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103 Beiträge Seite 1 von 5

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Avionik | Das übliche: Avionik Um(Hoch)rüstung  
1. Oktober 2016: Von  
Beitrag vom Autor gelöscht
1. Oktober 2016: Von Achim H. an 

Das einfachste wäre ein 8.33Khz Funkgerät und für VFR ist alles wieder gut. Stimmt das überhaupt?

Ja.

Mir hat ein Avioniker telefonisch die Auskunft gegeben, dass ab dem Stichtag 2018 gar keine 25Khz

Geräte mehr berieben werden dürfen?

Nein, nach aktuellem Stand darf damit nicht mehr gefunkt werden, außer auf 25kHz-Frequenzen, wozu die 121.500MHz gehört und zu unserer Lebzeit auch gehören wird. Es kann also verbleiben. Es handelt sich übrigens um EU-Recht, also nicht überrascht sein, wenn das Wissen hierzulande eher begrenzt ist.

1. sind ein oder zwei 8.33Khz Geräte sind erforderlich?

Eines.

2. darf ein King Gerät als NAV-Empfänger istalliert bleiben? Der Avioniker sagt NEIN, da keine 25Khz Funkgeräte mehr betrieben werden dürften und sich das Funkteil nicht seperat abschalten lässt! An dieser Aussage habe ich sehr grosse Zweifel!

Ja, sofern es FM-Immunity aufweist. Zu 25kHz-Gerät, siehe oben.

DME: Muss noch nachgerüstet werden. Die letzte Diskussion welches da jetzt erforderlich ist liegt ja bereits einiges zurück. Hat sich da etwas geändert?

DME sind nur erforderlich, sofern unter IFR eine Prozedur geflogen wird, die ein DME voraussetzt. Man benötigt kein DME mehr um überhaupt IFR zu fliegen. Im Ausland war es schon immer üblich, keines zu haben, auch für IFR und die N-reg Flotte in Deutschland war auch nie flächendeckend ausgerüstet. Für Light-IFR würde ich es lassen.

Sind bei vorhandenem IFR GPS eigentlich trotzdem noch 2x NAV erforderlich? Sollte das nicht der Fall sein,

kann ein King ausgebaut werden.

Nein aber wozu ausbauen wenn es funktioniert?

Bleibt zuletzt noch die Frage welcher Betrieb mir z.B. Avionik mit FAA releas 8130 installieren würde? Oder stellen die sich da alle quer?

Das bespricht man am besten persönlich. Ein Betrieb der selbst die Geräte mit Form 1 versehen darf, lässt sich da u.U. überreden, das auf dem kurzen Dienstweg zu tun.

So, jetzt aber die letzte Frage off topic: Welcher Betrieb in BW kann mir neue Kennzeichen auflackieren? Der Vorbesitzer hatte da leider kein glückliches Händchen...

Jeder Autolackierer, das geht ja gut im Hangar.

1. Oktober 2016: Von Philipp Tiemann an 

Noch mal zum Thema GPS: Wenn ich 2016 einen Avionikumbau machen würde, dann würde ich mir bei allem Spareifer schon mal das Thema LPV überlegen. Also nicht mit GNSx30 (oder noch älteren Geräten) rumhantieren, sondern, als "günstige" Variante, ein GNSx30W oder, als teurere Variante, ein GTNx50 erwägen. Dann hast du schon mal ein 8.33er Comm (unabhängig davon, ob es am Schluss eins oder zwei werden). Außerdem kannst du dir, wenn du LPV hast dann definitiv auch das DME sparen. Es ist nämlich so: viele ILSe in Deutschland und Europa benötigen ein DME. Gleichzeitig werden bald alle IFR-Airports GPS/LPV-Anflüge haben, man wird dann also auch ohne DME bis zu Minima von 200 Fuß fliegen können. Es ist sogar so, dass speziell in Frankreich derzeit reichlich ILSe deaktiviert und durch LPV-Anflüge ersetzt werden.

1. Oktober 2016: Von  an Achim H.
Beitrag vom Autor gelöscht
1. Oktober 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an 

Mutmaßlich könnt Ihr, Achim und Philipp, dann auch mit wenigen Worten ergänzend mich glücklich machen:

Meine DA40 ist NVFR. Heisst: 1 Altimeter, 1 GNS430 (non-W), 1 VOR/ILS-Indicator, aber eben Beleuchtung, OAT etc., Kurskreisel pneumatisch.

