Die Flughöhe ist hier fast irrelevant, da Du auch bei einem einseitigen Strömungsabriss in 500 Fuß wenig chancen hast.

Fakt ist, ein Motorausfall im Anfangssteigflug ist an sich schon eine sehr Fordernde Situation, wie ich aus eigener Erfahrung weiß.

Tomas Jakobs hat nach eigenen Angaben auf Facebook nie einen Motorausfall im Anfangssteigflug gehabt, lediglich eine Vergaservereisung habe ihn dazu bewogen sich Gedanken um eine Umkehrkurve zu machen.

Fakt ist, daß Umkehrkurven, wenngleich sie unter bestimmten Bedingungen funktionieren können, eine dramatisch schlechtere Option darstellen als eine vernünftige Landung voraus - selbst ein kontrollierter Bruch oder eine Wasserung sind überlebbarer als der Versuch umzudrehen. Das ergibt sich sowohl aus der qualitativen und quantitativen Betrachtung der Unfallberichte, aus Übungen mit Schülern und aus der analytischen Betrachtung der Möglichkeiten und quer über alle Erfahrungsstufen und Flugstundenbereiche der verunfallten Piloten - es ist der Experte und Profi genauso betroffen wie der Flugneuling.

Tomas Jakobs und Christian Böhm propagieren eine Umkehrkurve als gleichwertige Option im Falle eines Motorausfalls im Anfangssteigflug, obgleich die Erfahrung und die ehrliche Analyse zu einem Ergebnis kommt, daß ganz klar gegen die Umkehrkurve spricht.

Fakt ist, daß eine vernünftige Entscheidungshöhe, unterhalb derer keine Umkehrkurve versucht werden muß prinzipiell schon nicht das selbe ist, wie eine Entscheidungshöhe ab der man eine Umkehrkurve fliegt.

Christian Böhm hat während der Demonstration seiner Entscheidungen eindeutig dargelegt, daß er eine Umkehrkurve ab einer definierten Höhe für das Mittel der Wahl hält. Er sagt nicht: "Ab 500ft können wir in der Virus sehen ob eine Umkehrkurve funktionieren kann und im Zweifel doch einen Acker nehmen", sondern "500ft - Umkehrkurve!!".

Fakt ist, daß diese Entscheidungshöhe Faktoren berücksichtigen muß, die aus der Situation bestimmt werden: Steigwinkel, Wind, Beladung, Flugzeugtyp, Art des Zwischenfalls, Kontrollierbarkeit des Gleitwinkels, Flugplatz, Hindernis- und Verkehrssituation, Konzentration, Komplexität der Bedienorgane, Ergonomie, Totzeit etc.

Tomas Jakobs und Christian Böhm vernachlässigen alle diese Faktoren in ihrem Blog und geben damit dem Leser keine Möglichkeit, sich systematisch mit den Einflüssen auseinanderzusetzen. Der Leser, der mit Erfahrung und Wissen das Blog betrachtet erkennt die Mängel in der Argumentation - das zeigt diese Diskussion sehr anschaulich. Tomas Jakobs lässt sich gar zu der Aussage herab, daß man sich eine Totzeit im UL nicht erlauben könne - eine intrinsische Eigenschfat des Menschen, der jedes System, das den Menschen in die Reglerstruktur integriert berücksichtigen muß und die nicht ohne Grund Einzug in die Lufttüchtigkeitsforderungen gefunden hat. Denn wenn es nicht möglich ist, daß ein normal begabter Pilot einen Motorausfall in der normalen und zugelassenen Steifgluggeschwindigkeit überlebt, dann hätte das Flugzeug nie zugelassen werden dürfen. Die Antwort auf ein solches Problem kann nicht sein dem Piloten die natürliche, gegebene Eigenschaften jedes Menschen zu "verbieten". Gleichsam könne man dann auch dem Motor verbieten auszufallen, die Wirkung auf die Mindesthöhe für eine Umkehrkurve wäre die selbe.

Fakt ist, daß man nicht lernen kann, wenn man nicht bereit ist sein Wissen zu hinterfragen.

Tomas Jakobs hat, sobald er auf Argumente gegen seine Aussagen gestoßen ist, angefangen die Kritiker zu diffamieren, anstatt die Argumente aufzugreifen und zu entkräften zu versuchen. Er sieht seine gefühlten Warheiten über dem faktischen. Auf diese Art wird er nicht lernen.

Und Fakt ist, daß man niemanden aus einer Position herausargumentieren kann, in die derjenige sich nicht hineinargumentiert hat.

