Ausschlaggebend ist die korrekte Flight ID in Verbindung mit einem Flugplan und dem Squawk 1000. Wenn es eine Abweichung bei der Flight ID gibt, wird es am Kopfsymbol auf dem Radar angezeigt. Der Pilot muss dann auf das korrekte Rufzeichen ändern.

Auch meine VFR Kunden spreche ich an, falls die Flight ID falsch ist, damit auf dem nächsten IFR Flug keine Probleme auftreten.

Das mag für den VFR-Piloten in seiner Echo-Klasse zutreffend sein, da hier selten bis nie die Flight-ID geändert wird und i.d.R. Kennzeichen=Callsign ist.

Der Airline-Pilot hingegen wechselt auf jedem Leg seine Flight-ID (=FPL callsign) und hier genügt dann, wie von Stefan beschrieben, erst aktiver FPL + korrekte Flight-ID in Verbindung mit Squawk A1000, um ein Radarziel anhand des Mode-S zu identifizieren. Dieser Check wird meist von der ersten Radar-Unit durchgeführt, die den Flieger kontrolliert.

Es kommt durchaus regelmässig vor, dass für den nächsten Flug vergessen wurde, die Flight-ID zu korrigieren. Mittlerweile ist aber A1000 bei IFR-Flügen im oberen Luftraum eher die Regel als die Ausnahme und dementsprechend die Fehlerquote stark rückläufig. Gerade als Mode-S noch in den Kinderschuhen steckte und die Piloten offensichtlich noch nicht wussten, dass die Flight-ID bodenseitig ausgelesen wird, fand man dort hin und wieder lustige Einträge wie "GIDDYUP","FLIGHTID", "EDDK" , oder auch "NOMERCY". Letzterer Eintrag hat damals die Telefonleitungen zu Air-Defence zum Glühen gebracht, da betreffender Flug kurz nach dem Take-Off für (endlos scheinende) 15 Minuten comloss ging.