Ich habe verstanden:

  • Autopiloten-Pflicht in DE wenn SinglePilot ist gefallen,
  • DME nur, wenn für das Approach-Verfahren nötig
  • ILS-Marker mutmaßlich ebenfalls nur bei ILS nötig
  • 2. Funke ist auch entfallen

Soweit korrekt?

Dann wäre der Ausbauplan:

  • Ganz ohne Änderungen darf ich, mit aktuellen Karten im GNS430, enroute IFR.
  • Vermutlich auch IFR-Departure?

Voraussetzung mutmaßlich: Ich müsste offiziell nach IFR das Flugzeug prüfen lassen, also Avionikprüfung jedes Jahr, GNS430 ohne aktuelle Karten geht nicht.

Sinnvoller nächster Schritt:

  • GNS430 durch LPV-fähiges Gerät ersetzen

Damit könnte ich dann zumindest in Grenzen ein erworbenes IFR auch öfters Ende-zu-Ende nutzen?

1. Oktober 2016: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]
  • Autopiloten-Pflicht in DE wenn SinglePilot ist gefallen,
  • DME nur, wenn für das Approach-Verfahren nötig
  • ILS-Marker mutmaßlich ebenfalls nur bei ILS nötig
  • 2. Funke ist auch entfallen

Soweit korrekt?

Korrekt. Ist jetzt ganz einfach, die laxen britischen Vorschriften wurden auf ganz EASA ausgedeht.

1. Oktober 2016: Von Achim H. an 

"Nein, nach aktuellem Stand darf damit nicht mehr gefunkt werden, ausser auf 25Khz Frequenzen"

verstehen? Die Geräte können ja sowieso nur auf Frequenzen im Abstand von 25Khz funken?

Das Frequenzband wird ab 2018 nur noch für 8,33kHz Frequenzen zugelassen. Nur wenige Frequenzen bleiben offiziell 25kHz, darunter 121.5MHz. Diese darf man offiziell weiterhin mit einem 25kHz-Funkgerät rasten, somit darf es für diesen Zweck im Flieger verbleiben.

Was hat es mit der FM-Immunity auf sich? " Ja, sofern es FM Immunity aufweisst" Erfüllen die Geräte

in der Regel die Bestimmungen (King 165/155) oder ist die Art der Installation hier ausschlaggebend?

Kann man dort entsprechend Filter installieren?

Das KA-165 und KA-155A sind konform. Soweit ich weiß benötigt das KA-155 einen zusätzlichen Filter: https://parts.seaerospace.com/product/Honeywell/KA-155

Wenn das DME sowieso nur für bestimmte Prozeduren erforderlich ist, und en route ja eh nie gebraucht

wird verzichte ich gerne. Frage, wie bekomme ich den Avionikprüfer dazu das genauso zu sehen?

Wieso sollte er es nicht so sehen? Wenn er sein Handwerk nicht versteht, dann suche Dir einen anderen. Die Rechtslage ist eindeutig.

Wie kann ich sehen ob das PS Engineering PAR200A für IFR zulassungsfähig ist? Als Funkteil ist das

TRIG TY91 als remote verbaut, nur die Bedienung geschieht via Audiopanel.

Ich habe noch nie gehört, dass ein (E)TSO-Gerät nach VFR/IFR unterscheiden würde.

1. Oktober 2016: Von Philipp Tiemann an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Zu:

  • GNS430 durch LPV-fähiges Gerät ersetzen

Ich sagte oben sinngemäß "wenn ohnehin ein Avionikumbau ansteht".

Wenn nicht, ist es m.E. weniger klar, ob man ein vorhandenes GNS430 unbedingt anpacken muss (habe ich selbst auch noch nicht gemacht). Folgendes ist zu bedenken:

Auch bei GPS-Approaches einen Glideslope zu haben, ist sicherlich nett. Aber ich glaube, der Wow-Effekt verfliegt sehr schnell. Man fliegt auch ohne Glideslope, wenn man etwas Routine hat und seinen Flieger gut kennt, den Gleitweg bei LNAV-Approaches irgendwann sehr präzise. Ich treffe die Check-Altitudes in der Regel ziemlich genau. Seit man dank GPS stets eine genaue Groundspeed-Anzeige hat, ist das recht einfach.