Und darum geht es mir auch nicht darum, Tomas Jakobs oder Christian Böhm dazu zu bewegen zu lernen, sondern darum, ihren Lesern und ihren Schülern aufzuzeigen, wo die logischen, statistischen, fliegerischen, physikalischen Fehlschlüsse der beiden Autoren liegen und somit vor der unnötigen Gefährung bei Befolgen vieler der in den Blog gegebenen "Ratschläge" zu schützen. Denn in der Fliegerei können wir uns ganz sicher kein postfaktisches Zeitalter leisten, in denen nur die Beiträge gelesen werden, die das gewollte bestätigen. Diese Einlullende, die durch dem ignorieren und verbannen von gegensätzlichen Meinungen mit "Ignorierfunktonen" oder Deaktivieren von Kommentaren in den Blogs erzeugt wird, ist maßgeblich dafür verantwortlich, daß nicht hinterfragt wird, was man ohne die Einflüsse von Wissen und Erfahrung ausgedacht hat, weil es gerade so schön mit dem Weltbild fluchtet. Die eigenen Anrumente werden nicht geschärft, wenn man sich mit Kritik nicht auseinandersetzt. Lernen durch das akzeptieren der eigenen Fehler - im Denken wie im Handeln - wird dem Komfort der Bestätigung geopfert.

It's when things are going just right that you'd better be suspicious. There you are, fat as can be. The whole world is yours and you're the answer to the Wright brothers' prayers. You say to yourself, nothing can go wrong ... all my trespasses are forgiven. Best you not believe it. -- Ernest K. Gann

Von Deinen Fakten lässt sich ein Troll Jay doch nicht von seinen selbstgefälligen Thesen abbringen..

Dass er "die Blockierfunktion vermisst" sagt genug.

@Malte

gerade in der letzten Zeit sind wieder eine Reihe von Unfällen passiert, die diesen Satz von Ernest Gann auf bittere Weise untermauern ...

• In Saarbrücken versucht ein sehr erfahrener Mooney-Pilot - und IFR-Lehrer! – eine Landung im dichten Nebel und stirbt. Ich kann mir in etwa vorstellen, was er zu einem anderen Piloten in der Flugplatzkneipe gesagt hätte, der von so einer Aktion berichtet hätte ... (wir alle wissen, was er gesagt hätte)
• In Frankreich fliegt ein erfahrener IFR-Pilot, ATPL, Citation Rating im Sinkflug einer Ceiling von fast 7000 Fuß in IMC ein, warum auch immer, und fliegt gegen einen Berg. Wenn man ihm eine Stunde früher gesagt hätte, dass er SO sterben würde ... er hätte uns alle ausgelacht
• In USA stürzte vor kurzem ein ehemaliger Air Force Pilot, der schon F-16 flog und Airliner, ab, als er seine Cirrus in einen extrem engen "Turn to Final" zwingen will und sie dabei überzieht ...

Und das sind nur DREI Beispiele von sicher 15 Toten allein in diesem Jahr wo ich mir sicher war, dass der Pilot, jedenfalls nach den Daten, "erfahrener" war als ich.

Ich kannte keinen der drei, aber bei anderen Piloten mit vielen Stunden, allen Ratings etc. hatte ich schon gelegentlich das Gefühl, dass sie sich für unsterblich halten. So manche Aktion habe ich schon beobachtet, wo ich mir dachte "der hatte richtig Glück". Ich höre ständig von Leuten, die bei schlechten Wetterlagen VFR und IFR über die Alpen fliegen, einer (der hier früher mal gepostet hat, aber gottseidank weg ist, hat sich gern damit profiliert, dass er "nachts, in IMC, mit Enteisung an und in FL250" mit der SEP "problemlos" die Alpen überquerte. Ich hielt es für bescheuert, aber jeder ist seines Glückes ...

Wer sich in einem Flugzeug zu sicher fühlt, lebt gefährlich. Wenn aber dann Leuten, die eher unkritisch sind, von Pseudo-Experten wie TJ solche Tipps gegeben werden ... dann kann sich die Lage im Ernstfall schnell zuspitzen.

Wir können es ja bis Silvester wiederholen: JA, (JAAA!!) die Umkehrkurve kann unter Umständen gelingen. Aber NEIN, sie ist nicht das Mittel der Wahl und sie wird bei Start auch nicht gebrieft. Wenn sie im Einzefall gelingt, dann freut mich das für den Piloten, fliegerisch beeindruckt bin ich nicht.

Absolut schrecklich ist dieser absolute Widerwillen, den Fehler in der Systematik und in der Beurteilung der Risiken einzusehen – und sich zu besinnen und seine Lehrmethoden zu ändern. Wenn ich ein Zyniker wäre würde ich sagen "Du wirst schon sehen, was Du davon hast". Ich bin aber keiner, und ich hoffe, dass weder ihm noch einem seiner Schüler jemals etwas geschieht. Aber selbst wenn nie etwas passiert – das ist kein Beweis für die Richtigkeit, denn alle Statistiken sprechen gegen diese Methode.

