VFR bei FIS) überhaupt keine Transpondercodes mehr außer 1000. Kommt alles langsam...

Gibt noch unzählige Special Codes..... aber es ist schon richtig, dass der 1000er sich immer mehr verbreitet.

In Belgien ist denen der Code fast egal. Nur wenn man dann an Langen weitergegeben wird bekommt man in 99% einen neuen.

Wie heißt es so schön: jede Sicherheitsregel hat meist einen tragischen Hintergrund (z.B. das Tabuwort "take off" wegen Teneriffa). Mich würde interessieren, was hinter dieser Regel steckt, zumal ja auch die Mode-S Datenbank unter behördlicher Aufsicht steht.

Die Gefahr, dass da ein Ziel wegen Datenbankfehler mit falschem Callsign angezeigt wird und dieser Fehler nicht bemerkt wird, dürfte ja um Größenordnungen geringer sien als ein einfacher Schreibfehler des Lotsen oder Fehler des Piloten (z.B. anderes Flugzeug als üblich, Anmeldung mit einem Callsign aber dann hinhören auf ein anderes Callsign).

Nun gut, einstweilen Begründung mit vier Buchstaben: is so!