Somit geht es letztlich einzig und allein um die geringeren Mimina. Im Normalfall also 200-250 anstatt ca. 350-400 Fuß. Muss jeder für sich entscheiden, ob das in der Praxis relevant wird.

Danke Euch beiden, Achim und Philipp, auch für die LPV-Ausführung!

Da nun absehbar ATPL-Theorie durch sein wird (2/3 fertig), ist einerseits die (an mich selbst gestellte) Frage, ob ich auf dem eigenen Flugzeug IFR-Stunden "abreiße". Selbst, wenn ich mich den IFR-Regeln unterwerfe, würde das vermutlich eher nur ein kleinerer Teil der Stunden sein - aber das werde ich auch mit meinem/n Fluglehrer/n besprechen.

Der andere Punkt und der große Vorteil für mich ist, dass ich eben mit den vereinfachten Anforderungen aber zumindest Enroute IFR fliegen kann, denn die "klassisch-deutsche" Hochrüstung - insbesondere mit AP, ist bei meinem Flugzeug nicht angemessen.

1. Oktober 2016: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Verkauf den Flieger und such Dir einen guten IFR-Flieger. Dann mache die Ausbildung darauf. Viel besser als auf auf einem Schulflieger.

1. Oktober 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Nix da, ich dommel nicht rum :-) Selbst, wenn's vernünftig wäre, also einen BusinessCase hätte...

P.S. Ich bin mir sicher: Mein Flugzeug liest hier mit.

1. Oktober 2016: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Wenn Du mal das IR hast, wird Dich VFR anöden. Glaub's mir, Du brauchst ein passendes Flugzeug. Dein Ösi-Motorsegler skaliert übrigens bis DA62 hoch, da gibt es einige geeignete Modelle!

1. Oktober 2016: Von  an Philipp Tiemann

Also ich hab's gemacht: die beiden 430 raus und verlauft (€ 8000) und zwei neuwertige 430 W gekauft, für € 13.000. Dazu zwei neue Antennen, ein paar Kabel und die LPV-Zertifizierung.... alles zusammen hat ca. € 9000 gekostet - den Flieger auf einen viel besseren Level gebracht.

Wo immer LPV oder LNAV/VNAV angeboten wird fliege ich diesen lieber als das ILS, ... und sogar der "inoffizielle" virtuelle GS der LNAV+V-Approaches ("Advisory Only") ist ebenso präzise wie jedes ILS.

Da meine Maschine kein DME hatte fiel die Entscheidung leicht, da schon ein vernünftiges DME allein € 9000 gekostet hätte ...

1. Oktober 2016: Von  an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Georg,

Du WILLST GAR NICHT wirklich IFR fliegen ... ohne guten und zuverlässigen (!) Autopiloten. Glaub's mir ... Völlig egal, was "das Gesetz sagt".

1. Oktober 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an 

> Dein Ösi-Motorsegler skaliert übrigens bis DA62 hoch,

Aber gefühlt nehmen die Anschaffungskosten mit dem Quadrat der erreichten Geschwindigkeit zu, während das bei anderen Flugzeugen linearer verläuft.

Außerdem hat Diamond im Vergleich zu Cirrus ein erhebliches Problem bezüglich des Customer-Relation-Managements. Aus meiner Wahrnehmung karrikiere ich:

Cirrus:

###-MYBR-###
  • "Hi, I am John from Cirrus. I've heard you bought one of our planes? 8 years old? Cool choice! Let's stay in touch, and let me if I can help you or invite you to a Cirrusiastics meeting!"

Diamond:

  • You bought one? And although it's a used one, you want to bother us with QUESTIONs? We are running a website with free access, that should be more than enough to make you happy.

Und im Sinne von "Upselling" (oder Deinem "die haben auch ne DA62"):

Cirrus:>

  • "Hi, it's me, John from Cirrus. We have been restless the last year, and our 2016 SR22 is certainly the best GA plane ever built! If you want to join us on market introduction at [cool place], and probably test it out for some bucks: Give me a note!". And btw: "If you want to sell your 2014 plane for 500.000$ and buy a new one for 1.000.000$ to get [insert - probably minor - improvement here], [well looking] Laura and I will be happy to assist you!"

Diamond:

  • [Silence]

Das ist alles fiktiv, aber ich habe für den eventuellen Fall des Falles des Neukaufs einen Kugelschreiber und eine Visitenkarte von Cirrus, bin schon zu Testflügen der Cirrus eingeladen worden und habe eine guten Eindruck, während meine bisher einzige Mail an Diamond nie beantwortet wurde.