(keine direkte Antwort, eher allgemeiner Beitrag back to topic)

Einen der größten "Umkehrkurvenverweigerer" haben wir noch vergessen, zu unserer Unterstützung heranzuziehen: Chesley "Sully" Sullenberger.

Ich bin durch den Kinotrailer und einen kurzen Bericht über den Filmstart auf Spiegel Online drauf gekommen. Er hat im Nachgang zu seinem Hudson River Approach anscheinend einen Höllenritt durchgemacht, weil ihm NTSB, FAA und Versicherungen wohl klar machen wollten, dass die Umkehrkurve (oder wenigstens der Versuch rüber nach Newark) die besseren Optionen gewesen wären.
Konkret habe ich mich mit den Details zu diesem Vorfall nicht wirklich befasst, aber mal an die Linienpiloten hier: Wenn ich mich richtig entsinne, ist das im Sim zwar machbar, aber mit nahezu null Fehlertoleranz. Stimmt das?

Hat einer von Euch noch im Blick, was im Nachgang zu diesem Vorfall zum Thema Umkehrkurve berichtet und ggf. offiziell noch von FAA etc. bekannt gegeben wurde?

Olaf

Ich habe den Fall für eine Story in meinem Buch recherchiert. Hier ein Auszug:

Drei Monate nach dem „Wunder vom Hudson River“, wie die Medien die sensationelle Notlandung getauft haben, stellt Airbus im französischen Toulouse das Szenario im Simulator nach. Professionelle A320-Piloten, unter ihnen ein Testpilot des Werks, werden im „Full Flight Simulator“ vor die Aufgabe gestellt, die Captain Chesley „Sully“ Sullenberger am 15. Januar zu bewältigen hatte. Eine Rückkehr zum Flughafen oder eine erfolgreiche Landung in Teterboro gelingt den Piloten nur in acht von 15 Versuchen – und auch nur, wenn sie (ohnehin mit dem großen Vorteil, vorher zu wissen, was gleich geschehen wird) nach dem Vogelschlag sofort umkehren. Als man einem der Testpiloten erst mit den realistischen 35 Sekunden Verzögerung die Rückkehr zum Flughafen erlaubt – Zeit, die die Crew in jedem Fall brauchte, um die Situation zu analysieren und die Lotsen zu informieren –, stürzt das simulierte Flugzeug im Anflug auf die Piste 13 von La Guardia ab.

(So viel auch zur Schrecksekunde ...)

Hi,

ich hab sein Buch vor wenigen Jahren mal gelesen, und wenn man jetzt Trailer und Interview mit Tom Hanks ansieht hab ich das Gefühl, dass Hollywood einfach mal was Spannendes aus dem sehr kurzen Flug machen wollte. Ist nur aus dem Kopf heraus, aber so dramatisch habe ich die Schilderung der Unfallermittlung nicht in Erinnerung.

Doch, die Sache war hoch dramatisch – und die Crew hatte wirklich nur wenige Sekunden, die richtige Entscheidung zu treffen. Wenn man die Funkprotokolle liest, sich den Radartrack ansieht und die Flugdaten ... Dass der Captain später so zum Überhelden stilisiert wurde ... well, das war so ein Mediending. Er hat hat halt einfach, instinktiv, das richtige getan.

Sorry, ich hab mich unklar ausgedrückt, ich meinte die NTSB-Untersuchung, natürlich nicht den Flug selbst!

Dass der Captain später so zum Überhelden stilisiert wurde ... well, das war so ein Mediending.

Es war ja nicht "nur" die gelungene Notwasserung. Aber obwohl sicherlich auch etwas Glück dazu gehörte, war es insgesamt m.E. schon eine fliegerische "Meisterleistung" und nicht nur reiner Instinkt. Was mir aber am meisten imponierte, war sein Verhalten nach der geglückten Wasserung: Im Gegensatz zu dem italienischen "Kapitän" eines großen Kreuzfahrtschiffes, war er wirklich der letzte, der von Bord ging. Nachdem er vorher noch (ich glaube sogar drei mal) persönlich durch die Kabine gegegangen war, um sicherzugehen, dass wirklich niemand mehr an Bord ist! Das ist für mich das, was den "Helden" ausmachte.

Ja, das stimmt alles!

Mir ging es nur um die EXTREME Überhöhung ... "Wunder vom Hudson" etc. Ich war ja selbst so begeistert von Sullys Coolness, dass ich die Neufasssung in die Neuauflage meines Buches aufgenommen habe.