2. Oktober 2016: Von Erik N. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Georg, ich nehm dich gerne mal in der Beech mit ;) Musst es deinem Flugzeug ja nicht erzählen ;)

Wenn dir die Cirrus-Betreuung gefällt - warte mal ab was ABS, EBS und die Beech Community zu bieten haben ;)

Ist einfach eine andere Welt, im Vergleich zu den ganzen Joghurtbechern.... Once bitten, forever smitten !

2. Oktober 2016: Von Roland Schmidt an Erik N. Bewertung: +5.00 [5]

Ja, die Oldtimercommunities sind generell toll ;-)

2. Oktober 2016: Von Erik N. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Beech nach 50 Jahren: Oldtimer. Community: alle möglichen.....

Plastikflieger nach 50 Jahren: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Plastikmüll_in_den_Ozeanen Community:Greenpeace ;))

2. Oktober 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

> Georg, ich nehm dich gerne mal in der Beech mit ;) Musst es deinem Flugzeug ja nicht erzählen ;)

Ähm, Danke, aber: Grounding schon vorbei ?

> [Plastikmüll in Ozeanen]

Mein Flugzeug und ich haben beide vor, nicht im Ozean zu enden.

2. Oktober 2016: Von  an Erik N. Bewertung: +6.00 [6]

Der Weg ist das Ziel. Was die Bonanza früher war, ist die Cirrus heute.

Was mit dem Flugzeug in "50 Jahren" ist, darüber mache ich mir übrigens wenig Sorgen! Ich bin in 50 Jahren 107 und muss dann jede Woche zum Fliegerarzt. Gefährlich ist aber der glatte Flügel der Cirrus, v.a. wenn er nass ist. Da klebe ich dann aber ab 2046 so eine Badewanneneinlage drauf!

Bei Beech hat man damals allerdings mitgedacht und die Noppen gleich installiert, aber man wusste ja auch, welche Altersgruppe Bonanza kauft.

;-)

2. Oktober 2016: Von Erik N. an 

Ach, Alexis, das geht schneller.... das erlebst du noch ! Ich nehm dich vom Recyclinghof wieder mit nach Hause ;)

2. Oktober 2016: Von  an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Das Time Life Limit der Zelle der Zelle der SR22 beträgt (derzeit) 12.000 Stunden.

Könnte knapp ausreichen ;-) Also für mich Wenigflieger!

PS: Information zum Life Limit der Zelle der Cirrus, hier: https://whycirrus.com/engineering/useful-life-inspections.aspx

2. Oktober 2016: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +6.00 [6]

Welcher Prozentsatz der aktuell gefertigten Kleinflugzeuge ist aus GFK -- 80% oder so? Im Segelflug als Pionier ist die Technik seit 1957 im Einsatz und kommt natürlich aus Stuttgart. Der Investitionsfokus der Hersteller von Verkehrsflugzeugen liegt seit vielen Jahren darin, von vernieteten Alublechen zu neuen Werkstoffen zu kommen, die leichter sind, eine höhere aerodynamische Güte haben, weniger manuellen Arbeitsaufwand erfordern und flexiblere Formen zulassen.

Das machohafte Geschwätz mag ein paar Stunden nach der Wiesnheimkehr lustig erscheinen, für andere ist es aber eher ein Beweis der weitgehenden Ahnungslosigkeit.

2. Oktober 2016: Von Erik N. an Achim H.

Nennt sich Humor, aber das scheint dir abhanden gekommen zu sein. In Ermangelung von smilies habe ich genügend :) dahinter gesetzt, um das deutlich zu machen. Alexis und Georg haben es verstanden, Du warst nicht angesprochen. Dafür bekomme ich jetzt wieder rote Punkte aber sei's drum.

2. Oktober 2016: Von Wolff E. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Georg. Bei dir den Flieger auf IFR zu bekommen ist nicht ganz einfach. Ein Autopilot z.B. Stec 50 ca 2000 bis 25000 Euro. 2. Nav com ca 10000 . HSI wäre schön. Nochmal 15000. Wäre da nicht sinnvoller deine DA40 zu verkaufen und eine andere IFR DA 40 Diesel oder C172 Diesel zu kaufen?


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